五大集團新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀對標

張海波 康凱

（中國汽車技術研究中心）

近年，中國先后出臺了《汽車產(chǎn)業(yè)調整和振興規(guī)劃》《電動汽車科技發(fā)展“十二五”專項規(guī)劃》《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》《“十二五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、關于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應用工作的通知》等多項政策，將發(fā)展新能源汽車提升至國家戰(zhàn)略高度，充分發(fā)揮了政府規(guī)劃的引導作用，明確了產(chǎn)業(yè)技術路線的發(fā)展方向，逐步推進新能源汽車由示范應用向推廣應用平緩過渡。

1 市場發(fā)展概要

2013年中國電動汽車（EV，PHEV，HEV）中乘用車產(chǎn)量同比增長22.0%，增至20 420輛，繼續(xù)穩(wěn)定增長。不過與進口量的25 340輛相比，仍處于較小規(guī)模。但是2014年以來，新能源汽車一直處于高速增長中，2014年上半年銷量規(guī)模已經(jīng)逼近2013年銷量，據(jù)最新消息，2014年9月新能源單月產(chǎn)量已突破2萬輛[1]。圖1～圖3分別示出本土系乘用車制造商的新能源汽車產(chǎn)量，外資系乘用車制造商的新能源汽車產(chǎn)量，外資系制造商的新能源汽車的進口車新車上牌量。

2 TOP5新能源發(fā)展對標

在全球對節(jié)能與環(huán)保要求不斷提高的背景下，各汽車制造商在中國汽車市場為獲取市場份額，紛紛發(fā)布電動汽車戰(zhàn)略，加速產(chǎn)品線的構建以及產(chǎn)品的投放。在中國政府于2013年9月發(fā)布了第2階段的新能源汽車補貼政策后，民族系制造商紛紛加速新能源車的投放，尤其是可獲得補貼、并且受充電基礎設施的建設情況影響較小的插電混合動力車相繼上市[2]。

2.1 一汽新能源

一汽集團是國內較早涉足新能源研究的大型集團，從20世紀末至今，新能源發(fā)展已經(jīng)歷了10余個年頭，從混合動力到插電式混動再到純電動車研發(fā)，一汽集團在新能源技術方面有了一定的積累，2010年8月成立了新能源汽車分公司。

2.1.1 戰(zhàn)略規(guī)劃

2014年4月，在北京國際車展發(fā)布了新能源汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃，提出了2020年發(fā)展總目標，分2016年和2018年2個階段性目標，同時提出了達成這一目標的實施路徑。

1）規(guī)劃總目標。2020年，完成關鍵總成資源布局，做熟插電混合動力和純電動動力平臺，掌控核心總成資源；實現(xiàn)6個新能源整車平臺、16款車型全系列產(chǎn)業(yè)化準備，具備批量投放市場能力，市場份額15%以上。

2）分階段目標。2016年初步形成電機和電池系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)化能力，完成重點車型商品化開發(fā)；于2018年，通過新能源產(chǎn)品的規(guī)模化、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，支撐四階段燃油限值目標的實現(xiàn)。

3）戰(zhàn)略實施路徑。a.搭建4個新能源乘用車平臺，覆蓋A0到C級全系列乘用車，搭建2個商用車平臺；b.通過系統(tǒng)和總成模塊化設計，實現(xiàn)新能源汽車和傳統(tǒng)車總成資源最大化共享；c.完全掌握高功率密度的濕式離合器耦合電機設計，電池組集成開發(fā)，整車控制器等核心技術；d.建立完整的新能源汽車研發(fā)體系，形成從整車到總成，再到關鍵性能的正向開發(fā)流程體系和標準；e.聯(lián)合上下游產(chǎn)業(yè)，積極探索多種集成創(chuàng)新模式，共謀發(fā)展。

2.1.2 新能源技術路線

一汽新能源技術路線非常清晰，從混合動力起步到插電式混動產(chǎn)品開發(fā)，再到純電動和燃料電池汽車產(chǎn)品開發(fā)。圖4示出一汽新能源不同階段技術發(fā)展重心。

從1998年開始，歷時11年自主開發(fā)，在混合動力轎車技術開發(fā)日趨成熟，開發(fā)出紅旗混合動力轎車和奔騰混合動力車等，使混合動力轎車開發(fā)技術趨于成熟。同時開發(fā)出多款純電動轎車。

2.1.3 一汽新能源技術研發(fā)與合作

一汽的新能源技術與規(guī)劃是成體系的，注重新能源自主研發(fā)的體系建設。在電控技術方面，一汽新能源完全自主研發(fā)，電池和電機采取二次開發(fā)、集成創(chuàng)新等方式逐步實現(xiàn)自主研發(fā)與生產(chǎn)。圖5示出一汽新能源汽車技術研發(fā)規(guī)劃路徑。

2.2 東風新能源

東風集團是國內最早研究新能源汽車技術的大企業(yè)集團之一，其純電動技術的研發(fā)始于“八五”期間，至今已經(jīng)歷時20個年頭，在新能源汽車關鍵技術的自主研發(fā)方面有了一定的積累。

2.2.1 戰(zhàn)略規(guī)劃

1）總體規(guī)劃。以純電動轎車作為中長期重點戰(zhàn)略目標，以混合動力作為階段性重點目標。

2）戰(zhàn)略目標。至2015年，中重混合動力汽車保有量將達到10萬輛，即純電動產(chǎn)業(yè)化規(guī)模達到5萬輛、中重度混合動力車達到5萬輛。產(chǎn)銷量占比達到20%。計劃到2020年，新能源汽車達到與傳統(tǒng)汽車同等的競爭力，市場保有量達到80萬輛。

3）實施路徑。為了支撐這個戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)，東風汽車在內部制定了“9+7”的項目規(guī)劃，9個平臺和7個核心技術方向上的重大課題平行展開。

2.2.2 技術路線

作為國內最早起步研究新能源汽車技術的企業(yè)之一，在新能源技術路線上，與很多其他企業(yè)一樣，近期選擇混合動力切入、中長期專注混合動力發(fā)展及長期探索燃料電池技術。

2.2.3 技術研發(fā)與合作

在整車、關鍵總成及零部件開發(fā)方面，東風公司承擔了國資委中電聯(lián)下達的1個平臺車型項目、3個過渡車型項目和5個共性技術項目。表1示出東風汽車新能源項目規(guī)劃。

表1 東風汽車新能源項目規(guī)劃表

在核心技術方面，東風公司逐步在整車電控、電池及電機等方面形成行業(yè)領先的自主核心技術；積極介入主要總成產(chǎn)品的開發(fā)，掌握或擁有電池系統(tǒng)、電機系統(tǒng)研發(fā)和制造的核心技術；通過積極參加產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等多種合作方式進入電池業(yè)務，強化電機制造業(yè)務。

2.3 北汽新能源

北汽新能源汽車有限公司成立于2009年，2014年3月升級成為北汽新能源汽車股份有限公司（以下簡稱北汽新能源）。2013年北汽新能源汽車銷售了1 628輛，在全國市場占有率為25.55%。

2.3.1 主要技術合作

北汽通過收購、合資、聯(lián)合開發(fā)及技術引進等策略，從世界范圍內獲取純電動汽車的尖端技術。一方面強化北汽旗下新能源產(chǎn)品的設計、研發(fā)和制造能力；另一方面通過采購優(yōu)質部件提升北汽純電動汽車的整體產(chǎn)品品質。表2示出技術研發(fā)的外引內聯(lián)成果。

表2 北汽新能源技術研發(fā)的外引內聯(lián)成果表

2.3.2 市場合作

由于電動汽車充電的特殊性，導致了其使用便捷性遠小于傳統(tǒng)汽車。但是在電池等關鍵性技術取得突破性進展前，使用的便利性依舊是制約電動汽車走入普通家庭的一大障礙，為此北汽通過與龐大集團合作，深入新能源汽車的后市場及售后服務領域，盡量消除消費者對電動汽車的顧慮。同時，北汽還通過與京東商城合作，完成電子商務與新能源物流配送的2項新嘗試。表3示出為北汽新能源的市場合作簡介。

表3 北汽新能源市場合作簡介

2.4 上汽新能源

2001年底，同濟大學與上汽集團合作共同承擔了國家“八六三”電動汽車重大專項，開始了開發(fā)清潔能源汽車的歷程。迄今為止，包括同濟大學在內，上汽已相繼與8所高校、1家科研院所建立了17個產(chǎn)學研基地，與上海交大、同濟大學成立了新能源汽車發(fā)展產(chǎn)學研共同體。

2.4.1 上汽新能源發(fā)展方向

單從新能源汽車的發(fā)展路線上看，上汽開始是以燃料電池和替代能源為主，但認真觀察了國際新能源走勢后，上汽決定從燃料電池技術向以混合動力和電池領域轉移。新能源戰(zhàn)略調整后，上汽目前真正做產(chǎn)業(yè)化主要是電動車和混合動力車。

2.4.2 上汽集團主要新能源研發(fā)產(chǎn)品

從新能源汽車的開發(fā)情況來看，上汽集團主要通過插電式混合動力、純電動和燃料電池3種技術路線推進產(chǎn)品開發(fā)。2009—2013年末，上汽集團已對新能源汽車業(yè)務投資約56億元，先后向市場投放了榮威E50、榮威550Plug-in和榮威950FuelCell等車型。表4示出上汽旗下純電動及混動產(chǎn)品介紹，表5示出上汽旗下燃料電池產(chǎn)品介紹。

表4 上汽旗下純電動及混動產(chǎn)品介紹

表5 上汽旗下燃料電池產(chǎn)品介紹

2.4.3 上汽新能源優(yōu)勢

上汽集團在新能源方面的優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在其領先的“三電”核心技術研發(fā)和產(chǎn)業(yè)鏈建設，上汽攻堅電池、電機及電控“三電”瓶頸，已經(jīng)初步構建了新能源汽車關鍵零部件體系。

1）電池系統(tǒng)技術方面：2009年12月，上汽與美國A123按照51：49股比成立上海捷新動力電池系統(tǒng)有限公司，開發(fā)、生產(chǎn)和銷售車用動力電池系統(tǒng)，并提供技術服務和其他售后服務。

2）電機/電力電子方面：上海捷能自主研發(fā)可靈活實現(xiàn)串/并聯(lián)混合驅動和油/電驅動自動切換的EDU電驅變速箱，具有完全自主知識產(chǎn)權，達到國際先進水平。

3）電控方面：上海捷能已建成60人左右的研發(fā)團隊，該團隊進行的榮威750中混項目，通過優(yōu)化標定，實現(xiàn)了20%的節(jié)油率目標[3]。

2.5 長安新能源

長安新能源汽車有限公司由重慶長安汽車股份公司與重慶市科技風險投資公司共同出資于2008年6月成立，業(yè)務涉及新能源汽車及動力系統(tǒng)相關零部件研發(fā)、制造及營銷服務等。

目前，新能源公司已發(fā)展成為擁有總體技術部、科技項目部、電子電器部、運營管理部、綜合管理部、北京研發(fā)中心六大部門，員工近500名的高新技術企業(yè)。

2.5.1 長安集團主要新能源研發(fā)產(chǎn)品

雖然油耗法規(guī)進一步強化，但是由于價格過高以及充電設施不足等導致純電動車的推廣并不順利，因此中國長安計劃在2020年前重點發(fā)展混合動力汽車，2020年以后再重點推廣純電動車。與此同時，2014年1月中國長安宣布將于2015年前將旗下所有在售乘用車產(chǎn)品（截至2014年初為8款）全部搭載自主開發(fā)的輕度混合動力系統(tǒng)（STT）。

產(chǎn)品投放方面，在2014年4月舉行的北京車展上，中國長安展出了基于逸動研發(fā)的逸動Hybrid和逸動EV。展出產(chǎn)品以中、低混動為主，燃油經(jīng)濟性稍優(yōu)于傳統(tǒng)汽車，電動車由于研發(fā)力度不強，整體技術水平處于中等層次。

2.5.2 技術路線

作為國內目前主要專注于自主品牌發(fā)展的大型企業(yè)集團，長安在新能源上的投入力度相對較小，但是在技術方向上還是偏向混合動力技術發(fā)展，同時也在開發(fā)純電動技術。目前主要開發(fā)中度和強度混合動力車型，次要開發(fā)純電動汽車。

3 結語

2014年進入了新能源汽車發(fā)展的黃金時代，在政策的大力刺激下，新能源汽車市場呈現(xiàn)了井噴式的增長，但是反觀TOP5集團，除了北汽E150以外TOP5旗下的產(chǎn)品銷量較小。但是通過研究發(fā)現(xiàn)TOP5在新能源汽車方面的技術積累已經(jīng)有了一個較長時間的積淀，所以技術瓶頸并不是目前制約TOP5新能源事業(yè)發(fā)展的最主要因素，文章分析有以下幾點因素。

1）自主品牌的弱勢影響新能源汽車發(fā)展。新能源汽車的發(fā)展是建立在自主品牌的基礎之上的，但是就目前來看TOP5的自主品牌發(fā)展相對較弱勢，僅有長安近年來取得了較好的市場效應，但是長安將主要精力投入到了傳統(tǒng)汽車的發(fā)展，對新能源汽車的投入有限，所以自主品牌的弱勢是限制TOP5新能源車發(fā)展的一大因素。

2）大型企業(yè)集團的技術產(chǎn)品化、市場化轉換效率較低。首先可以看到，TOP5在車展上所展示的新能源車型及種類并不少于自主品牌企業(yè)，但是在真正的由展車向量產(chǎn)的發(fā)展中，所耗費的時間要遠大民營企業(yè)，這是由于體系、體制及執(zhí)行力等許多方面造成的[4]。

3）市場敏感性較差。從目前整體汽車市場來看，合資企業(yè)基本都歸屬于TOP5集團旗下，而合資品牌的規(guī)模、盈利能力都遠強于其旗下自主品牌，所以導致TOP5集團本身對于自主品牌的發(fā)展關注有限。反觀民營自主，近兩年來自主品牌整體份額下降，使得幾乎所有自主品牌都面臨銷量減少的風險，規(guī)模的降低將極大的影響企業(yè)的盈利能力，在這種背景下，對于未來發(fā)展前景較好，國家支持力度較大的新能源汽車則會投入更大的精力。然而大型企業(yè)集團由于沒有市場和盈利壓力，完全可以等待新能源市場穩(wěn)定以后，憑借人員、資金和規(guī)模優(yōu)勢快速發(fā)展，而不需要在前景不完全確定的情況下投入太多精力。

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——鄭耕龍

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