提高散貨船上甲板管路先行舾裝率的方法

(南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司，江蘇 南通 226005)

先行舾裝也叫預(yù)舾裝，就是在分段進(jìn)入PE及搭載之前，在分段上先安裝不影響PE搭載的舾裝件，一般指管件，梯子等。船在搭載結(jié)束后下水，然后還要進(jìn)行岸壁舾裝。提高分段的先行舾裝率，有利于縮短船舶的塢期，從而提高企業(yè)效益、增強(qiáng)企業(yè)的競爭力[1-2]。載重量58 000 t散貨船(簡稱：58kBC)是一艘低油耗、節(jié)能環(huán)保的新散貨船，上甲板管路相關(guān)舾裝品數(shù)量比較龐大，全區(qū)劃共需安裝的管路及支架分別為： 管路554根；管支架562個，該區(qū)劃的管路及支架安裝階段集中在組立、一般舾裝，各階段安裝的管路及支架數(shù)量見表1。

表1 已建58kBC上甲板管路及支架安裝分布

由表1可見，一般狀態(tài)下舾裝的管路及支架數(shù)量還是很大的，如果能有效降低一般舾裝階段的管路及支架數(shù)量就能很好的提升先行舾裝率。

1 已建船上甲板管路安裝問題

1.1 存在問題

1)根據(jù)PSPC要求，原“E”狀態(tài)安裝的管路(EC、WD)支架直接焊接在上甲板上，會導(dǎo)致頂部壓載艙涂層損傷，不符合壓載艙燒傷面積小于2%的要求。

2)58kBC上甲板下分別為NO.1～2 F.O.T.，NO.1～3 W.B.T.，艙口圍旁“E”狀態(tài)EC、WD管支架直接焊接在上甲板需加PAD,增加了燒焊面積。

3)壓載艙處上甲板“E”狀態(tài)焊接支架，為避免焊接時燒傷壓載艙涂層，需將PAD在D板“T”狀態(tài)時先行安裝，增加了物量。

4)上甲板PAD先行，需“T”狀態(tài)安裝，現(xiàn)場作業(yè)者需仰焊，增加了作業(yè)難度。

1.2 原因分析

1)作業(yè)者對船體結(jié)構(gòu)及PE方案的理解不夠充分。在新船作業(yè)中，作業(yè)者習(xí)慣性地參照前船經(jīng)驗進(jìn)行作業(yè)，對于新船型，分段的劃分和PE方案與以往船型會有所不同，分段的成型過程也會有差異，分段上的管路安裝方式也應(yīng)該有合理的調(diào)整。對船體結(jié)構(gòu)，特別是分段的成型過程及其搭載方案的理解不充分，就無法做出準(zhǔn)確合理地判斷。

2)作業(yè)者改進(jìn)意識不夠。在類似船型的作業(yè)過程中，設(shè)計人員容易形成思維定式，套用以往船的舾裝品安裝方式，忽略了船型之間的細(xì)微差異，改進(jìn)意識不夠，雖然也能達(dá)到安裝的基本要求，但往往不是最佳方案，不能充分利用現(xiàn)場設(shè)備及人員。因此 ，應(yīng)加強(qiáng)改進(jìn)意識，具體問題具體分析，避免定式思維帶來的問題。

3)新員工參與作業(yè)。新員工由于工作時間短，相應(yīng)的知識水平和經(jīng)驗積累不足。

2 提高上甲板管路先行舾裝率的對策

1)針對“船體結(jié)構(gòu)及PE方案的理解不夠充分”。重新學(xué)習(xí)、研討船體分段劃分要領(lǐng)，船體結(jié)構(gòu)施工工藝，與以往船型55 000散貨船進(jìn)行對比，重點關(guān)注分段搭載縫處的管支架設(shè)置的合理性，結(jié)合大組立要領(lǐng)，對管路安裝狀態(tài)重新研討，艙口圍旁邊的EC管、WD管安裝狀態(tài)有不合理的地方，艙口圍旁邊的EC、WD管穿過艙口圍的加強(qiáng)材，合理改變管支架的形式，這部分管路就可以在組立車間完成安裝，而當(dāng)前直接套用55 000散貨船的經(jīng)驗將這部分管路安裝狀態(tài)定為一般狀態(tài)，當(dāng)時的做法已不能滿足現(xiàn)在PSPC對涂裝燒損面積的要求，需要與時俱進(jìn) ，重新考慮安裝狀態(tài)，見圖1。

圖1 改善前后對比

因管路模型為PE81*P-EC*，PE81*S-WD*，支架一端直接焊接在甲板上，并加有PAD，現(xiàn)場安裝在一般狀態(tài)“E”狀態(tài)安裝(即塢內(nèi)安裝)，在塢內(nèi)安裝時因壓載艙內(nèi)已涂裝，直接對壓載艙涂層造成破壞；，艙口圍旁管路模型變更為PTHG*P-EC*，PTHG*S-WD*，管路可在組立安裝，且支架可直接焊在艙口圍肋板STAY背面，對現(xiàn)場作業(yè)有利。

2)針對“作業(yè)者改進(jìn)意識不夠”。消除慣性思維、經(jīng)驗主義，設(shè)計者在原有作業(yè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，要不斷學(xué)習(xí)，通過新船型與老船型的對比，掌握分段建造的不同點，同時注意新規(guī)范的實施對施工工藝的影響，合理調(diào)整安裝階段，以達(dá)到優(yōu)化的目的；改變對造船來圖的絕對信任，不斷地學(xué)習(xí)與總結(jié)，理論與經(jīng)驗將日趨豐富，認(rèn)識到設(shè)計來圖中存在的安裝階段不符合現(xiàn)場實際的種種問題，并及時發(fā)現(xiàn)其不合理之處，將其消滅在萌芽階段，從而降本增效，提高先行舾裝率。

3)針對“新員工參與作業(yè)”。目前，設(shè)計隊伍中工作經(jīng)驗在3年以下的員工占有一定比例，幫助這部分員工積累經(jīng)驗，對于作業(yè)效率以及作業(yè)質(zhì)量的提高有很大幫助。為了方便新員工的成長，組內(nèi)組織經(jīng)驗豐富的老員工將工作經(jīng)驗寫成《船體MODULE名(舾裝品安裝階段)確定原則》等相關(guān)工作流及作業(yè)基準(zhǔn)20余篇，形成系統(tǒng)的習(xí)資料，使多年的作業(yè)技能、經(jīng)驗?zāi)軅鞒邢氯ィ谒枷肷蠈ⅰ熬媲缶?，持續(xù)改進(jìn)”的工作態(tài)度灌輸給新員工，使其從根本上融入到團(tuán)隊中。

3 對策應(yīng)用及效果分析

3.1 對策應(yīng)用

實施上述對策后，原全部“E”狀態(tài)(塢內(nèi))安裝的EC管、WD管，可基本在“T”(先行)狀態(tài)安裝，實船數(shù)據(jù)表明以上方法取得了顯著成效，對58 000 BC系列船上甲板管路相關(guān)舾裝件進(jìn)行統(tǒng)計，見表2、圖2。

表2 改進(jìn)前后各階段安裝量對比

圖2 對策應(yīng)用前后先行舾裝率對比

3.2 上甲板管路先行后帶來的效益分析

由表2、圖2可見，通過上甲板管路舾裝先行化的研究和應(yīng)用，提高了58 000 BC區(qū)域的舾裝先行率，為進(jìn)一步體現(xiàn)理論研究對現(xiàn)場作業(yè)的積極作用，對上甲板管路舾裝先行在58 000 BC上的應(yīng)用帶來的經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行了調(diào)查。

1)減少了支架重量。為方便管路先行舾裝，對上甲板艙口圍支架形式進(jìn)行了優(yōu)化，支架由原來焊接在甲板上改為焊接在艙口圍的肋板STAY背面，減少了支架用PAD及角鋼長度，平均每個支架共計重量減少約1 kg，整個上甲板改善支架120個，減少總重量約120 kg。

2)減少了龍門吊的使用?，F(xiàn)場作業(yè)者反映，龍門吊的正常運行至少需要司機(jī)1人、掛鉤相關(guān)2人、指揮1人、舾裝件負(fù)責(zé)人1人，共計5人/次，上甲板管路涉及5個托盤，需要起吊5次，以每次耗費1 h計算，可節(jié)約工時約5 h。

3)減少了補(bǔ)涂等相關(guān)工事。據(jù)調(diào)查，每一個燒損點打磨約需10～20 min，補(bǔ)涂需進(jìn)行2次并分2 d完成，算上中間環(huán)節(jié)，每個燒損點所耗費的工時約30 min左右，本次上甲板支架可先行至組立安裝的共計120個，以每個支架的燒損點為一個計算，可節(jié)約工時120 h/船。

4 結(jié)束語

58 000 BC船型上甲板管路安裝階段的改進(jìn)具有較大實用價值，降低了塢內(nèi)的施工量，減少龍門吊及其他大型設(shè)備的使用量，進(jìn)而縮短整個生產(chǎn)周期，降低船廠的生產(chǎn)成本。

此外，通過提高舾裝品先行率可改善施工環(huán)境：高空作業(yè)地上做、水上作業(yè)陸上做、外場作業(yè)內(nèi)場做、狹小空間作業(yè)敞開做。減少補(bǔ)涂及相關(guān)施工量從而滿足PSPC等相關(guān)施工標(biāo)準(zhǔn)，降低現(xiàn)場施工難度，提高船東、船級及員工滿意度。

由于專業(yè)的局限性，本文僅對58 000 BC上甲板管路相關(guān)的舾裝品進(jìn)行了研討，今后可以考慮從58 000 BC所有舾裝品的先行舾裝率著手，在全船范圍內(nèi)進(jìn)行整體優(yōu)化，推廣到其他船型。

[1] 鄭國棟.從舾裝角度按摩縮短造船塢期的方法[J].船海工程，2012，41(3)：20-21.

[2] 趙 峰.南通申遠(yuǎn)川崎綠色造船模式的探索與構(gòu)建[J].船海工程，2012，41(3)：43-148.