交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻、物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力

申 亮，董 千 里，張 林

一、引言

作為我國政府宏觀調(diào)控的重要手段，通過對具有典型外部性的交通基礎(chǔ)設(shè)施進行大規(guī)模投資，以此實現(xiàn)反經(jīng)濟周期的調(diào)控目標，這種帶有明顯階段性的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展過程對經(jīng)濟的影響是否也表現(xiàn)出階段性？以往相關(guān)研究并未考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施的階段性發(fā)展情況，可能會影響研究結(jié)論的真實性和可信度。作為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)重要的組成部分，物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力起著重要的促進作用。自從信息技術(shù)的廣泛應(yīng)用使供應(yīng)鏈管理成為可能，物流業(yè)從以被動和消耗成本為特征的輔助支持性功能要素，演變成了提升企業(yè)柔性及敏捷性進而獲取競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵性戰(zhàn)略要素。[1]盡管物流業(yè)通過規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)和專業(yè)化優(yōu)勢提高了制造企業(yè)的運營績效，并鞏固了競爭地位，[2-3]但外包的物流服務(wù)越復(fù)雜，物流外包失敗的損失就越慘重。[4]既然物流業(yè)與制造業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，而物流業(yè)發(fā)展又在很大程度上受限于交通基礎(chǔ)設(shè)施情況，那么在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施差異的前提下，分析物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力的影響就顯得尤為必要。在對這個問題進行研究的過程中，如何根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施條件對區(qū)域進行劃分，對研究結(jié)果具有重要影響。傳統(tǒng)的主觀劃分方式往往會導(dǎo)致回歸結(jié)果的偏誤，因此本文采用漢森（Hansen）發(fā)展的門檻面板模型（Panel Threshold Model）對數(shù)據(jù)進行自動識別來確定門檻值，[5]以期對這個問題作出進一步回答。

二、理論分析和研究假說

物流業(yè)與制造業(yè)之間的關(guān)系可從分工視角出發(fā)，使用奧地利學(xué)派的生產(chǎn)迂回學(xué)說進行闡述：通過生產(chǎn)過程的重組和迂回，物流業(yè)作為一個中間投入環(huán)節(jié)，成為影響生產(chǎn)力提高的重要因素，將更為專業(yè)的勞動力與更多的資本投入迂回到生產(chǎn)鏈條中，大大提高最終產(chǎn)出增加值。[6-7]從組織形式上看，物流業(yè)與制造業(yè)的分工主要通過制造企業(yè)進行物流外包體現(xiàn)出來。依據(jù)古典經(jīng)濟學(xué)的分工理論，物流業(yè)務(wù)的外部化是分工深化、專業(yè)化程度提升的表現(xiàn)，物流業(yè)增長背后真正起決定作用的是社會分工因素。

然而，物流業(yè)從制造業(yè)實現(xiàn)分工，發(fā)揮專業(yè)化優(yōu)勢和規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，提高制造業(yè)獲利能力，這一機制的良好運行必須依賴有效市場范圍的擴大和交易費用的降低。陳憲、黃建鋒[8]指出，只有在分工收益大于因分工而產(chǎn)生的交易費用時，這種分工才能實現(xiàn)并延續(xù)下去。顧乃華[9]引入地理距離、政策環(huán)境、工業(yè)企業(yè)整合價值鏈的能力變量，從理論層面分析了生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)對工業(yè)發(fā)揮外溢效應(yīng)的渠道，并利用城市面板數(shù)據(jù)與隨機前沿函數(shù)模型對理論推演的假說進行了檢驗。進一步，梁紅艷、王健[10]分析了物流企業(yè)和工業(yè)企業(yè)的地理距離、制度環(huán)境、工業(yè)企業(yè)規(guī)模、信息化水平這四個關(guān)鍵因素，并進行了實證檢驗。以上研究的結(jié)論都很好地支持了降低交易費用在這一運行機制中所發(fā)揮的調(diào)節(jié)作用。

盡管這些影響因素對有效市場的擴大和交易費用的降低具有決定性作用，卻對交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平具有很強的依賴性。李涵、黎志剛[11]研究發(fā)現(xiàn)，高等級公路建設(shè)顯著降低了我國制造業(yè)企業(yè)庫存資金占用，而普通公路和鐵路投資對企業(yè)存貨水平?jīng)]有顯著影響。劉秉鐮、劉玉海[12]研究發(fā)現(xiàn)，公路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級公路設(shè)施能夠顯著降低制造業(yè)企業(yè)庫存成本，不同種類交通基礎(chǔ)設(shè)施對降低東中西部地區(qū)制造業(yè)企業(yè)庫存成本所起的作用并不相同。趙泉午、廖勇海[13]研究發(fā)現(xiàn)，從全國范圍看，公路密度的增加顯著提升了物流規(guī)模，鐵路密度的影響沒有公路顯著。

但是，由于基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)性、通達性特征以及我國建設(shè)過程的階段性，其作用機制不可能線性相關(guān)，而是呈現(xiàn)出一定的結(jié)構(gòu)變化特性。國內(nèi)學(xué)者從我國特殊的尚不發(fā)達的第三方物流市場發(fā)展狀況出發(fā)，對物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力之間的關(guān)系進行了大量的研究，但目前并沒有一致的結(jié)論。

研究認為二者正相關(guān)的文獻有：王珍珍和陳功玉[14]基于省際面板數(shù)據(jù)的分析表明，物流業(yè)集聚度的地區(qū)差異導(dǎo)致制造業(yè)增加值水平的差異，各地區(qū)物流業(yè)集聚對經(jīng)濟發(fā)展的效應(yīng)還有待進一步提高；韋琦[15]的研究表明，我國制造業(yè)與物流業(yè)之間存在長期均衡關(guān)系，物流業(yè)發(fā)展是制造業(yè)發(fā)展的格蘭杰原因。

研究認為二者不是正相關(guān)的代表性文獻有：劉秉鐮和林坦[16]分析發(fā)現(xiàn)，物流外包對我國制造業(yè)生產(chǎn)率的影響為正，但不顯著；蘇秦和張艷[17]分析了我國制造業(yè)九大振興產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動的現(xiàn)狀，物流業(yè)對制造業(yè)各振興產(chǎn)業(yè)都具有顯著的正向影響，但汽車、船舶制造業(yè)、電子信息產(chǎn)業(yè)除外。

在此基礎(chǔ)上，顧乃華[18]和梁紅艷、王健[19]將物流企業(yè)與制造企業(yè)的地理距離作為調(diào)節(jié)變量進行研究發(fā)現(xiàn)，地理距離負向調(diào)節(jié)物流業(yè)對制造業(yè)的作用，并且顯著。但是，他們并沒有研究交通基礎(chǔ)設(shè)施條件改善對地理距離改善的影響，本文將進一步加以研究。

以上研究結(jié)果的不一致性隱含著物流業(yè)與制造業(yè)之間可能存在的非線性關(guān)系。因此，我們有必要在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施情況的背景下對此問題作進一步探討。

基于以上分析，提出本文的兩個研究假說：

假說1：在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施差異的情況下，物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力正相關(guān)。

假說2：在交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展水平較高的情況下，物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進作用較強；在水平較低的情況下，物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進作用較弱。

其中，假說1依據(jù)鄒筱、韋琦等[20]的分工理論，假說2依據(jù)顧乃華、王健等[21-22]對這一作用機制調(diào)節(jié)因素的論述。如果假說1得到實證檢驗支持，就表明物流分工效應(yīng)存在線性作用關(guān)系；相反，如果假說2得到實證檢驗支持，則表明物流業(yè)促進制造業(yè)效率提高這一機制存在非線性作用關(guān)系。

三、研究設(shè)計

1.門檻面板模型

根據(jù)前面的理論分析，物流業(yè)與制造業(yè)獲利能力間可能會因交通基礎(chǔ)設(shè)施的不同而呈現(xiàn)出非線性關(guān)系，表現(xiàn)出區(qū)間效應(yīng)。為避免人為劃分區(qū)間帶來偏誤，我們采用漢森（Hansen）發(fā)展的門檻面板模型，[23]根據(jù)數(shù)據(jù)本身的特點來內(nèi)生地劃分區(qū)間，進而研究不同區(qū)間內(nèi)物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力之間的關(guān)系。下面，我們重點介紹單一門檻模型的設(shè)定，進而擴展到多門檻模型。單一門檻模型的設(shè)定如下：

其中，μi為消除截面效應(yīng)的不可觀測效應(yīng)系數(shù)；xit為解釋變量，是一個m維列向量；qi為門檻變量，既可以是解釋變量xit中的一個回歸元，也可以是獨立于xit的一個變量；γ為門檻值，將上述樣本分為兩組，Ii（γ）={qi≤γ}為指示函數(shù)，當(dāng)qi≤γ時，Ii（γ）=1，否則為0；θ1、θ2、αj和門檻值γ為待估參數(shù)；Controljt為控制變量；ejt為誤差項。多重門檻模型的假設(shè)檢驗與單一門檻情況下相似，這里不再贅述。

2.變量定義和描述性統(tǒng)計

本文選取2003～2012年共10年的我國31個省市區(qū)（未考慮我國港澳臺地區(qū)）的平衡面板數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)主要來自于《中國統(tǒng)計年鑒》、《中國工業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》、《中國人口統(tǒng)計年鑒》、《中國人口與就業(yè)統(tǒng)計年鑒》和《中國物流統(tǒng)計年鑒》。

根據(jù)已有文獻和回歸模型，本文所選變量的定義、計算方法及其統(tǒng)計性描述如表1所示。

在所選取的變量中，我們采用限額以上工業(yè)企業(yè)利潤總額指標作為因變量，以反映制造業(yè)企業(yè)獲利能力。在解釋變量中，與梁紅艷、王健[24]只選用物流業(yè)從業(yè)人員占總就業(yè)人數(shù)比以及田剛、李南[25]只采用貨運周轉(zhuǎn)量等做法不同，本文同時選取物流從業(yè)人員比（LOS）、鐵路或公路貨運量（TFT或GFT）、鐵路或公路貨運周轉(zhuǎn)量（TFTK或GFTK）三項指標分別進行測度，以保證結(jié)果的穩(wěn)定性及可信度，反映不同物流業(yè)發(fā)展狀況對制造業(yè)獲利能力的作用。在第二部分中，我們論述了物流業(yè)發(fā)展因交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段不同而呈現(xiàn)的非線性特征，基于劉秉鐮、劉玉海[26]和趙泉、廖勇海[27]的指標選取方法，我們采用鐵路和高速公路①每百萬公里運營里程數(shù)作為門檻變量，以反映交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展階段的演進。在控制變量中，本文選取了城市化率（UBR）、固定資產(chǎn)投資（FAR）、人均受教育年限（TEDUP）、開放程度（OPEN）四個變量，以反映上述領(lǐng)域變化對地區(qū)制造業(yè)獲利能力的影響。以上各變量及其統(tǒng)計性描述如表1所示。

四、實證結(jié)果和分析

1.門檻效果檢驗

首先，我們需要確定門檻的個數(shù)，以便確定模型的形式。我們依次在不存在門檻、一個門檻、兩個門檻的設(shè)定下對模型（1）進行估計，得到F統(tǒng)計量，采用“自抽樣法”得到P值，具體如表2所示。我們發(fā)現(xiàn)，單一門檻和雙重門檻效果都比較顯著，而三重門檻效果并不顯著。因此，下面將基于雙重門檻模型進行分析。

2.鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻的計量模型估計

確定門檻估計值后，利用式（1）進行面板門檻估計。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻對物流業(yè)發(fā)展促進制造業(yè)獲利能力這一機制調(diào)節(jié)作用的估計結(jié)果見表3。

3.公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻的計量模型估計

高速公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻對物流業(yè)發(fā)展促進制造業(yè)獲利能力這一機制調(diào)節(jié)作用的計量模型估計結(jié)果見表4。

4.實證分析

由表3、表4分析結(jié)果發(fā)現(xiàn)，模型解釋力良好，組內(nèi)判定系數(shù)R2大體在40%～60%之間，豪斯曼（Hauseman）檢驗表明固定模型估計效果較優(yōu)，F(xiàn)檢驗說明了選擇變截距模型的合理性。反映物流業(yè)發(fā)展水平的三個指標，即物流業(yè)從業(yè)人員（LOS）、鐵路和高速公路貨運量（TFT、GFT）、鐵路和高速公路貨運周轉(zhuǎn)量（TFTK、GFTK），除個別系數(shù)外，大部分系數(shù)通過了10%水平下的顯著性檢驗。

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施門檻變量的調(diào)節(jié)作用，使物流業(yè)對制造業(yè)的促進作用表現(xiàn)出“由正轉(zhuǎn)負”的相關(guān)關(guān)系，假設(shè)2得到支持。本文作出如下解釋：

（1）在鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度較低階段，反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)顯著為正，說明在交通基礎(chǔ)設(shè)施偏弱情況下，鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施對物流業(yè)促進制造業(yè)獲利能力提高具有顯著的正向調(diào)節(jié)作用。

表1 實證變量統(tǒng)計性描述

（2）隨著制造業(yè)發(fā)展階段的轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟中重工業(yè)相對于輕工業(yè)的比例逐漸下降，制造業(yè)對鐵路貨運量的需求逐步減少，表現(xiàn)為促進作用減弱（從0.74降至0.02）或轉(zhuǎn)為負向相關(guān)關(guān)系（從8685.80降至-12603.30，從0.01降至-0.06）。

（3）隨著制造業(yè)的進一步發(fā)展，對物流時效性與服務(wù)質(zhì)量的要求變得更高，對鐵路運輸?shù)囊蕾囆愿?，反映二者關(guān)系變量的系數(shù)便呈現(xiàn)出更高的負向相關(guān)性（從-12603.30降至-23594.50，從-0.06降至-0.14，從0.02降至-0.52），我國制造業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變遷導(dǎo)致了對鐵路運輸依賴性的減弱。

公路基礎(chǔ)設(shè)施門檻變量的調(diào)節(jié)作用，使物流業(yè)對制造業(yè)的促進作用表現(xiàn)出了“倒U”型關(guān)系，假設(shè)2得到支持。方程回歸系數(shù)與預(yù)期理論非常一致，表現(xiàn)出了明顯的結(jié)構(gòu)變化：

（1）在高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的初級階段，反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)顯著為負（-168080.00）或為較小的正數(shù)（0.14、7.70），說明初期階段促進作用微弱。

（2）隨著制造業(yè)的發(fā)展，經(jīng)濟中輕工業(yè)相對于重工業(yè)的比重上升，制造業(yè)對公路貨運量的需求逐步增加，從而導(dǎo)致反映物流業(yè)和制造業(yè)獲利能力變量的系數(shù)提高（從0.14提高至0.92，從7.70提高至122.70）或者由負轉(zhuǎn)正（從-168080.00轉(zhuǎn)為183350.50）。

（3）隨著高速公路交通基礎(chǔ)設(shè)施的進一步改善，制造業(yè)產(chǎn)品向更加高端的方向發(fā)展，物流需求可能變小，反映二者關(guān)系變量的系數(shù)便出現(xiàn)了微弱降低的情況（從183350.50降至34668.30，從0.92微降至0.71，從122.70微降至113.82）。

表2 門檻效果檢驗及結(jié)果

表3 鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻效應(yīng)估計結(jié)果

表4 公路交通基礎(chǔ)設(shè)施門檻效應(yīng)估計結(jié)果

在控制變量的回歸結(jié)果中，人均受教育水平（TEDUP）、城市化率（UBR）、固定資產(chǎn)投資（FAR）與制造業(yè)獲利能力提高的回歸結(jié)果顯著，系數(shù)符號也符合理論預(yù)期，而對外開放水平（OPEN）的作用則較為復(fù)雜，具體理由本文不再詳述。

五、研究結(jié)論與政策建議

本文基于現(xiàn)有文獻對物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力作用的爭議，以現(xiàn)實環(huán)境中物流業(yè)所依賴的交通基礎(chǔ)設(shè)施非線性發(fā)展為研究前提，系統(tǒng)、動態(tài)地探討了物流業(yè)發(fā)展的非線性特征。進一步，本文以2003～2012年我國31個省市區(qū)的平衡面板數(shù)據(jù)為研究對象，利用面板門檻技術(shù)對物流業(yè)發(fā)展的門檻效應(yīng)進行實證檢驗，結(jié)果支持了我們的理論分析，即以鐵路交通基礎(chǔ)設(shè)施作為門檻，物流業(yè)發(fā)展與制造業(yè)獲利能力表現(xiàn)為顯著的“由正轉(zhuǎn)負”的相關(guān)關(guān)系；以高速公路基礎(chǔ)設(shè)施作為門檻，二者間關(guān)系表現(xiàn)出顯著的“倒U”型相關(guān)關(guān)系。

上述研究結(jié)論表明，物流業(yè)發(fā)展內(nèi)生于經(jīng)濟發(fā)展過程，忽略交通基礎(chǔ)設(shè)施演進而單純強調(diào)物流業(yè)發(fā)展對制造業(yè)獲利能力提高的促進作用，不僅會對理論本身形成錯誤理解，還會產(chǎn)生更為嚴重的政策錯配。物流業(yè)持續(xù)發(fā)展固然能對我國制造業(yè)企業(yè)獲利能力提高起到巨大的成本節(jié)約效應(yīng)，但其負效應(yīng)同樣不容忽視，如物流業(yè)惡性競爭導(dǎo)致制造業(yè)外包物流風(fēng)險增加，物流業(yè)分工網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性導(dǎo)致運作脆弱性上升等。產(chǎn)生這些負效應(yīng)的原因在于，隨著人口紅利與市場規(guī)模擴大對物流業(yè)發(fā)展作用的日益減弱，傳統(tǒng)物流業(yè)發(fā)展的源泉將逐步讓位于創(chuàng)新和人力資本等因素。然而，創(chuàng)新和人力資本卻面臨嚴重的外部性，物流業(yè)對制造業(yè)的促進作用將更多依賴于科技和創(chuàng)新。因此，忽略當(dāng)前具體發(fā)展階段和環(huán)境而一味強調(diào)物流業(yè)對制造業(yè)獲利能力的促進作用顯得不合時宜。

據(jù)此，本文認為，應(yīng)基于我國不同的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件，系統(tǒng)、動態(tài)地看待物流業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的選擇，并重新考慮合適的物流業(yè)發(fā)展政策。對于基礎(chǔ)設(shè)施條件相對較好的東部地區(qū)，我們應(yīng)采取促進物流企業(yè)發(fā)展的支持政策，通過支持物流企業(yè)科技進步與創(chuàng)新投入推動制造業(yè)獲利能力提高。但對于交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展程度較低、經(jīng)濟發(fā)展尚不成熟的中西部地區(qū)，盲目強調(diào)物流業(yè)的發(fā)展不僅不會促進制造業(yè)發(fā)展，反而會造成較大的資源浪費。中西部地區(qū)只有首先提高基礎(chǔ)設(shè)施水平，才有可能進一步涉及通過物流業(yè)發(fā)展和進步促進制造業(yè)獲利能力提高的問題。因此，政府制定政策時不能一刀切，要通盤考慮各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的實際，否則就會放大物流業(yè)政策傾斜的負效應(yīng)，進一步拉大地區(qū)間制造業(yè)發(fā)展的差距，不利于我國經(jīng)濟整體持續(xù)發(fā)展。

＊本文系國家社會科學(xué)基金資助項目“基于集成場理論的制造業(yè)與物流業(yè)聯(lián)動發(fā)展模式研究”（項目編號：13BJY080）、長安大學(xué)中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費資助項目“國際物流主通道的基核間物流及關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究”（項目編號：2014G6235035）”的部分研究成果。

注釋：

①高速公路通車里程一般占公路總通車里程的1%～2%，但其承擔(dān)的貨運量卻占到總貨運量的25%～30%。而且，鑒于高速公路在溝通全國市場、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)方面的關(guān)鍵作用，本文重點研究其發(fā)揮的門檻調(diào)節(jié)作用。

②高速公路貨運量指標呈現(xiàn)出三重門檻顯著，分別是26.80、457.52、869.03，其中一重門檻值26.80與另外兩個門檻值相比，與表1中的GLJC最小值0.00接近，與均值183.5差距較大，與邊界值較為接近，故將其舍棄。

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