我飛米格—15

文/馬克·林尼+編譯/Armstrong

1995年10月4日，德國拉爾布魯赫空軍基地，我駕駛“鷂”GR7垂直降落在著陸區(qū)。這是我在皇家空軍的最后一次飛行，我原本以為這也是我最后一次駕駛噴氣飛機，但在5年后的2000年5月，我有幸再次體驗了噴氣發(fā)動機的轟鳴，而且，這次我駕駛的飛機不同于以往的任何型號，是一款蘇制的米格-15。

帶著臭味的米格-15

這架米格-15的注冊號是G-OMIG，歸屬于舊飛行器公司（OFMC——Old Flying Machine Company），也是當時歐洲唯一一架私人擁有的米格-15。1953年捷克斯洛伐克開始按許可證生產(chǎn)單座米格-15，其中就包括這架G-OMIG。1955年該機被出口到波蘭，并在本地被改裝為雙座偵察機——Lim-2R。盡管是一架雙座飛機，但Lim-2R的后座只有基本飛行儀表和照相機操作設(shè)備，并沒有操縱系統(tǒng)。此外，該機還保留了兩門23毫米機炮。

雖然我擁有3 000小時的噴氣飛機飛行經(jīng)驗，但仍然不能對米格-15的準備工作掉以輕心。在皇家空軍，軍用噴氣機的換裝需要系統(tǒng)訓(xùn)練，可在這里連飛行模擬器都沒有，甚至在單飛前也無法在同型雙座機中體驗，我唯一能做的就是熟讀米格-15的資料。

米格-15的座艙出奇的寬敞，我身高1.83米，在座艙中絲毫不覺得擁擠。坐進米格-15的座艙時你首先會注意到氣味，除了和其他老飛機一樣的滑油和燃油混合的油氣味兒外，米格-15還多了一種臭味。我懷疑這和剎車有關(guān)——灼熱的剎車片和俄國輪胎磨損后發(fā)出的臭味。

西方戰(zhàn)斗機非常重視人體工程學，相比之下米格-15在設(shè)計時就很少考慮這個問題——比如，座艙中的控制器和開關(guān)看似都是隨機布置的，沒有一個你能用手或眼輕易找到。G-OMIG的所有儀表、開關(guān)和控制器都保留了原來的波蘭語標記，只在重要之處才貼了英文標牌。任何無需使用的開關(guān)都被黑膠帶封住，如敵我識別和武器控制按鈕。高度表和空速指示器的單位已從米和千米/小時轉(zhuǎn)換為英尺和節(jié)，此外該機還增加了一個現(xiàn)代化的VHF無線電，否則這架飛機真是原汁原味的華約戰(zhàn)機了。

米格-15的RD-45F發(fā)動機其實是羅爾斯-羅伊斯“尼恩”的翻版，英國的“海鷹”艦載戰(zhàn)斗機也使用這種發(fā)動機。發(fā)動機在啟動時易受干擾而出現(xiàn)熱啟動（發(fā)動機啟動點火后排氣溫度超過紅線值）和啟動懸掛（發(fā)動機從停車狀態(tài)進入到慢車的啟動過程中轉(zhuǎn)速上升緩慢甚至停止）故障，需要一定的竅門才能正常啟動，我經(jīng)過多次練習后也沒能完全掌握這個訣竅。RD-45F啟動時需要使用外部動力，你一只手按下啟動按鈕，另一只手按住起動操作微調(diào)開關(guān)。一旦進入啟動循環(huán)，一名地勤會小心翼翼地向尾噴管內(nèi)張望確認燃燒室已經(jīng)工作，然后向飛行員打出手勢表示點火成功。這時你的左手就要移到可變流量高壓燃油開關(guān)上，通過調(diào)節(jié)燃油流量來保持住渦輪燃氣溫度（TGT）。與此同時，要把右手放在油門上，因為你可能需要突然開關(guān)油門來消除低轉(zhuǎn)速下尾噴管發(fā)出的深度共鳴。最后你可以全開高壓燃油開關(guān)了，輕推油門把發(fā)動機推進到慢車。

米格的氣動剎車通過操縱桿上的剎車手柄控制，非常有效。由于剎車系統(tǒng)過于簡單，所以沒有防抱死系統(tǒng)和停機制動。缺乏停機制動功能會讓你在啟動發(fā)動機時很尷尬，因為此時你的兩只手都在忙碌，沒有辦法去捏剎車。

難伺候的RD-45F

我第一次飛行的天氣堪稱完美，有湛藍的天空和正對跑道的10節(jié)微風。我啟動發(fā)動機后測試了襟翼和減速板，然后打出拉掉輪擋的手勢。地勤用單手打出了非傳統(tǒng)的“輪擋清除”手勢，這是在提醒我米格沒有停機制動。米格前輪轉(zhuǎn)向和剎車差動的操縱方法和我以前飛過的飛機都不一樣，需要先把方向舵踏板踩向轉(zhuǎn)彎方向，然后再捏操縱桿上的制動手柄。轉(zhuǎn)彎完成后把機頭擺正就要向反方向踩踏板然后再捏剎車，等你熟悉后操作起來就非常自然了。一開始我操縱米格沿著跑道一邊蛇形滑行一邊發(fā)出剎車放氣的嘶嘶聲，非?；?。

對正跑道后我把襟翼放下20度，準備起飛了?！澳岫鳌边@種早期離心式渦噴發(fā)動機需要輕柔操縱，在“鷂”里你可以把油門“砰”得一下推到頂，因為有數(shù)字發(fā)動機控制系統(tǒng)和可變進氣導(dǎo)片在背后消化你的指令，確保能快速、無沖擊加速。而你不能這樣虐待RD-45F，我的方法是一邊輕推油門一邊盯住TGT溫度表，小心控制著溫度的上升。如果油門推得太快，TGT會急速飆向紅線，不加以控制的話發(fā)動機就會發(fā)一聲巨響，同時從進氣口會冒出火焰，警告你發(fā)動機喘振了。我在飛“鷂”時曾經(jīng)歷過一次因自動控制失效而導(dǎo)致的發(fā)動機喘振，我不想再經(jīng)歷了。我慢慢推動油門使發(fā)動機轉(zhuǎn)速從慢車增加到8 000轉(zhuǎn)/分，然后停下來檢查溫度和壓力，之后釋放剎車并稍稍快速推動油門使發(fā)動機達到11 560轉(zhuǎn)/分的全功率狀態(tài)。米格的起步加速比我預(yù)期的更加輕快，在短短幾秒鐘空速表指針就越過了70節(jié)繼續(xù)向前。在100節(jié)時機鼻就躁動地想要抬起來，這很正常，不過你要小心控制防止飛機迎角增加過快。125節(jié)時米格以抬頭姿態(tài)升空并繼續(xù)迅速加速。米格的表現(xiàn)遠好于我的預(yù)期，只是這是我的第一次飛行，難免有些手忙腳亂。

只能猜測飛機的油量

米格飛起來給人堅實而穩(wěn)定的感覺，俯仰操縱輕而靈敏，不過滾轉(zhuǎn)的桿力比我想象的要重且動作更呆滯。在做了幾個轉(zhuǎn)彎和爬升倒轉(zhuǎn)機動后，我決定嘗試一些特技動作。米格-15在副油箱滿載時的最大過載4.5g，副油箱用光時的最大過載增加到6.5g，拋掉副油箱后最大過載8g。參考上述數(shù)值，我以320節(jié)的速度進入機動，做了幾個筋斗、滾桶，半古巴8字。整個過程中飛機表現(xiàn)正常，這進一步增強了我的信心。期間唯一讓人擔心的是機動動作的頂部米格速度變慢時會出現(xiàn)側(cè)滑的趨勢，不過由于方向舵控制力很輕，我能很容易地拉直飛機。米格-15的制造工藝很粗糙，兩側(cè)機翼的一致性較差，而且抗扭強度較低，所以在高速機動時會出現(xiàn)反操縱和“掉機翼”（由于兩側(cè)機翼升力不一致，飛機突然往一側(cè)下墜）的問題。在這次飛行中G-OMIG掛載了兩個副油箱，所以我只能飛到430節(jié)速度，在這種速度下副翼變得非常沉重，不過飛機飛得筆直，其他所有操控也很正常。

在體會完總體操控性后我要關(guān)心一下燃油了。燃油表指示只剩2號（前）油箱的700升燃油，而且正隨著時間的推移而減少，是時候找個地方降落了。米格-15耗油的順序是先用光副油箱，然后是3號（后）油箱。當3號油箱被用光時，儀表板上會亮起一個小燈，提醒你關(guān)閉3號油箱的抽油泵，否則會導(dǎo)致油泵干轉(zhuǎn)并起火。3號油箱燈亮起時你就會知道僅剩2號油箱的700升燃油了，而在這之前你只能猜測飛機的油量。

很快就到了進入起落航線的時間。米格在起落航線速度下很容易操縱，當你放下起落架和襟翼時，必須大幅調(diào)整配平，不過由于配平控制器安裝在左座艙壁，調(diào)整電動俯仰配平片時很不方便。在最后進場階段我把襟翼放在50度，速度控制在130節(jié)，此時大后掠機翼開始顯示其局限性，飛機開始了溫和的荷蘭滾（飛機左右擺動導(dǎo)致蛇形前進）。幸好我在飛行前被告知了這種狀況，否則就手足無措了。我聽從了隨它去的建議，不想因糾正荷蘭滾把事情變得更糟。米格接地時，荷蘭滾導(dǎo)致左右機輪輪流彈跳了幾下，最后還是穩(wěn)定了下來。接下來我面臨的最大問題就是如何把米格停下來，以皇家空軍的標準來看，達克斯福德的跑道短了些，需要你駕駛飛機以正確的速度（125節(jié)）在正確的地點接地，否則可能會沖出跑道。這對于我這個新手來說有些難度，所以我決定復(fù)飛再繞一圈。米格在起落架放下和全襟翼狀態(tài)很輕松地爬升進入起落航線，所以我就沒有收回起落架?，F(xiàn)在油料不多了，如果再不成功的話就只能降落在劍橋機場的長跑道上了。第二次接地位置比較理想，所以我就一路滑跑下去。由于擔心跑道的長度不夠，所以我剎車過早過急，導(dǎo)致輪胎好幾次抱死，輪胎上冒起的青煙使本次降落變得引人矚目。飛機在滑跑中很容易保持直線，速度很快就降下來了，此時前面還有一大段跑道。

責任編輯：王鑫邦