機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)研究

張家勇　徐鵬　任翔

摘 要： 機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)是在傳統(tǒng)固定站式航路監(jiān)視雷達(dá)研究基礎(chǔ)上，具有高機(jī)動、高可靠、多功能、智能化、高數(shù)據(jù)率的新雷達(dá)技術(shù)系統(tǒng)，以滿足在特定環(huán)境下對中低空和機(jī)場空域航路監(jiān)視的要求。該雷達(dá)系統(tǒng)按照功能劃分為雷達(dá)子系統(tǒng)、ATC子系統(tǒng)、應(yīng)急通信子系統(tǒng)。敘述了機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)的設(shè)計原理和技術(shù)特點(diǎn)。

關(guān)鍵詞： 航管雷達(dá)； 高機(jī)動性雷達(dá)系統(tǒng)； 多功能航管雷達(dá)； 機(jī)場空域航路監(jiān)視

中圖分類號： TN957?34 文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A 文章編號： 1004?373X（2014）09?0004?04

0 引 言

傳統(tǒng)固定站式航管一、二次雷達(dá)一直作為航路飛行器監(jiān)視最主要、最直接的工具，已經(jīng)具備相當(dāng)成熟的技術(shù)，并廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外民航及軍事空管領(lǐng)域[1]。但在某些特定環(huán)境下，諸如突發(fā)性事件或重大自然災(zāi)害發(fā)生時，固定站式航管雷達(dá)由于設(shè)備無法移動或無電力供應(yīng)保障等因素，系統(tǒng)運(yùn)行可能會出現(xiàn)問題，這勢必將對飛行安全造成重要影響，甚至?xí)劤蔀?zāi)難性的后果。機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)是適應(yīng)新一代空管系統(tǒng)需求面向航空應(yīng)急、災(zāi)備支持、低空開放急需的有效監(jiān)視工具，可作為現(xiàn)有固定站式航管雷達(dá)的應(yīng)急備份。機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)具有高機(jī)動、高可靠、多功能、智能化、高數(shù)據(jù)率等特點(diǎn)，具備在惡劣環(huán)境下代替?zhèn)鹘y(tǒng)固定式航管雷達(dá)對航路飛行器進(jìn)行監(jiān)視的功能。

目前國外針對機(jī)動航管雷達(dá)的研究，民航領(lǐng)域主要是集中于單脈沖二次雷達(dá)[2]，而在軍事空管領(lǐng)域則采用一、二次雷達(dá)合裝的形式較多。國內(nèi)對機(jī)動航管雷達(dá)的研究也主要集中于機(jī)動式二次雷達(dá)，以及對軍用雷達(dá)改裝的一、二次合裝雷達(dá)，但這種雷達(dá)一般采用單套結(jié)構(gòu)，數(shù)據(jù)率和可靠性也難以滿足空域監(jiān)視的技術(shù)要求。未來國內(nèi)外對機(jī)動式航管雷達(dá)的研究主要集中采用一、二次雷達(dá)合裝形式，并且具備24小時全天候連續(xù)開機(jī)功能，即系統(tǒng)要求采用雙套冗余結(jié)構(gòu)。

本文所研究的機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)隸屬于空管系統(tǒng)中的導(dǎo)航與監(jiān)視領(lǐng)域，屬于通用航空綜合飛行服務(wù)系統(tǒng)研究方向，是整個空管系統(tǒng)的雷達(dá)信息源?；谕ㄓ煤娇罩械牡涂昭a(bǔ)盲、機(jī)場空域應(yīng)急監(jiān)視和自然災(zāi)害的應(yīng)急空管需求，機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)采用一二次合裝雷達(dá)的形式，利用航管一次雷達(dá)的主動監(jiān)視、航管二次雷達(dá)的協(xié)同監(jiān)視以及ADS?B的相關(guān)監(jiān)視功能，獲得多傳感器的目標(biāo)點(diǎn)、航跡信息，同時通過航管一次雷達(dá)的氣象通道獲得空中降水分布信息，具有管制功能的雷達(dá)終端系統(tǒng)把多種信息源進(jìn)行融合，完成對空中目標(biāo)的監(jiān)視和應(yīng)急空中交通管理，引導(dǎo)飛機(jī)起降和規(guī)避危險氣象區(qū)域。

1 設(shè)計原理

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)由雷達(dá)子系統(tǒng)、終端ATC子系統(tǒng)、應(yīng)急通信子系統(tǒng)構(gòu)成。雷達(dá)子系統(tǒng)由S波段近程空管一次雷達(dá)、S模式單脈沖二次雷達(dá)及ADS?B接收機(jī)組成，利用一次雷達(dá)的主動監(jiān)視、二次雷達(dá)的協(xié)同監(jiān)視以及ADS?B的相關(guān)監(jiān)視功能，獲取一、二次雷達(dá)的點(diǎn)航跡目標(biāo)信息和兼容1090ES格式ADS?B的目標(biāo)位置信息，同時利用一次雷達(dá)的獨(dú)立氣象通道獲取監(jiān)視空域的降水分布信息。終端ATC子系統(tǒng)主要由高性能的服務(wù)器、網(wǎng)管、顯示、存儲設(shè)備組成，主要完成接收一次雷達(dá)數(shù)據(jù)、二次雷達(dá)數(shù)據(jù)、ADS?B數(shù)據(jù)、一次雷達(dá)氣象數(shù)據(jù)，并進(jìn)行多元數(shù)據(jù)融合處理。終端ATC分系統(tǒng)同時接收飛行電報數(shù)據(jù)，進(jìn)行飛行計劃數(shù)據(jù)處理，將監(jiān)視數(shù)據(jù)與飛行計劃數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)后，在顯示處理機(jī)上進(jìn)行顯示，并支持基本的空中交通管制操作。應(yīng)急通信子系統(tǒng)包括通用應(yīng)急平臺、甚高頻通信天線、內(nèi)話系統(tǒng)，主要任務(wù)是完成信息的有效傳遞，利用傳統(tǒng)有線接入網(wǎng)絡(luò)、無線通信網(wǎng)絡(luò)、衛(wèi)星通信等方式實現(xiàn)雷達(dá)終端車與空中飛機(jī)、其他ATC系統(tǒng)或者應(yīng)急指揮中心之間的互連互通。機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)的原理框圖如圖1所示。

圖1 機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)原理框圖

1.1 一次雷達(dá)

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)中的一次雷達(dá)選用S波段近程空管一次雷達(dá)[3]，采用全固態(tài)、全相參、脈沖壓縮技術(shù)和自適應(yīng)MTD體制[4]。為了保證一次雷達(dá)運(yùn)行的可靠性，除天線和旋轉(zhuǎn)組合外，其他所有設(shè)備均采用雙套冗余結(jié)構(gòu)。

一次雷達(dá)是用于機(jī)場終端區(qū)的監(jiān)視雷達(dá)，它必須有效監(jiān)視所在機(jī)場空域內(nèi)飛機(jī)的飛行動態(tài)，并能提供所監(jiān)視空域的降水分布情況，因此本雷達(dá)天線采用了雙波束、雙極化、低仰角銳截止和高仰角超余割平方設(shè)計[5]。固態(tài)發(fā)射機(jī)由4個2.2 kW大功率末級組件構(gòu)成，前級激勵組件采用雙套冗余的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，系統(tǒng)故障時可以與接收機(jī)和信號處理一起實施不停機(jī)雙機(jī)切換[6]。接收機(jī)采用了具有射頻自適應(yīng)時間靈敏度控制的大動態(tài)數(shù)字化接收機(jī)[7]，可以有效減少近距離強(qiáng)雜波造成的丟目標(biāo)和假目標(biāo)。信號處理系統(tǒng)采用自適應(yīng)動目標(biāo)檢測器（AMTD），能在強(qiáng)雜波和惡劣氣象條件下提供良好的檢測性能[8]。為了探測降水分布情況，一次雷達(dá)還設(shè)有獨(dú)立的氣象處理通道。一次雷達(dá)的仰角威力覆蓋圖如圖2所示。

圖2 一次雷達(dá)的仰角威力覆蓋圖

1.2 二次雷達(dá)

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)中的二次雷達(dá)選用S模式單脈沖二次雷達(dá)，以“收發(fā)賦形+數(shù)字接收”為基本技術(shù)體制，采用振幅型和差單脈沖測角技術(shù)，具有獨(dú)立的ADS?B接收通道，可下載機(jī)載ADS?B信息。同樣，二次雷達(dá)設(shè)備也采用雙套冗余結(jié)構(gòu)來保證系統(tǒng)可靠性。

天線垂直面采用超余割平方賦形，低仰角銳截止設(shè)計，能量分配合理，大大降低由于多徑效應(yīng)引起的干擾和鏡像目標(biāo)，同時保證了很好的仰角覆蓋范圍。數(shù)字信號處理支持通道幅相在線校正、N?CFAR處理，在應(yīng)答脈沖的量化精度、解應(yīng)答混淆、置信度判定等方面具有較大優(yōu)勢，提高了二次雷達(dá)的測角精度。

1.3 終端ATC系統(tǒng)

終端ATC系統(tǒng)的主要功能是將接收的一次雷達(dá)數(shù)據(jù)、二次雷達(dá)數(shù)據(jù)、ADS?B數(shù)據(jù)、飛行電報數(shù)據(jù)等進(jìn)行融合處理，并在終端顯示器中顯示出目標(biāo)航跡、飛行計劃等信息，同時支持監(jiān)視區(qū)域的空中交通管制操作。

終端ATC系統(tǒng)的核心問題是如何保證系統(tǒng)運(yùn)行的高度可靠性，機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)終端ATC采用冗余配置與分布式網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，其設(shè)備組成如圖3所示，圖3中所配硬件設(shè)備為成熟商業(yè)貨架產(chǎn)品。終端ATC系統(tǒng)的特點(diǎn)如下：

（1） 冗余熱備份結(jié)構(gòu)，保證了ATC服務(wù)器和工作站間信息交換的可靠性，冗余的服務(wù)器能為主處理器提供熱備份，主用服務(wù)器發(fā)生錯誤時能夠自動進(jìn)行主備切換，確保數(shù)據(jù)處理服務(wù)不中斷；

（2） 配備了與外界多種通信設(shè)備進(jìn)行通信接口，能夠通過這些通信接口與外界其他ATC、飛行器進(jìn)行實時通信；

（3） 監(jiān)控系統(tǒng)內(nèi)嵌在終端ATC中，能夠通過遠(yuǎn)端對雷達(dá)設(shè)備進(jìn)行控制。

圖3 終端ATC系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖

1.4 應(yīng)急通信系統(tǒng)

應(yīng)急通信系統(tǒng)通過裝配在終端車上的各種通信設(shè)備實現(xiàn)終端ATC系統(tǒng)與飛行器、外界其他ATC系統(tǒng)及應(yīng)急指揮中心進(jìn)行通信。應(yīng)急通信系統(tǒng)可把無線通信系統(tǒng)（對講系統(tǒng)、短波、超短波、手持移動設(shè)備等）、常規(guī)通信（有線電話網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)）的信號進(jìn)行數(shù)字化處理，封成網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)腎P包，然后通過軟交換融合，從而達(dá)到多個通信終端語音互相匯合。

2 技術(shù)特點(diǎn)

機(jī)動式多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)最重要特點(diǎn)是系統(tǒng)的高機(jī)動性，實現(xiàn)系統(tǒng)的高機(jī)動性主要通過系統(tǒng)的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計、天線的展開及拆收設(shè)計、電子設(shè)備方艙設(shè)計等。

2.1 整體結(jié)構(gòu)設(shè)計

機(jī)動多功能航管雷達(dá)所包含的設(shè)備包括：具有雙套冗余設(shè)備的一次雷達(dá)系統(tǒng)、S模式二次雷達(dá)系統(tǒng)、雷達(dá)終端系統(tǒng)、電站系統(tǒng)等。按照公路運(yùn)輸狀態(tài)，可以將整個系統(tǒng)劃分為三輛車單元：Ⅰ號車單元（雷達(dá)車）、Ⅱ號車單元（雷達(dá)終端車）和Ⅲ號車單元（電站車）。三輛車之間通過電纜組成一個整體系統(tǒng)，其中Ⅰ號車單元和Ⅱ號車單元配合工作可以替代空域監(jiān)控的ATC系統(tǒng)，Ⅲ號車單元為Ⅰ號和Ⅱ號車提供能源保障。為保障在惡劣天氣下，系統(tǒng)的安全運(yùn)行，機(jī)動式多功能雷達(dá)系統(tǒng)裝配了可移動的避雷針，并且三輛車都設(shè)計了安全可靠的接地和防雷系統(tǒng)。其陣地工作示意圖如圖4所示。

2.1.1 Ⅰ號車單元

Ⅰ號車單元作為整個系統(tǒng)的雷達(dá)車，是整個機(jī)動式航管雷達(dá)系統(tǒng)的最核心部分，設(shè)計為具有獨(dú)立工作能力的航管雷達(dá)系統(tǒng)，其組成主要是由安裝一、二次雷達(dá)電子設(shè)備的電子方艙及一、二次合裝天線。

Ⅰ號車單元平臺上裝設(shè)備包括載車自動調(diào)平支撐系統(tǒng)、天線轉(zhuǎn)臺及支座、天線及天線倒伏機(jī)構(gòu)、電子設(shè)備及設(shè)備艙，其上裝布局圖如圖5所示。工作狀態(tài)時，先將一二次天線安裝好，再把邊塊固定架從方艙頂部放到平臺中間位于轉(zhuǎn)臺和方艙之間的空位上。運(yùn)輸狀態(tài)時，拆卸二次天線，放置并固定于方艙中間的平臺上；再將一次天線邊塊拆卸下來，放置于邊塊固定架上；之后通過天線倒伏機(jī)構(gòu)控制將一次天線中塊向后倒伏至運(yùn)輸位置并固定，最后將調(diào)平撐腿收回到平臺下方。為了減輕整個雷達(dá)車的載車重量，將一次雷達(dá)天線設(shè)計為碳纖維復(fù)合材料的反射面天線。

圖4 機(jī)動式多功能雷達(dá)陣地工作示意圖

圖5 Ⅰ號車單元上裝布局圖

2.1.2 Ⅱ號車單元

Ⅱ號車單元為整個系統(tǒng)的終端車，一般采用大中型客車改裝形式，將終端顯示等設(shè)備安裝在該車中。Ⅱ號車單元內(nèi)部一般安裝電子設(shè)備機(jī)柜、終端顯示設(shè)備，頂部安裝車載空調(diào)、衛(wèi)星天線、ADS?B和其他通信設(shè)備天線。通過從雷達(dá)車傳輸過來的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和顯示，以實現(xiàn)應(yīng)急空管的功能。

2.1.3 Ⅲ號車單元

Ⅲ號車單元為整個系統(tǒng)的電站車，其主要功能是在復(fù)雜情況下給雷達(dá)系統(tǒng)提供能源保障作用。電站車主要是由四米方艙和底盤車構(gòu)成，方艙的結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)滿足野外工作條件，方艙內(nèi)安裝供野外工作發(fā)電的大功率柴油發(fā)電機(jī)組。為了提高安全性和可靠性，發(fā)電機(jī)采用雙備份配置，正常情況下開動一臺發(fā)電機(jī)就能夠滿足整個系統(tǒng)的用電需要，同時發(fā)電機(jī)自帶大容量油箱，支持長時間的工作，單臺油機(jī)功率余量充足，滿足長時間連續(xù)工作需要，也能夠滿足其他用電需求。

2.2 天線展開及拆收設(shè)計

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)天線由一次雷達(dá)天線和二次雷達(dá)天線構(gòu)成[9]，為了保證系統(tǒng)的高機(jī)動性，一次天線為雙曲率反射面天線，使用碳纖維復(fù)合材料，為避免天線在運(yùn)輸狀態(tài)超寬，將一次天線分為可拆卸的三塊。二次雷達(dá)天線通過帶俯仰調(diào)節(jié)功能的連接機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)與一次雷達(dá)的合裝。工作狀態(tài)時，如圖6所示，將一次天線三拼塊組裝到一起，二次天線通過支架固定在天線中塊相應(yīng)的固定端。運(yùn)輸狀態(tài)時，如圖7所示，將一次天線整體向后倒伏，手工拆除左右邊塊及二次天線，將邊塊放置在電子方艙上部的邊塊箱中，二次天線放置在兩個電子方艙中間的空位處，滿足道路運(yùn)輸條件。為了滿足空管要求，系統(tǒng)工作時一次雷達(dá)天線與二次雷達(dá)天線采用合裝的形式，共用一個天線平臺。

圖6 天線工作整體

圖7 天線運(yùn)輸狀態(tài)

2.3 電子設(shè)備方艙設(shè)計

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)電子設(shè)備主要裝配于雷達(dá)車單元（Ⅰ車），主要由一次雷達(dá)電子設(shè)備、二次雷達(dá)電子設(shè)備組成?？紤]到載車長度和平臺空間，并結(jié)合整個雷達(dá)車緊湊設(shè)計思想，將電子設(shè)備方艙設(shè)計為兩個獨(dú)立結(jié)構(gòu)，分別位于載車的兩側(cè)。方艙1主要布置了一次雷達(dá)數(shù)字設(shè)備部分，方艙2布置了一次雷達(dá)射頻設(shè)備、電源控制設(shè)備及二次雷達(dá)設(shè)備。兩個方艙面向外面的板可以繞方艙頂部掀起90°，在門板的側(cè)面安裝撐桿，以便將門板完全打開并固定，方便檢查與維修。各艙對應(yīng)的后板為可拆卸門板，利用螺栓固定。當(dāng)維修時，根據(jù)需要可方便地拆卸[10]。

為充分利用方艙的有限空間，方艙1的側(cè)面安裝波導(dǎo)組件，從射頻機(jī)柜接出的波導(dǎo)通過方艙2的背板連出，穿過方艙1的背板進(jìn)入方艙1，與方艙1前部的諧波濾波器、四端環(huán)形器等波導(dǎo)組件連接，再從方艙1的側(cè)板連出去，最后連接到旋轉(zhuǎn)組合的波導(dǎo)口。兩個方艙在車未一側(cè)均留有線纜轉(zhuǎn)接板，以便方艙之間、雷達(dá)車到電站車和終端車間的電源、信號的傳輸。線纜轉(zhuǎn)接板為防雨性結(jié)構(gòu)。

由于艙內(nèi)集中了大量的電子設(shè)備，設(shè)備工作時發(fā)熱量會很大，為了保證設(shè)備都能夠可靠的長時間工作，在方艙頂部的前后兩端安裝了兩臺置頂空調(diào)，對方艙進(jìn)行制冷，使方艙始終保持在一個合理的溫度范圍內(nèi)。

3 結(jié) 語

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)作為“中國民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用與示范項目”子課題，包括雷達(dá)子系統(tǒng)、終端ATC子系統(tǒng)、應(yīng)急通信子系統(tǒng)，通過系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)、一、二次天線、電子設(shè)備方艙等設(shè)計，實現(xiàn)系統(tǒng)的高機(jī)動性、多信息融合、高數(shù)據(jù)率等功能。目前，系統(tǒng)正在加工調(diào)試階段，通過多種創(chuàng)新性設(shè)計，它必將實現(xiàn)面向航空應(yīng)急、災(zāi)備支持、低空開放急需的有效監(jiān)視工具。

參考文獻(xiàn)

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為充分利用方艙的有限空間，方艙1的側(cè)面安裝波導(dǎo)組件，從射頻機(jī)柜接出的波導(dǎo)通過方艙2的背板連出，穿過方艙1的背板進(jìn)入方艙1，與方艙1前部的諧波濾波器、四端環(huán)形器等波導(dǎo)組件連接，再從方艙1的側(cè)板連出去，最后連接到旋轉(zhuǎn)組合的波導(dǎo)口。兩個方艙在車未一側(cè)均留有線纜轉(zhuǎn)接板，以便方艙之間、雷達(dá)車到電站車和終端車間的電源、信號的傳輸。線纜轉(zhuǎn)接板為防雨性結(jié)構(gòu)。

由于艙內(nèi)集中了大量的電子設(shè)備，設(shè)備工作時發(fā)熱量會很大，為了保證設(shè)備都能夠可靠的長時間工作，在方艙頂部的前后兩端安裝了兩臺置頂空調(diào)，對方艙進(jìn)行制冷，使方艙始終保持在一個合理的溫度范圍內(nèi)。

3 結(jié) 語

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)作為“中國民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用與示范項目”子課題，包括雷達(dá)子系統(tǒng)、終端ATC子系統(tǒng)、應(yīng)急通信子系統(tǒng)，通過系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)、一、二次天線、電子設(shè)備方艙等設(shè)計，實現(xiàn)系統(tǒng)的高機(jī)動性、多信息融合、高數(shù)據(jù)率等功能。目前，系統(tǒng)正在加工調(diào)試階段，通過多種創(chuàng)新性設(shè)計，它必將實現(xiàn)面向航空應(yīng)急、災(zāi)備支持、低空開放急需的有效監(jiān)視工具。

參考文獻(xiàn)

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[8] 楊衛(wèi)鵬，宋萬杰，吳順君.基于DSP的雷達(dá)目標(biāo)檢測模塊設(shè)計[J].火控雷達(dá)技術(shù)，2008（1）：83?86.

[9] 任勝利.車載航管雷達(dá)的機(jī)動性設(shè)計[J].電子機(jī)械工程，2013（1）：14?17.

[10] 劉魯軍.緊湊型機(jī)動式航管雷達(dá)結(jié)構(gòu)設(shè)計[J].現(xiàn)代電子技術(shù)，2011，34（6）：104?108.

為充分利用方艙的有限空間，方艙1的側(cè)面安裝波導(dǎo)組件，從射頻機(jī)柜接出的波導(dǎo)通過方艙2的背板連出，穿過方艙1的背板進(jìn)入方艙1，與方艙1前部的諧波濾波器、四端環(huán)形器等波導(dǎo)組件連接，再從方艙1的側(cè)板連出去，最后連接到旋轉(zhuǎn)組合的波導(dǎo)口。兩個方艙在車未一側(cè)均留有線纜轉(zhuǎn)接板，以便方艙之間、雷達(dá)車到電站車和終端車間的電源、信號的傳輸。線纜轉(zhuǎn)接板為防雨性結(jié)構(gòu)。

由于艙內(nèi)集中了大量的電子設(shè)備，設(shè)備工作時發(fā)熱量會很大，為了保證設(shè)備都能夠可靠的長時間工作，在方艙頂部的前后兩端安裝了兩臺置頂空調(diào)，對方艙進(jìn)行制冷，使方艙始終保持在一個合理的溫度范圍內(nèi)。

3 結(jié) 語

機(jī)動多功能航管雷達(dá)系統(tǒng)作為“中國民航協(xié)同空管技術(shù)綜合應(yīng)用與示范項目”子課題，包括雷達(dá)子系統(tǒng)、終端ATC子系統(tǒng)、應(yīng)急通信子系統(tǒng)，通過系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)、一、二次天線、電子設(shè)備方艙等設(shè)計，實現(xiàn)系統(tǒng)的高機(jī)動性、多信息融合、高數(shù)據(jù)率等功能。目前，系統(tǒng)正在加工調(diào)試階段，通過多種創(chuàng)新性設(shè)計，它必將實現(xiàn)面向航空應(yīng)急、災(zāi)備支持、低空開放急需的有效監(jiān)視工具。

參考文獻(xiàn)

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[7] 張焱.航管一次雷達(dá)接收/信號產(chǎn)生子系統(tǒng)[J].現(xiàn)代雷達(dá)，2011（6）：78?80.

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