杭州某緊鄰運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的基坑工程設(shè)計(jì)與施工要點(diǎn)探討

施振東

（中鐵十六局集團(tuán)有限公司，100018，北京∥高級(jí)工程師）

由于地鐵對(duì)周邊地塊商業(yè)的顯著帶動(dòng)作用，緊鄰地鐵的商業(yè)開(kāi)發(fā)顯得十分頻繁。已開(kāi)通運(yùn)行地鐵的城市如上海、廣州、北京等，其緊鄰地鐵大規(guī)模開(kāi)挖大型深基坑已成為一種城市建設(shè)常態(tài)。

杭州地鐵1號(hào)線全長(zhǎng)47.97 km，于2012年11月24日通車試運(yùn)營(yíng)，目前日均客流已超過(guò)30萬(wàn)人次，最大日客流超過(guò)60萬(wàn)人次，已成為杭州重要交通干線。由于杭州地鐵聚富效應(yīng)的大力凸顯，緊鄰地鐵的各類商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目日益增多。

軟土地區(qū)各類建筑深基坑緊鄰已經(jīng)運(yùn)營(yíng)地鐵的基坑設(shè)計(jì)與施工，是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程。上海、北京、廣州等地鐵先行城市，已積累了不少屬于各自城市特點(diǎn)的成功經(jīng)驗(yàn)。

本文基于杭州工程地質(zhì)特點(diǎn)，結(jié)合某典型緊鄰地鐵隧道開(kāi)挖基坑的工程案例，探討杭州地區(qū)緊鄰地鐵隧道的基坑工程設(shè)計(jì)與施工的技術(shù)要點(diǎn)。

零工經(jīng)濟(jì)(Gig Economy)中的零工(Gig)原意是指臨時(shí)工，是一些勞動(dòng)者無(wú)法獲得正式工作，只能從事一些臨時(shí)性工作[1]。由于產(chǎn)業(yè)的周期性以及季節(jié)的周期性，有些工作并長(zhǎng)期不雇傭勞動(dòng)力，往往是需要的時(shí)候才雇傭工人，此時(shí)就會(huì)出現(xiàn)大量勞動(dòng)力以團(tuán)隊(duì)形式暫時(shí)的集聚于某一地方或某一產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)象，例如農(nóng)民工[2,3]。由這種臨時(shí)工所形成的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象被稱為零工經(jīng)濟(jì)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)的很多城市中都出現(xiàn)過(guò)這種“零工”現(xiàn)象。

1 工程概況

已運(yùn)營(yíng)地鐵線路對(duì)變形要求極為嚴(yán)格［1－4］：

該基坑連續(xù)墻外邊線距離已運(yùn)營(yíng)地鐵1號(hào)線隧道最小凈距為7.3 m，距離地鐵車站結(jié)構(gòu)最小凈距為27.10 m，距離地鐵車站風(fēng)亭結(jié)構(gòu)最小凈距13.9 mm，距離地鐵車站出入口最小凈距為11.70 m（見(jiàn)圖1）。

本基坑工程?hào)|、西側(cè)均為已建成的道路，北側(cè)為臨近地塊樁基施工工地，場(chǎng)地內(nèi)無(wú)管線，三側(cè)周邊環(huán)境相對(duì)較好，南側(cè)已運(yùn)營(yíng)的地鐵盾構(gòu)隧道的保護(hù)為該基坑工程的關(guān)鍵點(diǎn)之一。

不同設(shè)計(jì)方案的模擬計(jì)算結(jié)果見(jiàn)圖10～圖17。

圖1 杭州某緊鄰地鐵基坑工程平面布置圖

表1 各土層主要物理力學(xué)性質(zhì)指標(biāo)

2 圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案

杭州某商業(yè)地產(chǎn)項(xiàng)目，總用地面積為25 977 m2，總建筑面積為99 141 m2，設(shè)有三～四層地下室。該地塊基坑呈長(zhǎng)條形，平面尺寸約為250.0m×145.0m。設(shè)計(jì)基坑開(kāi)挖深度為15.8 m，局部坑中坑開(kāi)挖深度達(dá)18.7 m。

（1）地鐵結(jié)構(gòu)設(shè)施絕對(duì)沉降量及水平位移≤20 mm（包括各種加載和卸載的最終位移量）。車站及出入口風(fēng)亭最大允許局部?jī)A斜控制值為0.002。車站左右兩側(cè)軌道高差＜4 mm。

（2）地鐵隧道變形相對(duì)曲率＜1／2 500。

近期我國(guó)電力工業(yè)的發(fā)展，仍然是以燃煤發(fā)電為主。由于燃煤機(jī)組不斷完善，電廠規(guī)模不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致粉煤灰排放量急劇增長(zhǎng)。1985年火電廠排灰渣總量達(dá)3 768萬(wàn)t，到1995年增加到9 936萬(wàn)t，到2007年粉煤灰排放量達(dá)到3億t。按全國(guó)平均計(jì)，每增加10 MW裝機(jī)容量，每年將增加近萬(wàn)噸粉煤灰的排放量。到2010年粉煤灰排放量已達(dá)到3.3億t。按目前的排放狀況和利用水平，沖灰用水量和儲(chǔ)灰廠占地將增加一倍，分別達(dá)到30多億噸和6.6萬(wàn)多平方米。對(duì)于我們這個(gè)水資源缺乏、可耕地人均占有率很低的國(guó)家來(lái)說(shuō)，如何作好粉煤灰的利用和處置確實(shí)是一個(gè)十分重要的問(wèn)題。

（3）地鐵隧道變形曲率半徑＞15 000 m，地鐵車站結(jié)構(gòu)變形曲率半徑＞50 000 m。

本次數(shù)值模擬過(guò)程中，對(duì)于區(qū)間隧道襯砌采用了板單元，土體和加固土體采用實(shí)體單元。

本基坑針對(duì)地鐵保護(hù)主要圍護(hù)設(shè)計(jì)方案為：

（1）靠近地鐵側(cè)采用800 mm地下連續(xù)墻，連續(xù)墻槽壁加固采用三軸攪拌樁加固處理（外排連續(xù)套打）。

（2）支撐采用3道桁架式混凝土支撐，地鐵側(cè)支撐體系均板帶加強(qiáng)。局部坑中坑段設(shè)置4道鋼筋混凝土支撐。如圖2及圖3所示。

（3）連續(xù)墻外側(cè)約2.6 m布置一排直徑800 mm＠1 800 mm鉆孔灌注樁，樁頂部設(shè)冠梁與地墻冠梁板帶連成整體，樁與墻之間的土體采取旋噴樁加固處理，如圖4所示。

針對(duì)OPC UA TSN在控制器與現(xiàn)場(chǎng)層通信，貝加萊一直是其開(kāi)發(fā)和標(biāo)準(zhǔn)化的核心參與者。在與之相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化組織中發(fā)揮著主導(dǎo)作用：OPC基金會(huì)、IEC/IEEE和VDMA。貝加萊還積極參與了諸如工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟（IIC）進(jìn)行的測(cè)試平臺(tái)?！拔覀冋谂Υ_保工業(yè)機(jī)械制造商和運(yùn)營(yíng)商能夠盡快從協(xié)調(diào)統(tǒng)一的通信中獲得實(shí)際利益?！必惣尤R戰(zhàn)略與創(chuàng)新副總裁Stefan Schonegger說(shuō)道。此外，貝加萊的母公司ABB已被任命為OPC基金會(huì)的董事會(huì)成員。

圖2 杭州某緊鄰地鐵基坑工程與地鐵位置關(guān)系剖面圖

圖3 杭州某緊鄰地鐵基坑工程坑中坑段基坑圍護(hù)剖面圖

圖4 連續(xù)墻外側(cè)設(shè)置隔離樁大樣圖

（4）地鐵側(cè)坑外輕型井點(diǎn)降水至地表下4.0m。

歷史上，山東男籃的東家如走馬燈一樣不斷更換。從體育局到金斯頓再到黃金男籃，之又有高速男籃和西王男籃。每一輪更換東家，必然會(huì)讓球隊(duì)經(jīng)歷模式、思路的轉(zhuǎn)型，換血、換帥、不系統(tǒng)的訓(xùn)練，這些問(wèn)題，似乎始終與山東男籃有緣。

（5）在各道支撐的土層開(kāi)挖過(guò)程中，設(shè)計(jì)要求每段開(kāi)挖寬度控制在6 m以內(nèi)，分層分段分塊開(kāi)挖土方，盡量減小無(wú)支撐暴露時(shí)間，嚴(yán)格控制土方開(kāi)挖坡度與坡高，單層土坡坡度不得大于1∶2.5，土坡高度不得大于3 m。坑內(nèi)每一層土方開(kāi)挖，均要求靠近地鐵側(cè)土方最后挖除。

紹興市燃?xì)猱a(chǎn)業(yè)集團(tuán)有限公司及其下屬的燃?xì)膺\(yùn)營(yíng)企業(yè)、燃?xì)夤艿朗┕て髽I(yè)均有很多在建燃?xì)夤こ蹋?012年10月份合并報(bào)表顯示在建工程達(dá)8 240萬(wàn)元，其中輸送管網(wǎng)施工工程就高達(dá)6 328萬(wàn)元.集團(tuán)公司高度重視，對(duì)施工材料成本進(jìn)行了較嚴(yán)格的控制，并采取了一系列的措施.如通過(guò)引入供應(yīng)商準(zhǔn)入制度，控制工程采購(gòu)材料的質(zhì)量；通過(guò)入圍供應(yīng)商招投標(biāo)制度，控制工程采購(gòu)材料的價(jià)格；同時(shí)在工程材料的入庫(kù)、領(lǐng)用、結(jié)算、核算、盤點(diǎn)等方面制訂了一系列制度，對(duì)工程材料的各環(huán)節(jié)進(jìn)行嚴(yán)格的管理，以控制工程材料成本.

（6）本工程基坑面積大，開(kāi)挖深度深，土方工程量大，施工周期長(zhǎng)。為確保施工過(guò)程中運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的安全，要求對(duì)隧道采取自動(dòng)化監(jiān)測(cè)手段，并實(shí)行動(dòng)態(tài)管理和信息化施工。

圖5 土方開(kāi)挖預(yù)留土堤示意圖

3 基坑開(kāi)挖對(duì)隧道變形影響的數(shù)值分析

3.1 數(shù)值計(jì)算模型與分析工況

以上4類方案，計(jì)算過(guò)程均模擬基坑開(kāi)挖步序，標(biāo)準(zhǔn)段（非坑中坑段）分為以下幾個(gè)步驟：

本次數(shù)值模擬分析采用摩爾·庫(kù)侖彈塑性本構(gòu)模型，采用大型巖土有限元分析程序 MIDAS／GTS。

我慶幸自己作了這個(gè)選擇，我戰(zhàn)勝了自己的擔(dān)憂和不自信，也感悟到，凡事不要說(shuō)不可能，也不要輕易否認(rèn)自己在某方面的潛能，最好的辦法就是去行動(dòng)去嘗試，誰(shuí)能保證你不能收獲一個(gè)全新的自己呢。

土與結(jié)構(gòu)物相互作用是巖土工程研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)。在結(jié)構(gòu)面和土體摩擦界面設(shè)置接觸面或者接觸單元比較能反映真實(shí)工況，但是這樣的計(jì)算非常費(fèi)時(shí)，而且要根據(jù)問(wèn)題研究的重點(diǎn)加以區(qū)分。目前許多數(shù)值軟件都內(nèi)鑲有結(jié)構(gòu)單元，如ABAQUS、ANSYS中的Beam（梁），Shell（殼）單元。

水生態(tài)文明建設(shè)是解決石羊河流域生態(tài)問(wèn)題的必要途徑……………………………………………………… 王 浩(5.19)

(1)燃油消耗費(fèi)用所占比例較高，燃油單位熱值的價(jià)格是目前所用能源中最高的，因此還可以進(jìn)一步優(yōu)化能源結(jié)構(gòu)；

結(jié)構(gòu)單元的概念類似結(jié)構(gòu)力學(xué)中的桿系有限元的概念，結(jié)構(gòu)單元形成自己的剛度矩陣和土體單元發(fā)生作用，所不同的就是剛度矩陣中的各項(xiàng)有不同的物理意義。有了這些結(jié)構(gòu)單元，對(duì)于分析土與結(jié)構(gòu)相互作用的問(wèn)題非常方便。

結(jié)合本基坑形狀、面積、開(kāi)挖深度、地質(zhì)條件及周圍環(huán)境，安全等級(jí)定為一級(jí)。

板單元是由4點(diǎn)構(gòu)成的面單元，具有平面內(nèi)和平面外不同剛度，用來(lái)模擬隧道襯砌與地下連續(xù)墻，如圖6、圖7、圖8、圖9所示。模型長(zhǎng)335 m，高40 m，寬105 m。區(qū)間隧道結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度100 m，隧道外徑6.2 m，管片壁厚0.35 m，地面超載20 kPa。

為了比較其他支護(hù)方案，遴選地鐵隧道保護(hù)的最適宜方案，數(shù)值計(jì)算模型考慮了如下4類方案，見(jiàn)表2及表3。

圖6 板單元特性

圖7 數(shù)值計(jì)算模型與網(wǎng)格劃分

圖8 區(qū)間隧道與地下連續(xù)墻有限元模型

表2 不同支護(hù)方案比較

圖9 抽條開(kāi)挖有限元模型

3.2 數(shù)值計(jì)算結(jié)果分析

鑒于工程復(fù)雜性，基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)除運(yùn)用“彈性地基梁原理”進(jìn)行常規(guī)的斷面計(jì)算外，尚進(jìn)行了大量的數(shù)值模擬計(jì)算。

（二）分析電路圖，找到問(wèn)題與已知條件間的關(guān)系。在做電學(xué)題時(shí)，要在讀清題之后，仔細(xì)的分析電路圖，先要正確的判斷電路的串并聯(lián)情況。教師可以用去掉一個(gè)用電器的方法，教學(xué)生正確的判斷電路。若去掉用電器后，電路相互影響則為串聯(lián)，若不會(huì)相互影響，則為并聯(lián)。其次要找清楚電表測(cè)量的對(duì)象，在看電壓表時(shí)，可以觀察他并聯(lián)在誰(shuí)的兩端，就是測(cè)誰(shuí)的電壓。在判斷電流表時(shí)，可以去掉電流表，看哪個(gè)用電器被影響到就是測(cè)誰(shuí)的電流。最后根據(jù)歐姆定律，運(yùn)用所學(xué)的電學(xué)公式解題。

（1）工況一——初始應(yīng)力狀態(tài)，采用K0法，生成初始應(yīng)力。開(kāi)挖區(qū)間隧道及施工地下連續(xù)墻，同時(shí)位移清零。

（2）工況二——開(kāi)挖到－1.5 m，同時(shí)施工第一道支撐。

90°，進(jìn)而得△FMK∽△DFA，則由于DA=4，AF=2，所以問(wèn)題轉(zhuǎn)化為求即的值．而所以得故M點(diǎn)的坐標(biāo)為至于求點(diǎn)N的坐標(biāo)又體現(xiàn)了建立平面直角坐標(biāo)系的優(yōu)越性了，若仿照點(diǎn)E、M的坐標(biāo)求法，向坐標(biāo)軸作垂線，坐標(biāo)相當(dāng)難求．但注意到點(diǎn)F、D的坐標(biāo)分別為(2，0)，(0，4)，根據(jù)待定系數(shù)法易求直線EF、DM的解析式分別為y=3x-6和y=-x+4，聯(lián)立解方程組便可輕而易舉地求得點(diǎn)N的坐標(biāo)為再由兩點(diǎn)之間的距離公式，得問(wèn)題迎刃而解．

（5）工況五——開(kāi)挖坑底－15.8 m。

（4）工況四——開(kāi)挖到－12.2 m，同時(shí)施工第三道支撐。

（3）工況三——開(kāi)挖到－7.2 m，同時(shí)施工第二道支撐。

（6）工況六——施工完底板 拆除第三道支撐。

（7）工況七——施工完下二層樓板，拆除第二道支撐。

（8）工況八——施工完下一層樓板，拆除第一道支撐。

表3 不同支護(hù)方案數(shù)值計(jì)算結(jié)果 mm

該段地層的主要特點(diǎn)是粉砂性地層深厚，下部有淤泥質(zhì)土和粉土呈“千層餅”狀的互層結(jié)構(gòu)，根據(jù)勘察報(bào)告場(chǎng)地土體可分為7個(gè)大層。地下潛水水位埋深為地下0.7～3.7 m之間。土層具體參數(shù)詳見(jiàn)表1。

圖10 設(shè)計(jì)方案盾構(gòu)隧道位移云圖

圖11 設(shè)計(jì)方案基坑支撐軸力圖

圖12 比選方案1盾構(gòu)隧道位移云圖

圖13 比選方案1基坑支撐軸力圖

圖14 設(shè)計(jì)方案連續(xù)墻最大位移24.7 mm

圖15 設(shè)計(jì)方案中各工況下連續(xù)墻及隧道變形

圖16 設(shè)計(jì)方案中近端隧道位移圖

圖17 設(shè)計(jì)方案中遠(yuǎn)端隧道位移圖

3.3 小結(jié)

通過(guò)以上數(shù)值計(jì)算結(jié)果的整理分析研究，得出以下結(jié)論：

（1）相比“比選方案”，“設(shè)計(jì)方案”對(duì)隧道變形影響最小，且最經(jīng)濟(jì)。其利用時(shí)空效應(yīng)分區(qū)分塊、分層分段、及時(shí)架設(shè)支撐，明顯減少了連續(xù)墻變形。隧道變形減小為14.7 mm，滿足隧道變形限值要求。

（2）“比選方案1”隧道變形達(dá)到了20.5 mm，略超出了隧道變形限值要求。如施工過(guò)程未能按照“設(shè)計(jì)方案”利用時(shí)空效應(yīng)進(jìn)行施工，其隧道變形即為該“比選方案”計(jì)算結(jié)果。

（3）“比選方案2”將連續(xù)墻調(diào)整為1 000 mm厚，計(jì)算結(jié)果與“比選方案1”接近。由此可見(jiàn)，由于使用了隔離樁，整體圍護(hù)剛度已較大，增大連續(xù)墻厚度對(duì)基坑及隧道變形控制無(wú)益。

（4）“比選方案3”通過(guò)采取坑底裙邊加固，隧道變形控制與“設(shè)計(jì)方案”相當(dāng)，但是經(jīng)濟(jì)性遜于后者。

4 施工監(jiān)測(cè)與反分析

4.1 監(jiān)測(cè)手段與數(shù)據(jù)處理

本基坑工程施工時(shí)分為A、B、C、D、E、F6個(gè)區(qū)塊施工（見(jiàn)圖18及圖19）。目前基坑已基本實(shí)施完畢。

圖18 基坑實(shí)施過(guò)程現(xiàn)場(chǎng)照片

圖19 基坑實(shí)施時(shí)分區(qū)分塊示意圖

為有效掌握基坑開(kāi)挖過(guò)程中隧道變形情況，除常規(guī)監(jiān)測(cè)手段外，本工程使用了三維激光掃描儀對(duì)變形區(qū)域隧道進(jìn)行了全斷面掃描，并對(duì)隧道的裂縫情況進(jìn)行了測(cè)量和統(tǒng)計(jì)。三維激光掃描儀通過(guò)高速激光掃描測(cè)量的方法，以點(diǎn)云形式獲取隧道的陣列式幾何圖像數(shù)據(jù)（見(jiàn)圖20～圖23）。

圖20 采集數(shù)據(jù)點(diǎn)標(biāo)靶球擺放

4.2 一般段監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

一般段選取E段第120環(huán)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)作為分析段。根據(jù)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)與計(jì)算模型對(duì)比來(lái)看，隧道變形監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)略大于數(shù)值計(jì)算結(jié)構(gòu)，變形趨勢(shì)基本吻合，該段隧道內(nèi)部狀態(tài)良好（見(jiàn)圖24）。

圖21 隧道內(nèi)部點(diǎn)云數(shù)據(jù)

圖22 一個(gè)掃描站點(diǎn)云數(shù)據(jù)

圖23 數(shù)據(jù)預(yù)處理后建立三角網(wǎng)

圖24 一般段基坑開(kāi)挖過(guò)程隧道變形情況

4.3 坑中坑段監(jiān)測(cè)結(jié)果分析

坑中坑段（C區(qū)、D區(qū)）基坑實(shí)施過(guò)程中，因各種因素，未能按設(shè)計(jì)要求及時(shí)澆筑底板，如表4所示。

表4 不同區(qū)塊底板澆筑時(shí)間對(duì)比表

從監(jiān)測(cè)情況來(lái)看，該段隧道變形較大程度超出了計(jì)算變形控制，雖目前隧道運(yùn)營(yíng)狀態(tài)尚良好，但隧道內(nèi)部出現(xiàn)了不同程度的裂縫。

5 結(jié)語(yǔ)

緊鄰已運(yùn)營(yíng)地鐵隧道開(kāi)挖基坑，從設(shè)計(jì)與施工角度，如何有效控制地鐵隧道變形，對(duì)于杭州地區(qū)仍是一個(gè)尚需深入研究的課題。

本文通過(guò)分析杭州某典型緊鄰地鐵隧道的深基坑工程案例，得出如下結(jié)論。

按照上海市“十二五”取水許可總量控制指標(biāo)中的年度控制目標(biāo)，嚴(yán)格控制取水總量，2013年取水總量為86.57億m3，完成年度控制目標(biāo)任務(wù)。結(jié)合本市電力行業(yè)“上大壓小”工作，同步開(kāi)展“黃浦江溫排水對(duì)水環(huán)境影響研究”，對(duì)火電企業(yè)直流循環(huán)用水提出了“控制黃浦江和內(nèi)河取水、適度開(kāi)展長(zhǎng)江口取水、鼓勵(lì)杭州灣取水”的行業(yè)發(fā)展控制要求，進(jìn)一步優(yōu)化了本市的水資源配置。

1）本基坑工程開(kāi)挖深度達(dá)15.8 m，與地鐵隧道最下凈距離僅7.3 m。圍護(hù)結(jié)構(gòu)采取800 mm連續(xù)墻加隔離樁加3道鋼筋混凝土支撐方案，從實(shí)施結(jié)果來(lái)看，數(shù)值計(jì)算結(jié)果與監(jiān)測(cè)反饋數(shù)據(jù)基本吻合。

不久，老板發(fā)現(xiàn)，環(huán)衛(wèi)工人和菜市場(chǎng)的商販每天四點(diǎn)多起床，起床時(shí)吃不下飯，忙到六點(diǎn)左右，正是輪換吃早飯之際，早點(diǎn)又沒(méi)開(kāi)門。為此，把營(yíng)業(yè)時(shí)間改成六點(diǎn)。

2）“連續(xù)墻加隔離樁”的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，由于其剛度大、經(jīng)濟(jì)性好，已在杭州類似緊鄰地鐵隧道的基坑工程有多次應(yīng)用。該類圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式均要求樁與墻之間的土體采取加固處理，頂部設(shè)置板梁拉結(jié)，以形成雙排樁效應(yīng)。為減少連續(xù)墻成槽施工對(duì)地鐵隧道的影響，一般要求隔離樁先期施工。從監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，本基坑工程連續(xù)墻成槽施工，基坑對(duì)隧道基本無(wú)影響。

3）從數(shù)值計(jì)算及監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，運(yùn)用時(shí)空效應(yīng)、分層分段、分區(qū)分塊開(kāi)挖基坑仍是降低周邊環(huán)境影響最經(jīng)濟(jì)有效的辦法之一。本工程坑中坑段由于未能遵循時(shí)空效應(yīng)開(kāi)挖基坑，未能及時(shí)澆筑底板，導(dǎo)致隧道變形超出設(shè)計(jì)值，對(duì)隧道構(gòu)成不同程度的不利影響。

Numerical analysis of collapse-proof cable damping effect of friction pendulum bearings

4）上海地區(qū)對(duì)于類似基坑工程，已積累了不少成功經(jīng)驗(yàn)，值得借鑒，如：

（1）對(duì)于緊鄰地鐵側(cè)深基坑要求“化整為零”，將大基坑劃分多個(gè)小基坑。對(duì)靠近地鐵側(cè)小基坑的開(kāi)挖面積、深度、時(shí)間均嚴(yán)格要求。

（2）對(duì)于靠近地鐵側(cè)基坑一般均要求采取“自動(dòng)補(bǔ)償支撐系統(tǒng)”。

（3）鑒于蓋挖逆作對(duì)于周邊環(huán)境的相對(duì)有利，必要時(shí)，要求靠近地鐵側(cè)深基坑采取蓋挖逆作。

（4）嚴(yán)格有效的程序管理，地鐵業(yè)主方對(duì)施工全程采取過(guò)程管控。

［1］高廣運(yùn)，高盟，楊成斌，等.基坑施工對(duì)運(yùn)營(yíng)地鐵隧道的變形影響及控制研究［J］.巖土工程學(xué)報(bào)，2010.

［2］劉國(guó)彬，黃院雄，侯學(xué)淵.基坑工程下已運(yùn)行地鐵區(qū)間隧道上抬變形的控制研究與實(shí)踐［J］.巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2001，2（2）：202.

［3］劉廷金.基坑施工對(duì)盾構(gòu)隧道變形影響的實(shí)測(cè)研究［J］.巖石力學(xué)與工程學(xué)報(bào)，2008（27）：3393.

［4］李進(jìn)軍，王衛(wèi)東.基坑工程對(duì)臨近建筑物附加變形影響的分析［J］.巖石力學(xué)，2007（28）：623.

［5］麥家兒.基坑施工對(duì)鄰近地鐵車站和區(qū)間隧道的影響分析［J］.城市軌道交通研究，2012（6）：100.