環(huán)境約束、國內(nèi)流通需求與中國交通基礎(chǔ)設(shè)施

黃 森

一、引言

交通基礎(chǔ)設(shè)施是國家公共投資重要的組成部分，是由鐵路、公路、內(nèi)河、航空等運輸設(shè)施組成的綜合交通運輸體系。世界銀行認(rèn)為，“交通基礎(chǔ)設(shè)施即便不能成為牽動經(jīng)濟(jì)活動的火車頭，也是促進(jìn)其發(fā)展的車輪”，交通基礎(chǔ)設(shè)施投資在一國（或地區(qū)）經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中占有重要地位。我國政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也十分重視，特別是最近十幾年來對交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資有了極大地增加。但與此同時，環(huán)境污染與破壞問題也日益凸顯：①一方面，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏系統(tǒng)、科學(xué)的規(guī)劃和指導(dǎo)，管理與執(zhí)行力度也不夠，施工期間會造成沿線大量森林、草原、濕地和植被的破壞，同時固體廢棄物等也會對附近水源造成影響，從而使沿線地區(qū)的局部生態(tài)結(jié)構(gòu)發(fā)生了變化；另一方面，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施運營與客貨運輸規(guī)模的擴(kuò)大，運營期所產(chǎn)生的噪聲特別是空氣污染也會對周圍環(huán)境產(chǎn)生較大的影響。盡管我國很早就開始重視環(huán)境與交通和諧發(fā)展問題，但由于各種因素影響成效并不明顯。因此，為保證我國資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設(shè)的順利進(jìn)行，尋找一條交通基礎(chǔ)設(shè)施與生態(tài)環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展之路具有顯著的現(xiàn)實意義。

國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究由來已久，并在很多方面取得了豐富的理論成果。20世紀(jì)初，國外相關(guān)研究主要傾向于直觀分析，如阿爾弗雷德·韋伯（Alfred Weber）等人認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施在區(qū)域經(jīng)濟(jì)活動中起著關(guān)鍵作用，并指出交通基礎(chǔ)設(shè)施作為一個重要的區(qū)位影響因素，與區(qū)域經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)有著緊密的聯(lián)系。到了近代，以阿肖爾（Aschauer）、[1]巴洛（Barro）[2]等人為代表的學(xué)者將交通基礎(chǔ)設(shè)施投資（資本）從總投資（資本）中分離出來，單獨研究它對經(jīng)濟(jì)增長的影響，標(biāo)志著該領(lǐng)域研究開始逐漸從直觀感性轉(zhuǎn)變?yōu)槔碚撏茖?dǎo)與實證檢驗相結(jié)合。例如，班尼斯特（Banister）、貝瑞契曼（Berechman）、[3]肯多思等（Cantos et al）[4]在廣泛研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長關(guān)系基礎(chǔ)上，得出了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長具有正向推動作用的結(jié)論，國內(nèi)大多數(shù)研究者也得出了諸如此類的結(jié)論。但同時我們發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外現(xiàn)有的大部分研究主要集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系方面，較少有學(xué)者單獨針對交通基礎(chǔ)設(shè)施自身特性特別是自身效率進(jìn)行理論分析或?qū)嵶C研究。而且，現(xiàn)有關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測算的研究，如拉托拉（Latora）、密絲羅妮（Marchiori），楊立波、劉小明，趙雪峰，仲維慶等學(xué)者受計量方法或其他原因影響，在測算相關(guān)效率時均未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)所帶來的“壞”的外部性，這就為本文研究留下了進(jìn)一步拓展的空間。

國外學(xué)者海陸、威曼（Hailu&Veeman）等[5]認(rèn)為，單方面研究“好產(chǎn)出”，忽略“壞產(chǎn)出”，即不平衡分析兩種產(chǎn)出，將對經(jīng)濟(jì)績效與社會福利水平測算產(chǎn)生影響，進(jìn)而誤導(dǎo)政策建議的提出。因此，針對這類問題，鐘（Chung）等[6]構(gòu)建了曼奎斯特—盧恩伯格指數(shù)（Malmquist-Luenberger Index，簡稱ML指數(shù)），該指數(shù)在繼承曼奎斯特（Malmquist）指數(shù)基礎(chǔ)上，創(chuàng)造性地將所謂的“壞”產(chǎn)出引入到模型中來，客服了傳統(tǒng)效率測算中存在的問題。近幾年，ML指數(shù)也逐漸被國內(nèi)外學(xué)者運用到了各個領(lǐng)域。在國外，孝恩和席寇斯（Jeon&Sickles）、[7]約留克和扎伊姆（Yoruk&Zaim）、[8]庫瑪（Kumar）[9]等學(xué)者將ML指數(shù)與曼奎斯特指數(shù)結(jié)合起來對世界大部分國家的經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率進(jìn)行分析，得出了整體上ML指數(shù)均高于曼奎斯特指數(shù)的結(jié)論；在國內(nèi)，余等（Ming-Miin Yu，Shih-Hsun Hsu，Ching-Cheng Chang， Duu-Hwa Lee），[10]柯孔林、馮宗憲，[11]王兵、吳延瑞，[12]楊俊、邵漢華，[13]李濤等[14]將ML指數(shù)運用到我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)、商業(yè)銀行、工業(yè)發(fā)展等多個領(lǐng)域進(jìn)行效率測算，也都獲得了較為顯著的研究成果。因此，為了能夠在交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測算中考慮其產(chǎn)生的“壞”的外部性，本文將采用ML指數(shù)來進(jìn)行相關(guān)計量分析。

綜上所述，目前由于我國對交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測算的相關(guān)研究未能很好地考慮環(huán)境污染的影響，導(dǎo)致分析結(jié)果或多或少存在不足，因此本文試圖從以下兩個方面進(jìn)行改善：第一，引入環(huán)境污染項作為“壞”產(chǎn)出構(gòu)建方向距離函數(shù)，進(jìn)而運用ML指數(shù)來對2001～2011年交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測算；第二，從空間視角分析國內(nèi)流通需求對環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的實際影響。

二、研究方法

為了將環(huán)境污染項引入效率測算模型，本文將采用非參數(shù)方法來構(gòu)造我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的環(huán)境生產(chǎn)前沿與相關(guān)指數(shù)。首先，定義一個既包含“好”產(chǎn)出，又包含“壞”產(chǎn)出的生產(chǎn)可能性集，即環(huán)境技術(shù)。假設(shè)我國每個省份都對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)使用 E 種投入：x=（x1，...，xe）∈R+E， 得到 F 種“好”產(chǎn)出：y=（y1，...，yf）∈R+F，以及 H 種“壞”產(chǎn)出：b=（b1，...，bh）∈R+H。 用 P（x）表示生產(chǎn)可能性集合：

同時，定義該集合滿足以下條件：②

（1）生產(chǎn)可行性集是一個閉集和有界集，“好”產(chǎn)出和投入是可以自由處置的；

（2）如果（y，b）∈P（x）且 0≤θ≤1，那么（θy，θb）∈P（x）；

（3）如果（y，b）∈P（x）且 b=0，那么 y=0。

同時，假設(shè)在每一個時期t=1，...，T中，第N個省份在交通基礎(chǔ)設(shè)施上的投入和產(chǎn)出值為（xn，t，yn，t，bn，t），則通過數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）可將滿足上述條件的 P（x）變?yōu)椋?/p>

其中，ztn表示每一個橫截面觀察值的權(quán)重，非負(fù)權(quán)重表示生產(chǎn)技術(shù)為規(guī)模報酬不變。將環(huán)境污染項納入中國交通基礎(chǔ)設(shè)施效率測算模型，其本質(zhì)上就是通過運用方向性距離函數(shù)來構(gòu)建一個環(huán)境約束項，而所謂環(huán)境約束的目的就是要求盡可能地減少污染，同時保持良性發(fā)展。根據(jù)其特點，本文參考錢伯斯（Chambers）等的研究定義基于產(chǎn)出的方向性距離函數(shù)為：

其中，g=（gy，gb）表示一個方向向量，若 g=（y，-b），則表示在給定的投入條件下我國交通基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)期產(chǎn)出的按比例擴(kuò)大以及預(yù)期外污染產(chǎn)出按比例減少；若 g=（y，0），則表示在給定的投入條件下預(yù)期產(chǎn)出按比例擴(kuò)大以及預(yù)期外污染產(chǎn)出不變。同時，我們定義：

隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的進(jìn)一步擴(kuò)大，其帶來的環(huán)境污染影響將進(jìn)一步加劇，很顯然環(huán)境污染是“壞”產(chǎn)出，我們應(yīng)當(dāng)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中盡量約束這一產(chǎn)出項，因此本文定義方向向量為 g=（y，-b）。

根據(jù)鐘（Chung）等的研究，基于產(chǎn)出的ML指數(shù)的具體形式為：

EFFCHtt+1測度的是環(huán)境生產(chǎn)前沿面從t到t+1期的移動，當(dāng)EFFCHtt+1>1時，表示t到t+1期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率上升并對全要素生產(chǎn)率增長有貢獻(xiàn)；反之，則表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率下降并阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長。TECHtt+1測度的是t到t+1期交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)進(jìn)步變化的程度（或者說技術(shù)創(chuàng)新的程度），當(dāng)TECHtt+1>1時，表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)有所進(jìn)步并對全要素生產(chǎn)率增長有貢獻(xiàn)；反之，則表示交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)退步并阻礙了全要素生產(chǎn)率的增長。

由于求解ML指數(shù)需要借助線性規(guī)劃來計算上述四個方向的距離函數(shù)，因此我們可構(gòu)建以下兩類以產(chǎn)出為導(dǎo)向的線性規(guī)劃模型：

三、指標(biāo)構(gòu)建及效率測算

1.相關(guān)指標(biāo)構(gòu)建

（1）交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本投入。交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)由于包含不同種類的運輸體系，如鐵路運輸、公路運輸、水路運輸?shù)龋绻苯訉Σ煌N類的從業(yè)人數(shù)進(jìn)行加總，并不能很好地體現(xiàn)不同運輸體系之間的區(qū)別。因此，本文以地區(qū)各類運輸設(shè)施路線長度與我國各類運輸設(shè)施路線總長度之比作為權(quán)重，分別用各類運輸體系就業(yè)人數(shù)乘以相對應(yīng)的權(quán)重并求和，以此作為交通基礎(chǔ)設(shè)施人力資本指標(biāo)。[15]

（2）交通基礎(chǔ)設(shè)施資本投入。為保證論文研究的嚴(yán)謹(jǐn)性，本文參考了張軍等[16]提出的資本存量測算法，以2001年為基期采用永續(xù)盤存法估算各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施資本存量，并以此作為交通基礎(chǔ)設(shè)施資本投入指標(biāo)。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施財政資助投入。政府財政對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的支持是經(jīng)濟(jì)運行與社會發(fā)展的重要基礎(chǔ)，同時對經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整也具有重大促進(jìn)作用。因此，本文以當(dāng)年中國各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施財政支出額來定義交通基礎(chǔ)設(shè)施財政資助指標(biāo)。

（4）“好”產(chǎn)出。與相關(guān)研究文獻(xiàn)類似，本文選擇當(dāng)年中國各地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施增加值來表示“好”產(chǎn)出指標(biāo)。

（5）“壞”產(chǎn)出。雖然交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對環(huán)境帶來的影響主要包括空氣污染、固體廢棄物污染、地區(qū)水土流失三個方面，但基于數(shù)據(jù)的可獲得性，本文將只選擇空氣污染來作為本次研究的“壞”產(chǎn)出項。尾氣排放包含了大量的碳氧化合物、氮氧（氮氫）化合物、硫氧化合物及固體粉塵等，其中碳氧化合物（如CO2）是組成溫室氣體的主要成分，而氮氧（氮氫）化合物、硫氧化合物及固體粉塵則是空氣中PM2.5的主要貢獻(xiàn)源?；谝陨显颍疚膶⒁試覙?biāo)準(zhǔn)GB93-14761.1即75工況法④計算2001～2011年各省市當(dāng)年交通基礎(chǔ)設(shè)施尾氣排放量，⑤并以此來定義“壞”產(chǎn)出項。需要說明的是，目前由于國家尚未對火車、輪船兩類交通工具的尾氣排放數(shù)據(jù)進(jìn)行準(zhǔn)確統(tǒng)計，而且現(xiàn)有相關(guān)研究也表明各類交通運輸工具中機(jī)動車對空氣的污染占了很大比例，因此本文定義的空氣污染項只采用了公路機(jī)動車尾氣排放數(shù)據(jù)。需要說明的是，本文所有數(shù)據(jù)均來源于2002～2012年《中國統(tǒng)計年鑒》及相關(guān)省市的統(tǒng)計年鑒。

2.交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)測算及分解

下面我們將測算2001～2011年環(huán)境約束下中國交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)及其分解。

表1為2001～2011年環(huán)境約束下我國整體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML指數(shù)及其分解。由表1可以看出，2001～2011年間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)均值為0.9902。該結(jié)果表明，11年間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率并未達(dá)到理想狀態(tài)，而導(dǎo)致這一狀況出現(xiàn)的主要原因則是受到了2002～2005年和2008～2009年間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)效率退步的影響。盡管其余年份我國交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率有了明顯提高，但由于2002～2005年和2008～2009年間全要素生產(chǎn)率退步過于嚴(yán)重，因此2001～2011年間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施整體發(fā)展效率均值未能超過1。此外，2001～2011年間交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)技術(shù)效率變化EFFCH指數(shù)年均增長率為-0.54%，而技術(shù)進(jìn)步率TECH指數(shù)年均增長率為-0.23%，表明考察期間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)全要素生產(chǎn)率退步受到了技術(shù)效率下降與技術(shù)進(jìn)步下降的雙重影響。

在馬鈴薯產(chǎn)區(qū)修建一個馬鈴薯窖，可用許多年。爛薯、病菌常會殘存在窖內(nèi)，新的薯塊入窖初期往往溫度較高，濕度又大，堆放新薯過程中一旦把病菌帶到薯塊上就會發(fā)病、腐爛，甚至造成“爛窖”。所以新薯入窖前應(yīng)把老窖打掃干凈，并噴一遍消毒滅菌，而后貯藏新薯。

圖1為2001～2011年我國三地區(qū)環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)比較圖。由圖1我們可以發(fā)現(xiàn)，2001～2011年我國東中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展ML指數(shù)整體保持在1左右，盡管2002～2003年間三地區(qū)ML指數(shù)出現(xiàn)了明顯下降，但后續(xù)幾年整體始終保持震蕩上升趨勢。整體來看，2001～2011年間我國三大地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML效率平均值由大到小為：東部地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)，但隨著時間的推移三者間差距正在逐漸縮小，換句話講就是我國地區(qū)間環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率正在逐漸趨于一致。

表1 2001～2011年環(huán)境約束下（限制空氣污染排放）我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)ML指數(shù)測度

此外，為進(jìn)一步檢驗環(huán)境約束對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率的影響，下面我們將用不限制空氣污染排放計算得到的全要素生產(chǎn)率值與之進(jìn)行比較。其具體方程如下：

式（10）即為不考慮環(huán)境約束情況下的效率測算模型。在該模型中我們定義方向性函數(shù)為g（y，0），以此表示空氣污染排放量不加以限制的情況，其余參數(shù)與上文相同。

由表2可以看出，在保持空氣污染排放量不變的情況下，2001～2011年間我國整體交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展全要素生產(chǎn)率為93.27%，其中技術(shù)效率為101.86%，技術(shù)進(jìn)步率為91.48%，分別比限制空氣污染排放量時我國的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率低估了5.31%，技術(shù)效率高估了1.05%，技術(shù)進(jìn)步率低估了6.66%。很顯然，是否在交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率測度中引入環(huán)境污染“壞”產(chǎn)出，將對全要素生產(chǎn)率測度產(chǎn)生明顯影響。在限制空氣污染排放“壞”產(chǎn)出后，2001～2011年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率明顯上升的省市有北京、上海、江蘇、湖北等，同時全國其他大部分省市的全要素生產(chǎn)率都或多或少有所上升；全要素生產(chǎn)率明顯下降的省份為河北、安徽、西藏、甘肅、青海，以上省份主要集中在我國中西部地區(qū)。綜上所述，我們可以認(rèn)為，在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及使用過程中，盡管主動“約束”廢氣污染排放會增加一定的資本投入，但從效率層面來講，其本質(zhì)上是能夠顯著提升我國大部分省市交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率的。

四、國內(nèi)流通需求對環(huán)境約束下交通基礎(chǔ)設(shè)施效率影響的實證分析

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對一個地區(qū)乃至整個國家的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展具有十分重要的作用，但至于哪些因素確實能夠影響其自身發(fā)展，到目前為止并沒有正式的理論依據(jù)。因此，本文在參考大量相關(guān)定量分析文獻(xiàn)及資料基礎(chǔ)上，選擇從國內(nèi)流通需求的角度考察其對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響。

所謂國內(nèi)流通需求，本文定義為以下兩個方面：第一，隨著潛在人口流動量的逐年增加，迫切需要建設(shè)交通基礎(chǔ)設(shè)施，同時考慮到需求存在的滯后性特點，因此影響因素將引入滯后一期的人口流動量指標(biāo)；第二，近幾年我國三大產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展也對交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃與建設(shè)提出了新的要求。因此，本文將選擇不變價格的人均生產(chǎn)總值對數(shù)（PGDP）、滯后一期的人口流動量（RKLDt-1）、⑥地理環(huán)境虛擬變量（DLBL）⑦及第一第二第三產(chǎn)業(yè)增加值（DYCZ、DECZ、DSCZ）來構(gòu)建國內(nèi)流通需求增長指標(biāo)體系，以考察其2001～2011年間是否對交通基礎(chǔ)設(shè)施效率（JTML）產(chǎn)生了顯著影響。

表2 2001～2011年我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相關(guān)指數(shù)比較

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施存在顯著的空間地區(qū)屬性，采用傳統(tǒng)回歸模型進(jìn)行分析會存在一定的無效性，因此本文將采用空間面板計量模型進(jìn)行計算。[17]進(jìn)行空間面板計量一共有三個步驟：首先需要進(jìn)行空間相關(guān)性檢驗，然后進(jìn)行空間模型選擇檢驗，最后才進(jìn)行空間計量分析。目前，涉及空間面板計量的研究文獻(xiàn)較多，具體步驟原理這里不再詳細(xì)解釋。根據(jù)以上指標(biāo)定義，構(gòu)建如下空間面板計量方程：⑧

式（11）中，下標(biāo)i與t分別表示各樣本地區(qū)及觀察年度，W為空間權(quán)值矩陣，ρ為空間滯后系數(shù)，ε為隨機(jī)誤差項且服從N（0，σ2I）分布。由于進(jìn)行空間面板計量時，空間權(quán)值矩陣無法直接產(chǎn)生，本文采用1階相鄰函數(shù)矩陣來表示，即相鄰為1，不相鄰為0。

由表3可以看出，Log L值為185.3346，顯示該模型具有較好的解釋性。同時，Moran's I指數(shù)為0.1832，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施效率在空間上表現(xiàn)出了顯著的正相關(guān)性，因此有必要采用空間面板計量模型來進(jìn)行分析。2001～2011年間人均GDP系數(shù)為0.1100且通過1%顯著性檢驗，表現(xiàn)出了對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的顯著正向促進(jìn)作用。第一和第二產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)系數(shù)值分別為0.0513和0.0590，均通過了5%顯著性檢驗，同樣也表現(xiàn)出了對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的顯著正向促進(jìn)作用。而滯后一年的人口流動量系數(shù)、第三產(chǎn)業(yè)增加值對數(shù)系數(shù)則未能通過顯著性檢驗，表現(xiàn)為與交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率不相關(guān)。地理環(huán)境差異系數(shù)為-0.0371，且通過了5%顯著性檢驗，意味著其對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率具有明顯的遏制作用。此外，空間滯后項系數(shù)為正且顯著，表明當(dāng)前我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在空間上存在顯著的空間正相關(guān)性，且該特征明顯促進(jìn)了交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的提高。

表3 流通需求增長與交通基礎(chǔ)設(shè)施ML指數(shù)空間面板計量結(jié)果（雙向固定）⑨

五、結(jié)論及啟示

本文在考慮尾氣污染等環(huán)境因素影響的前提下，首先運用ML指數(shù)對2001～2011年間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率及分解指數(shù)進(jìn)行測算，然后再從空間視角考察國內(nèi)流通需求對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的實際影響。研究結(jié)果表明：

第一，2001～2011年環(huán)境約束下我國整體交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率為無效，交通基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)效率及技術(shù)進(jìn)步率均有小幅度下降。我們認(rèn)為，造成這一結(jié)果的原因主要有以下幾個方面：盡管我國一直都十分重視交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，但早些年受管理經(jīng)營體制、政策執(zhí)行不力等因素影響，使得資源配置效率未能達(dá)到最優(yōu)，同時也在一定程度上制約了技術(shù)效率的進(jìn)步，這就導(dǎo)致2001～2005年交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率普遍較低；隨后幾年里，國家逐步加大交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展體制改革與政策執(zhí)行力度，同時不斷引入國際先進(jìn)技術(shù)，使得全要素生產(chǎn)率、技術(shù)效率及技術(shù)進(jìn)步率都取得了明顯和實質(zhì)性提高，但總的來講，2001～2011年間我國交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率仍然不是特別理想。此外，從地區(qū)層面看，盡管2001年我國東中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率存在明顯差距（環(huán)境約束下），但隨著時間的推移這種差距有明顯縮小的趨勢。

第二，通過比較約束空氣污染排放的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率和不約束空氣污染排放的交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率，我們發(fā)現(xiàn)，就我國來講，盡管大部分省市政府及相關(guān)企事業(yè)單位主動“約束”空氣污染排放會提高一定的投入成本，但其本質(zhì)上卻能顯著提升交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)效率。

第三，考察期間，日益增長的國內(nèi)流通需求對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響主要包括兩個方面：一是地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)發(fā)展得越好，越能提升當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施的全要素生產(chǎn)率；二是就目前來講，人們自身的流動意愿及第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求對交通基礎(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率的影響并不大。人均GDP的增長也顯著促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升，而地理環(huán)境越傾向于丘陵地貌，當(dāng)?shù)亟煌ɑA(chǔ)設(shè)施全要素生產(chǎn)率就越低。此外，我們還發(fā)現(xiàn)，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施在空間地理上呈現(xiàn)出明顯的空間正相關(guān)性，且這類空間特性有利于全要素生產(chǎn)率的提高。

＊本文受中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費科研專項“防范污染化增長形勢下：我國環(huán)境保護(hù)體系與區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的可行性研究”（項目編號：CDJXS11021119）資助。

注釋：

①2011年中國排放的二氧化碳量已經(jīng)占到了世界總量的1/4，比曾經(jīng)是世界頭號溫室氣體排放國的美國還要多，而空氣污染的主要來源則是尾氣排放。

②詳情請參考費爾和普利蒙特（Fare&Primont）、費爾等人的文獻(xiàn)。

③楊俊等對此進(jìn)行了詳細(xì)的解釋，即該混合距離函數(shù)表示t+1期生產(chǎn)參考t期的技術(shù)。

④借助國家標(biāo)準(zhǔn)GB93-14761.1即75工況法，本文測算了2001～2011年我國各省市當(dāng)年機(jī)動車尾氣排放的CO、HC及NO2含量。

⑤這里我們定義每輛汽車一年行駛3萬公里。

⑥直接將交通基礎(chǔ)設(shè)施各類客運量相加不能體現(xiàn)不同運輸體系的特點，因此本文將人口流動量定義為不同運輸體系客運量分別乘以各自運輸路線與總路程的比值，并對以上結(jié)果求和。

⑦我國地區(qū)間地理環(huán)境存在差異，將影響交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，如沿海地區(qū)平原較多，而西部地區(qū)主要是丘陵地貌等，于是本文定義了地理虛擬變量：平原地區(qū)為0，丘陵地區(qū)為1。

⑧拉格朗日、R-拉格朗日檢驗結(jié)果顯示，在分析本節(jié)問題時，運用空間面板滯后模型要優(yōu)于空間面板誤差模型。

⑨需要說明的是，本節(jié)空間面板計量一共采用了地點固定、時間固定、雙向固定三種模式來進(jìn)行，但通過比較計量結(jié)果發(fā)現(xiàn)，雙向固定空間面板滯后模型顯著性最好，因此這里僅列出了雙向固定模式空間面板滯后模型的計量結(jié)果，如需要其他兩種模式的計量結(jié)果可與筆者直接聯(lián)系。

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