美蘇賽馬赫

1903年12月17日，美國北卡羅來納州小鷹市郊，奧維爾·萊特迎著43千米/小時的風，駕駛兄弟倆親手制造的“飛行者”1號升空，留空12秒。雖然時速只有10.98千米，卻宣告飛行時代就此開啟。無論是從飛機的技術、性能，甚至是飛行家們的氣質(zhì)來看，此后的50年，更像是飛行的探險時代。勇敢者們迷戀飛行，一次又一次地沖上云霄，在享受縱橫天地的同時，刷新著人類的飛行速度極限。

極限速度的探索

1909 年5 月25日， 法國試飛員蒂桑迪爾駕駛一架由萊特兄弟研制的雙翼飛機創(chuàng)造了54.81千米/小時的第一項世界飛行速度紀錄，并使這項紀錄成為世界飛行速度紀錄的起點。三個月后，此紀錄即被大幅提高，享有“世界一號飛行員”盛名的法國飛機設計師布勒里奧駕駛一架“布勒里奧”-Ⅻ創(chuàng)造了以76.96千米/小時飛行10千米的世界飛行速度紀錄。次年，俄國人馬齊耶維奇駕駛“布勒里奧”-Ⅺ以109.8千米/小時創(chuàng)造新的世界飛行速度紀錄， 并成為俄國飛行速度紀錄的奠基人。

每小時100千米左右的飛行速度，不用說在如今，就是在當時，也并未引起多大轟動。因為不論是地上跑的汽車還是水里游的輪船，甚至滑雪運動員都比這一速度紀錄快。早在1904年1月，底特律圣克萊爾湖，亨利·福特就曾駕駛著他親自設計、制造的福特999，在冰封的湖面上開出了當時令人震驚的147千米/小時的速度。

飛行速度取決于飛機的多種技術參數(shù)，決定性因素首先在于發(fā)動機的推力和能夠產(chǎn)生較小迎面氣流阻力的氣動布局。在雙翼機時代，飛機的骨架由木頭支架和張線制成，機翼呈矩形，采用軟蒙皮，固定式起落架。從空氣動力學角度來看，流線型特征較弱。此外，飛機發(fā)動機沒有采用整流罩保護，功率較小，迎面氣流阻力較大。一戰(zhàn)前的最大飛行速度不超過120千米/小時。

不得不承認，殘酷的戰(zhàn)爭在遲滯社會進步的同時，卻催生著技術的進步。第一次世界大戰(zhàn)期間，世界各國空軍加快了對現(xiàn)役戰(zhàn)斗機的改進步伐。飛行器的氣動布局和發(fā)動機性能發(fā)生了質(zhì)的飛躍。世界上的第一架戰(zhàn)斗機“莫拉納—索爾尼?！憋w行速度可達163千米/小時。戰(zhàn)后，技術逐步發(fā)酵、成熟。飛機設計師在提高量產(chǎn)飛機的航程和升限方面，取得顯著成績，但在航程、升限紛紛提高3～4倍的情況下，飛行速度的提高卻十分緩慢，僅僅是翻番而已。

在發(fā)動機功率增加至兆瓦級之后，設計師們才認為用功率換速度是個可以考慮的事兒。再配合上單翼機光滑的蒙皮、埋頭鉚接的先進工藝和可收放的起落架，使用同一功率發(fā)動機的條件下， 使飛行速度能夠大幅提升30%。1939 年4 月，德國空軍飛行員溫德爾駕駛一架梅塞施密特公司研制的M e 209 戰(zhàn)斗機創(chuàng)造了755.13千米/小時世界飛行速度紀錄。雖然世界各國不斷完善戰(zhàn)斗機的氣動布局，增加和改進發(fā)動機的功率和速度特性，但750千米/小時已經(jīng)是當時螺旋槳飛機的最高境界了。螺旋槳的轉(zhuǎn)速要比飛機的飛行速度更快，意味著其更先一步接近聲速，即接近“激波”。因此而產(chǎn)生的強大阻力是當時的發(fā)動機功率所不能克服的。

1的突破

拋開阻礙快速前進腳步的活塞式發(fā)動機，人類走近噴氣機時代。1947年，美國空軍上校阿爾伯特·波伊德駕駛P-80“流星”飛出1 003.60千米/小時，被認為是率先突破了1 000千米/小時的速度大關的人。實際上，在噴氣式戰(zhàn)斗機之前，人們曾嘗試將火箭發(fā)動機裝置于機身之上，只不過由于其燃料消耗實在驚人，才放棄了這一念頭。但這一靈光乍現(xiàn)的念頭讓德國空軍飛行員迪特馬爾于1941年10月，駕駛一架安裝液體火箭發(fā)動機的Me 163試驗戰(zhàn)斗機，飛出了1 003.67 千米/小時的跨聲速，這一紀錄如今仍能在國際航空聯(lián)合會的紀錄中找到。

如果說萊特開啟了飛行時代，那么耶格爾開啟了超聲速時代。從1945 年開始， 世界飛行速度紀錄被安裝噴氣發(fā)動機的飛機不斷刷新。緊接著面臨的，就是跟聲音賽跑。同樣是1947年，上面提到的波伊德上校給年僅23歲的飛行員查克·耶格爾布置了一項特殊的任務——駕駛貝爾X-1挑戰(zhàn)速度極限，將軍曾說：“誰也不清楚在聲障這堵墻的那邊將會發(fā)生什么，許多人認為它能將飛機撞得粉碎?！笔聦嵣?946年9月27日，德哈維蘭創(chuàng)始人杰里夫·哈維蘭爵士的大兒子就在駕駛DH 108試圖挑戰(zhàn)聲速時，座駕空中解體，機毀人亡。

所以，雖然耶格爾接下任務時并未遲疑，在即將上陣前還是有些許緊張的。于是，在挑戰(zhàn)前一晚，他決定跟妻子去騎馬放松情緒。不幸的是，那晚沒有月光，不然他就能看到那道柵欄了。更不幸的是，他的馬也沒有看到柵欄，于是載著他重重地摔在地上。為了不讓這個愚蠢的錯誤耽誤他打破聲障的偉大行動，在獸醫(yī)那里悄悄包扎后，耶格爾帶著骨折了的兩條肋骨和受傷了的右臂登上了X-1。B-29轟炸機將他們帶入高空后，X-1脫鉤獨自飛行。1.2萬米高度時，耶格爾在看到了測速儀的指針輕輕觸及了“聲障”標志，此時他的飛行速度是1 120千米/小時，1.06馬赫。

1生2，2生3

在與聲音賽跑的同時，美蘇也在比賽。1948年12月26日，蘇聯(lián)飛行員奧列格·索科羅夫斯基駕駛試驗型拉-176殲擊機進行試飛，于7 000米高空航速達到1 105千米/小時，相當于1.021馬赫。拉-176飛機機翼設計成45°角后掠翼，在當時算十分新奇的翼型。在發(fā)動機有了質(zhì)的飛越后，氣動布局的改進很快被提上了議事日程。具有較小迎面阻力的后掠翼以及后來出現(xiàn)的三角翼為提高飛機的飛行速度帶來了生機。

聲障更像是個心理障礙，一旦突破后，勇敢者們的信心一發(fā)不可收拾。1956年3月10日，英國人彼得·特維斯駕駛FD-2試驗型飛機將世界飛行速度猛提至1 821.7千米/小時（1.731馬赫）。不久美國人就扳回一城，歐文駕駛F-104A“戰(zhàn)斗明星”戰(zhàn)斗機在飛越25千米航段時，速度達到2 259.538千米/小時。

面對2 000千米/小時的速度大關，蘇聯(lián)也不甘落后。1959年10月，試飛員格·英索洛夫駕駛米高揚設計局研制的三角翼飛機米格-21，達到時速2 388千米。兩個月后，美國人再次反超，羅杰斯駕駛F-106A“三角標槍”三角翼無尾截擊機創(chuàng)造了2 455.7千米/小時的新紀錄。1962年年中，前蘇聯(lián)飛行員格·莫索洛夫駕駛新式三角翼試驗型飛機Ye-166再次奪回領跑權，其最高時速達到2 681千米。

在2字頭的速度范圍內(nèi)，美蘇纏斗了近10年。這之后，美國的SR-71“黑鳥”多次搶占頭條。 “黑鳥”于1962年4月首次升空，其最初3架樣機系遠程截擊機，標號為YE-12A，而投入批量生產(chǎn)的則是SR-71A型戰(zhàn)略偵察機。

1965年5月1日，羅伯特·史蒂文斯上校駕駛YE-12A在25千米航段飛行期間達到3 320.45千米/小時（3.17馬赫）的平均速度。1967年4月17日，史蒂文斯再創(chuàng)佳績，以3馬赫的速度飛完2 2400千米這一當時最遠航程。他因此榮獲國際航空聯(lián)合會頒發(fā)的金質(zhì)獎章。量產(chǎn)的SR-71繼續(xù)風光，1976年7月28日，飛行員艾頓·約斯駕駛其由加利福尼亞的比爾空軍基地起飛，在25千米航段神奇般地創(chuàng)下時速3 529.56千米的絕對速度紀錄，并保持至今。

那些年，可以錯過大雨，可以錯過愛情，但不能錯過向3馬赫的挑戰(zhàn)。與“黑鳥”并駕齊驅(qū)的是“狐蝠”米格-25。北約情報機關稱，經(jīng)雷達測定“狐蝠”飛行時速高達3 395千米/小時，3.2馬赫。1976年9月6日蘇空軍上尉別連科駕機飛往日本，親手將米格-25送給美情報人員，使這場戲劇化的隔空對戰(zhàn)在高潮處戛然而止。

人類對于“更快、更高、更強”的追求不僅體現(xiàn)在奧林匹克賽場，更體現(xiàn)在飛行上?！案臁边@一首要目標，也會像“三生萬物”那樣，永無止境。在經(jīng)歷了超聲速的輝煌后，21世紀來到高超聲速的時代。2004年3月27日，X-43A創(chuàng)造的6.83馬赫，以及2013年5月1日X-51A實現(xiàn)的以吸氣式超燃沖壓發(fā)動機為動力的5馬赫持續(xù)高超聲速飛行，均向我們預示著一個值得期待的極速飛行世界。

責任編輯：武瑾媛