高速鐵路采空區(qū)樁板結(jié)構(gòu)復(fù)合路基受力機(jī)理數(shù)值模擬

梁 鑫,程謙恭,王長寶,李傳寶

高速鐵路采空區(qū)樁板結(jié)構(gòu)復(fù)合路基受力機(jī)理數(shù)值模擬

梁 鑫1,2,程謙恭1,王長寶1,李傳寶3

(1.西南交通大學(xué),成都 610031;2.廣西科技大學(xué),柳州 545006; 3.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)

樁板結(jié)構(gòu)在國內(nèi)多條高速鐵路軟土和黃土路基中已得到廣泛應(yīng)用,但該結(jié)構(gòu)用于處理路基采空區(qū)的研究成果不多。以合肥至福州高速鐵路采空巷道上方車站樁板復(fù)合路基為研究對象,數(shù)值模擬分析路基的受力機(jī)理。研究表明:樁身軸力呈上大下小變化趨勢,所有樁均為端承摩擦樁,穿過采空巷道的樁在采空巷道范圍內(nèi)軸力保持不變;所有樁樁側(cè)摩阻力都呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢,樁的側(cè)摩阻力分布重心下移,穿過采空區(qū)的樁側(cè)摩阻力分布重心要比未穿越采空區(qū)的樁要深,樁身越長側(cè)摩阻力所占承載力比例越大;采空區(qū)復(fù)合路基的樁土應(yīng)力比要比軟土路基的小。

高速鐵路;采空區(qū);樁板結(jié)構(gòu);受力機(jī)理;數(shù)值模擬

高速鐵路線路選線對大型采空區(qū)一般采取繞避措施,但對于小型采空區(qū)若全部繞避,對于滿足線路半徑標(biāo)準(zhǔn)和控制工程造價(jià)來說都是不利的。樁板結(jié)構(gòu)已成功運(yùn)用于京津[1]、京滬[2]和武廣[3]高速鐵路的軟土路基處理,鄭西[4]高速鐵路的濕陷性黃土路基處理,遂渝高速鐵路[5]的川東紅土路基處理,高速鐵路斜坡路基處理[6],滬杭客運(yùn)專線上跨淺埋地鐵深厚軟土路基處理[7],采用樁板結(jié)構(gòu)對下伏采空區(qū)地基的處理尚屬于較新穎的研究課題,已有工程實(shí)踐和理論研究成果少,如何對采空區(qū)進(jìn)行處理及結(jié)構(gòu)受力機(jī)理仍然需要做大量的研究。對合福高速鐵路上饒段五府山車站采空區(qū)樁板結(jié)構(gòu)復(fù)合路基的受力機(jī)理進(jìn)行研究,為樁板結(jié)構(gòu)處理高速鐵路下伏采空區(qū)路基設(shè)計(jì)施工提供有價(jià)值的參考。

1 工程概況

五府山車站(DK499+763.83～DK500+835.00)位于上饒縣城正南37 km處四十八鎮(zhèn),設(shè)計(jì)為無砟軌道,共4股道。該車站位于北山村小學(xué)右側(cè)的山坡上,前(福州方向)接官山底特大橋,后(合肥方向)接四十八鎮(zhèn)1號大橋,為橋橋過渡段。路基采用C35混凝土灌注樁和C35鋼筋混凝土承臺板加固,人工挖孔灌注樁直徑1.0 m,樁間距5.0 m,樁長12.0～25.0 m。承臺板結(jié)構(gòu)采用C35鋼筋混凝土,厚1.2 m。承臺板以上路堤填土采用的是摻3%水泥的級配碎石。

DK499+920斷面概況如圖1所示,地層從上到下為強(qiáng)風(fēng)化砂巖和弱風(fēng)化灰?guī)r,路堤填高3.0 m,路基頂面寬26 m,路基底面寬35 m,邊坡坡比1∶1.5。樁間距為5.0 m,樁徑1.0 m,因地層變化及采空巷道的埋深不同,樁長不相同,斷面樁長從左至右依此為21、12、17、18、18、15、20 m。斷面左側(cè)布置有4根橫截面尺寸為2.75 m×2.5 m的抗滑樁,樁長均為20 m,樁中心間距為5 m。1號采空巷道、2號采空巷道、3號采空巷道的高度分別為3、1.5 m和1.5 m。

圖1 斷面概況(單位:m)

2 模型建立及計(jì)算

采用FLAC3D軟件進(jìn)行數(shù)值模擬。模型邊界深度取42 m(最大樁長的2倍);橫向?qū)挾热?05 m(路堤底面寬度的3倍);縱向?qū)挾热?5 m(5倍的樁間距)。對模型底面邊界設(shè)置X、Y、Z三個(gè)方向的約束,即固定支座約束;上部是自由邊界;前后和左右兩側(cè)設(shè)置豎向滑動(dòng)支座約束。計(jì)算模型如圖2所示。承臺板采用彈性本構(gòu)模型,巖土體采用摩爾-庫倫彈塑性本構(gòu)模型。根據(jù)五府山車站工程地質(zhì)勘察報(bào)告和鐵路工程地質(zhì)手冊[8]得到數(shù)值模擬所需的各層巖土體及結(jié)構(gòu)物理力學(xué)參數(shù)見表1。樁單元采用FLAC3D的Pile單元模型[9]。路基高度為3 m,采用分層填筑施工,每層填筑高度為1 m。按施工工況將荷載分為3級,板樁結(jié)構(gòu)+第一層填土為第一級荷載,填土高度2 m時(shí)為第二級荷載,3 m完成時(shí)為第三級荷載。

在FLAC3D的地層模型建立好以后,為相應(yīng)模型賦予正確的參數(shù),然后對其邊界進(jìn)行約束以后,在自重力作用下進(jìn)行初始地應(yīng)力場的生成,用solve命令計(jì)算至平衡狀態(tài)。然后按工況進(jìn)行加載計(jì)算,共3次,每次計(jì)算均在前一級計(jì)算完成的基礎(chǔ)上進(jìn)行,計(jì)算過程中采用hist命令監(jiān)測記錄各監(jiān)測點(diǎn)的內(nèi)力。

圖2 斷面三維工程地質(zhì)模型

表1 巖土體和結(jié)構(gòu)物理力學(xué)參數(shù)

3 計(jì)算結(jié)果及分析

3.1 樁身軸力

選取斷面4根樁進(jìn)行樁身內(nèi)力研究(圖3),其中1號、2號和4號樁穿過采空巷道。監(jiān)測樁穿過地層情況如表2所示。

圖3 監(jiān)測樁位置示意

圖4 為監(jiān)測樁樁身軸力沿深度變化曲線。從圖中可以看出:在不同填筑荷載作用下,軸力沿樁身呈非線性分布,軸力總體變化趨勢呈上大下小,隨著荷載的增加軸力沿樁身整體增大,荷載越大樁身軸力沿樁長衰減的速率越快,穿過采空巷道的樁在采空巷道范圍內(nèi)軸力保持不變。荷載較小時(shí),樁側(cè)摩阻力承擔(dān)了絕大部分荷載,樁端阻力很小,隨著荷載的增加,樁端阻力逐漸加大。在填筑荷載作用下,樁端阻力占樁頂荷載的具體比例及樁的類型見表3。從數(shù)據(jù)可以看出,上述4根樁受力特性均為端承摩擦樁,以摩擦力為主。在第三級荷載作用時(shí),樁長僅為12 m的2號樁在側(cè)摩阻力占到70.6%,穿過采空區(qū)的3號樁樁長為17 m,側(cè)摩阻力占到68.5%?？梢娫诓煽諈^(qū)樁板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中不能簡單地將樁底到達(dá)基巖的短樁歸類為端承樁。

表2 監(jiān)測樁穿越地層情況m

圖4 各樁軸力沿深度變化曲線

表3 樁端阻力占樁頂荷載比例及樁的類型________

3.2 樁側(cè)摩阻力

圖5為樁側(cè)摩阻力沿深度變化曲線。從圖中可以看出:在荷載作用下4根樁的樁側(cè)摩阻力都呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢,在荷載作用下1～4號樁側(cè)摩阻力由大變小的轉(zhuǎn)折點(diǎn)分別位于樁頂以下13、13、9 m和15 m。本工程樁板結(jié)構(gòu)承臺為低承臺,荷載作用下承臺下樁間土受力,較淺土層發(fā)生沉降,減小了該處地層的樁土相對位移,樁上部側(cè)摩阻力未得到很好發(fā)揮,整個(gè)樁的側(cè)摩阻力分布重心下移[10-11],且在三級荷載作用下,穿過采空區(qū)的樁側(cè)摩阻力下移深度基本相同,分布重心在樁頂以下10～13 m,未穿越采空區(qū)的3號樁分布重心在樁頂以下9 m左右。對比可以發(fā)現(xiàn),穿過采空區(qū)的樁側(cè)摩阻力分布重心要比未穿越采空區(qū)的樁要深,原因在于1號、2號和4號樁采空巷道頂板在樁側(cè)摩阻力下拉作用和樁間土壓力作用下變形比其他樁土層更大,較大的沉降減小了樁土相對位移量,限制了淺層土側(cè)摩阻力的發(fā)揮,使更深土層側(cè)摩阻力得到發(fā)揮。通過對比1號樁和3號樁可以發(fā)現(xiàn),1號樁的側(cè)摩阻力所占樁頂荷載的比例要大于3號樁的側(cè)摩阻力所占樁頂荷載的比例,即1號樁的樁端力所占樁頂荷載比例大于3號樁的樁端力所占樁頂荷載比例,表明樁身越長側(cè)摩阻力所占比例越大。

3.3 樁間土應(yīng)力

選取4個(gè)具有代表性的樁間土應(yīng)力監(jiān)測點(diǎn),T1、T4位于兩樁中心,T2、T4位于四樁中心,T1、T2靠近路肩處,T3、T4靠近路基中心,Z1～Z4為樁頂應(yīng)力監(jiān)測點(diǎn)。監(jiān)測點(diǎn)平面布置如圖6所示。

圖5 樁側(cè)摩阻力沿深度分布曲線

圖6 監(jiān)測點(diǎn)平面布置

圖7 為樁間土應(yīng)力隨填土高度的變化曲線,從圖中可以看出:樁間土應(yīng)力曲線隨著路堤填土呈現(xiàn)出明顯的階梯狀變化。在同一橫剖面處,四樁中心樁間土應(yīng)力與兩樁中心樁間土應(yīng)力相差很小,四樁中心樁間土應(yīng)力略微小于兩樁中心樁間土應(yīng)力;距離路基中心近的監(jiān)測點(diǎn)樁間土應(yīng)力略大,距離路基中心遠(yuǎn)的樁間土應(yīng)力略小,例如T1、T4第三級填筑荷載作用下,樁間土的最大壓應(yīng)力分別為31.2、33.8 kPa。樁間土應(yīng)力隨著填筑荷載施加增加的幅度越來越小,從側(cè)面反映出樁承擔(dān)的荷載在增加而且幅度越來越大。例如T4樁間土應(yīng)力監(jiān)測點(diǎn),在第一級填筑荷載作用下樁間土應(yīng)力為18 kPa,在第二級填筑荷載作用下樁間土應(yīng)力為27 kPa,在第三級填筑荷載作用下樁間土應(yīng)力為32 kPa,可以很明顯看出隨著荷載的增加樁間土增大的幅度在減小。

圖7 樁間土應(yīng)力隨填土高度的變化曲線

3.4 樁頂應(yīng)力

圖8為樁頂應(yīng)力隨填土高度的變化曲線,圖中Z1為穿過采空巷道的1號樁樁頂監(jiān)測點(diǎn);Z3為沒有穿過采空巷道的3號樁樁頂監(jiān)測點(diǎn)。從圖中可以看出:樁頂應(yīng)力曲線隨填土高度的變化趨勢與樁間土應(yīng)力曲線隨填土高度的變化趨勢是相同的,同樣是隨著填土高度的增加樁頂應(yīng)力增大。隨著填土高度的增加,樁頂應(yīng)力的增幅是不斷增大的,這也說明了樁分擔(dān)總荷載的比重在增大。Z3監(jiān)測點(diǎn)在第一級、第二級、第三級填筑荷載作用下樁頂應(yīng)力分別為175 kPa、450 kPa、780 kPa,可以看出隨著填土高度的增加,樁頂應(yīng)力增大的幅度也在增大。

圖8 樁頂應(yīng)力隨填土高度的變化曲線

3.5 樁土應(yīng)力比

為了得到樁土應(yīng)力比,把4根樁樁頂應(yīng)力平均值作為斷面的樁頂應(yīng)力,把4個(gè)樁間土應(yīng)力平均值作為樁間土應(yīng)力。圖9為樁土應(yīng)力比隨填土高度的變化曲線,從圖中可以看出:樁土應(yīng)力比隨路堤填土高度增加而增大,在每一級填筑期間應(yīng)力比都增大較快。例如當(dāng)填土高度為2 m時(shí),樁土應(yīng)力比從第一級荷載的12增大到19,當(dāng)填土高度為3 m時(shí)樁土應(yīng)力比達(dá)到18.9,一般情況下由于土體徐變會(huì)使樁間土應(yīng)力減小,最終的樁土應(yīng)力比會(huì)比計(jì)算的結(jié)果略大,而京滬高速鐵路軟土樁板結(jié)構(gòu)路基中最終樁土應(yīng)力比為31.1[2]。

圖9 樁土應(yīng)力比隨填土高度的時(shí)程曲線

4 結(jié)論

通過對合福高速鐵路上饒段五府山車站采空區(qū)樁板結(jié)構(gòu)復(fù)合路基的受力機(jī)理進(jìn)行數(shù)值模擬研究,得出以下結(jié)論。

(1)樁身軸力呈非線性分布,軸力總體變化趨勢呈上大下小,穿過采空巷道的樁在采空巷道范圍內(nèi)軸力保持不變,穿過和未穿過采空區(qū)的樁均為端承摩擦樁。

(2)荷載作用下4根樁的樁側(cè)摩阻力都呈現(xiàn)出先增大后減小的趨勢,所有樁的側(cè)摩阻力分布重心下移,穿過采空區(qū)的樁側(cè)摩阻力分布重心要比未穿越采空區(qū)的樁要深,樁身越長側(cè)摩阻力所占比例越大。

(3)離路基中心近的點(diǎn)樁間土應(yīng)力略大,距離路基中心遠(yuǎn)的樁間土應(yīng)力略小,隨著荷載的增加樁間土增大的幅度在減小,樁與其間的土體沒有軟土路基中的土拱效應(yīng)。

(4)樁頂應(yīng)力曲線隨填土高度的變化趨勢與樁間土應(yīng)力曲線隨填土高度的變化趨勢是相同的,采空區(qū)復(fù)合路基的樁土應(yīng)力比要比軟土路基的小。

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Numerical Simulation on Stress Mechanism of Sheet-Pile Composite Subgrade of High-speed Railway in Goaf Area

LIANG Xin1,2,CHENG Qian-gong1,WANG Chang-bao1,LI Chuan-bao3
(1.Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,China;2.Faculty of Civil Engineering,Guangxi University of Science and Technology,Liuzhou 545006,China;3.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd.,Wuhan 430063,China)

Sheet-pile structure had been widely used for treating the soft soil or loess soil subgrade of domestic high-speed railway,but for treating the goaf area,there was little research result.For this reason,in this study,the sheet-pile composite subgrade above a goaf roadway at a station of Hefei-Fuzhou high-speed railway was taken as research object,and the numerical simulation was conducted to analyze the stress mechanism of this subgrade.The research results show that:(a)The axial force along the pile shaft presents a change trend of large top and small bottom basically;all of the piles are end-bearing friction piles;the axial forces of pile shafts within the range of goaf roadway remain the same during passing through the goaf roadway.(b)All of the pile side frictions present a trend of increasing first and then decreasing;and the orthocenter of pile side friction distribution is downward,especially the orthocenter of pile side friction distribution of the piles in the goaf area is much deeper than that of piles not in the goaf area;the longer the pile shaft is,the greater the proportion of side friction in bearing capacity becomes.(c)The pile-soil stress ratio of composite subgrade in goaf area is smaller than that of subgrade in soft soil.

high-speed railway;goaf area;sheet-pile structure;stress mechanism;numerical simulation

U238;U213.1+4

A

10.13238/j.issn.1004-2954.2014.04.001

1004-2954(2014)04-0001-04

2013-08-14;

2013-09-02

鐵四院科技研究開發(fā)計(jì)劃課題(2010K31)

梁 鑫(1979—),男,講師,博士研究生,E-mai:liangxin819@ 126.com。