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    汽車(chē)座椅骨架的拓?fù)鋬?yōu)化研究

    2014-05-18 06:44:00王淑芬胡文文李玉光趙天鵬
    機(jī)電工程 2014年9期
    關(guān)鍵詞:壓鑄件汽車(chē)座椅坐墊

    王淑芬,胡文文,李玉光,趙天鵬

    (大連大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院,遼寧大連116622)

    0 引 言

    小型化、輕量化、模塊化、電子化、系列化、自動(dòng)化、智能化及個(gè)性化是2000年以來(lái)整車(chē)發(fā)展的趨勢(shì),實(shí)現(xiàn)汽車(chē)輕量化意味著節(jié)約材料及燃油。而使用汽車(chē)、制造汽車(chē)及原材料的提煉的燃油比例大約為85∶5∶10,據(jù)調(diào)查顯示,當(dāng)汽車(chē)質(zhì)量每減少100 kg,可以節(jié)省油0.2 L/100 km ~0.3 L/100 km[1],在資源越來(lái)越貧乏的今天,節(jié)省燃油刻不容緩。因此,各國(guó)的汽車(chē)制造商們都想方設(shè)法地減輕汽車(chē)質(zhì)量。

    汽車(chē)座椅是聯(lián)系車(chē)與人的重要部件,汽車(chē)座椅骨架又是汽車(chē)座椅的主要承載結(jié)構(gòu),其結(jié)構(gòu)的好壞既影響乘坐者乘坐的舒適性也影響到座椅的壽命。當(dāng)今汽車(chē)制造業(yè)的發(fā)展日趨成熟,座椅的制造技術(shù)也在不斷發(fā)展,這就要求在設(shè)計(jì)汽車(chē)座椅時(shí),需要盡可能地減輕汽車(chē)質(zhì)量,同時(shí)還要滿(mǎn)足座椅骨架的強(qiáng)度、剛度及工藝改造等因素要求,所以對(duì)汽車(chē)座椅骨架的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)具有重要的意義。

    汽車(chē)輕量化的一種方法是結(jié)構(gòu)的優(yōu)化設(shè)計(jì)。結(jié)構(gòu)優(yōu)化是指在滿(mǎn)足給定的條件下,尋找給定目標(biāo)函數(shù)的極大值或者極小值的過(guò)程。結(jié)構(gòu)優(yōu)化根據(jù)設(shè)計(jì)變量的不同,分為尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化和拓?fù)鋬?yōu)化。而結(jié)構(gòu)的拓?fù)鋬?yōu)化是指在給定的外載荷和邊界條件下,在滿(mǎn)足約束的前提下通過(guò)改變結(jié)構(gòu)拓?fù)涫菇Y(jié)構(gòu)性能達(dá)到最優(yōu)。相對(duì)尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化而言,結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化的經(jīng)濟(jì)效益更為突出,因此在優(yōu)化設(shè)計(jì)中產(chǎn)生新構(gòu)型是結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)智能自動(dòng)化設(shè)計(jì)所必不可少的條件。

    拓?fù)鋬?yōu)化理論最早是在桁架等離散結(jié)構(gòu)上應(yīng)用,比較好地解決了這些簡(jiǎn)單的問(wèn)題,但是不能很好地解決連續(xù)體結(jié)構(gòu)的拓?fù)鋬?yōu)化。后經(jīng)有關(guān)科研人員的艱苦探索和不懈努力,提出了均勻法、變厚度法、變密度法等解決連續(xù)體結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化的新方法[2]。

    本研究主要應(yīng)用拓?fù)鋬?yōu)化方法,以人體壓力分布為約束條件,對(duì)坐墊進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化;根據(jù)鎂合金材料特點(diǎn)及加工特點(diǎn)修改座椅模型;再對(duì)調(diào)整后的座椅進(jìn)行靜力學(xué)分析,檢測(cè)其是否滿(mǎn)足汽車(chē)座椅的要求。

    1 拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型

    拓?fù)鋬?yōu)化中的均勻化優(yōu)化方法,其基本思想是在拓?fù)鋬?yōu)化中引入所謂微結(jié)構(gòu),該方法以孔洞尺寸為設(shè)計(jì)變量,以孔洞尺寸的消長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)微結(jié)構(gòu)的增刪,從而改變結(jié)構(gòu)拓?fù)洹?種微結(jié)構(gòu)形式如圖1所示。

    圖1 4種微結(jié)構(gòu)形式

    Bendsoe給出了以結(jié)構(gòu)柔度最小為目標(biāo)的拓?fù)鋬?yōu)化模型:

    式中:ai—微結(jié)構(gòu)中正方形孔的邊長(zhǎng),C—結(jié)構(gòu)柔度,V—結(jié)構(gòu)實(shí)際體積,Vmax—給定的結(jié)構(gòu)最大體積。

    有限元中拓?fù)鋬?yōu)化方法應(yīng)用拓?fù)鋬?yōu)化方法中的均勻化優(yōu)化方法[3-4]。

    2 汽車(chē)座椅骨架輕量化研究

    2.1 座椅結(jié)構(gòu)優(yōu)化流程的制定

    汽車(chē)座椅的輕量化設(shè)計(jì)就是在保證座椅骨架結(jié)構(gòu)性能要求和可制造性的前提下,應(yīng)用優(yōu)化設(shè)計(jì)的方法,減少多余的材料,提高材料的利用率,以達(dá)到骨架結(jié)構(gòu)輕量化的目的。因此,本研究制定相關(guān)的設(shè)計(jì)流程結(jié)構(gòu)圖來(lái)提高座椅的設(shè)計(jì)效率,流程圖如圖2所示。輕量化的另一種方法是在滿(mǎn)足力學(xué)性能的要求下選用輕質(zhì)材料,本研究中的骨架選用鎂合金材料,材料參數(shù)如表1所示。

    圖2 座椅骨架結(jié)構(gòu)優(yōu)化流程圖

    表1 骨架的材料參數(shù)

    2.2 座椅骨架的建模及其有限元分析

    汽車(chē)座椅對(duì)舒適性影響很大,世界各國(guó)有關(guān)廠(chǎng)家都運(yùn)用人機(jī)工程學(xué)原理來(lái)設(shè)計(jì)和研究開(kāi)發(fā)座椅。其中要充分考慮人體尺寸、人體重量、乘坐姿態(tài)和體壓等因素。

    根據(jù)人機(jī)工程學(xué)設(shè)計(jì)座椅時(shí),其各部分與人體要有緊密的貼合感,由于坐骨粗壯,其周?chē)∪庖惺芎艽蟮膲毫?,大腿底部有神?jīng)系統(tǒng)和大血管,壓力過(guò)大時(shí)神經(jīng)傳導(dǎo)會(huì)感到不適,還會(huì)影響血液循環(huán)。本研究按照臀部不同部位不同壓力的原則來(lái)分布坐墊上的壓力:即坐骨處壓力最大,向四周逐漸減小,到大腿部位的壓力降到最小值。腰錐在承受人的上體全部質(zhì)量的同時(shí),還要承受因人體運(yùn)動(dòng)的彎腰等活動(dòng),使腰曲超出正常脊柱生理弧型,從而產(chǎn)生腰曲變形。所以,腰椎部分最易受到損傷,腰曲變形嚴(yán)重。在座椅的設(shè)計(jì)時(shí),主要考慮兩個(gè)方面:首先為了減輕頸椎的壓力,要設(shè)計(jì)肩靠,大約在人的第五和第六頸椎的地方;其次就是腰靠,支撐腰部,減小因彎腰駕駛產(chǎn)生的疲憊感,就像靠枕一樣,墊在腰部,讓駕駛員可以輕松駕駛。

    根據(jù)汽車(chē)設(shè)計(jì)對(duì)人體的布置和舒適坐姿要求,不僅要進(jìn)行座椅布置,還要進(jìn)行座椅和操縱裝置相對(duì)位置的確定;按照坐姿舒適性選擇座椅坐墊座深、座寬、高度、以及坐墊傾角、靠背和坐墊夾角與靠背的高;確定方向盤(pán)與座椅、加速踏板與座椅的及操縱裝置與座椅的相對(duì)位置,同時(shí)還要確定座椅的水平和垂直調(diào)節(jié)量。

    最后再根據(jù)鎂合金材料特點(diǎn),應(yīng)用Pro/E建立實(shí)體裝配模型如圖3所示。其中,座椅坐墊的長(zhǎng)、寬、高;靠背的長(zhǎng)、寬尺寸以及坐墊與靠背傾角如表2所示。

    圖3 座椅骨架的Pro/E實(shí)體裝配模型

    表2 座椅骨架基本尺寸

    2.3 座椅拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)

    本研究主要是應(yīng)用ANSYS對(duì)座椅坐墊進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì),因此需將Pro/E模型導(dǎo)入ANSYS中,對(duì)其進(jìn)行數(shù)據(jù)合并等處理。對(duì)坐墊進(jìn)行優(yōu)化時(shí),筆者先將坐墊簡(jiǎn)化并進(jìn)行網(wǎng)格劃分,設(shè)置單元尺寸為10 mm,單元類(lèi)型為六面體單元,模型總結(jié)點(diǎn)數(shù)12 584,單元數(shù)為7 500。座椅的工況以壓力為主,約束位置為左、右兩側(cè)。

    ANSYS中的拓?fù)鋬?yōu)化模塊與傳統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)不同,拓?fù)鋬?yōu)化不需要給出參數(shù)和優(yōu)化變量的定義[6-7],目標(biāo)函數(shù)、狀態(tài)變量和設(shè)計(jì)變量都是預(yù)定義好的,用戶(hù)只要給出結(jié)構(gòu)參數(shù)(材料特性、模型、載荷等)。在滿(mǎn)足V=60(也就是滿(mǎn)足最大剛度準(zhǔn)則要求的的情況下省去60%的材料)的條件下,根據(jù)表1設(shè)定座椅的材料屬性,坐墊邊框設(shè)為不優(yōu)化區(qū)域,約束條件為所承受人體載荷。指人體與座椅之間的壓力分布,是影響乘坐舒適性的重要因素。在人就坐時(shí),約80%的身體重量經(jīng)過(guò)臀部、背部隆起部分及其附著的肌肉壓在座椅面上,因此坐姿的體壓分布同時(shí)也是設(shè)計(jì)座椅結(jié)構(gòu)的重要因素之一。座椅壓力分布如圖4所示。本研究設(shè)定省去材料60%,載荷工步數(shù)為4,迭代次數(shù)30次,進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化,得到結(jié)果如圖5所示。圖5中,淺灰色為保留材料,深灰色為去除的材料,從結(jié)果中看出,保留區(qū)域與座椅壓力載荷的分布基本一致,壓力值大的地方,是優(yōu)化結(jié)果中保留最多的部分。

    圖4 壓力分布圖

    圖5 拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果

    2.4 基于拓?fù)鋬?yōu)化的新座椅坐墊設(shè)計(jì)

    拓?fù)鋬?yōu)化的結(jié)果確定座椅坐墊的結(jié)構(gòu)造型。由于該坐墊是鎂合金M60壓鑄件,設(shè)計(jì)壓鑄件時(shí),不僅要考慮其工作功能和力學(xué)性能的要求,還要考慮合金鑄造性能、鑄造工藝對(duì)鑄造結(jié)構(gòu)[8]的要求。鑄造結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是否合理,對(duì)鑄件質(zhì)量、生產(chǎn)率和制造成本都有很大的影響。

    采用壓鑄的加工方法時(shí),在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中,薄壁及均勻壁厚是壓鑄工藝中基本的設(shè)計(jì)原則。本研究所選用的材料鎂合金流動(dòng)性好,用來(lái)壓鑄薄壁件時(shí)就不會(huì)出現(xiàn)熱裂和澆不足等問(wèn)題。拓?fù)鋬?yōu)化后的坐墊壁厚均勻。一般來(lái)說(shuō),鎂合金的正常壓鑄壁厚為2 mm~4 mm。在無(wú)需特殊加工的條件下,可壓鑄壁厚最小可達(dá)0.635 mm的薄壁壓鑄件[9]。經(jīng)過(guò)拓?fù)鋬?yōu)化后的坐墊厚度為10 mm,綜合座椅結(jié)構(gòu)及根鎂合金壓鑄件要求的壁厚,定為4 mm。在使用壓鑄方法加工產(chǎn)品時(shí),容易出現(xiàn)應(yīng)力集中、裂紋等缺陷,因此,設(shè)計(jì)壓鑄件的過(guò)渡方法是選用圓弧漸變過(guò)渡。而銜接處的圓角半徑應(yīng)該盡量選用準(zhǔn)許范圍內(nèi)的最大值,其最小也不能小于壓鑄件的最小壁厚。

    在使用壓鑄方法加工產(chǎn)品時(shí),容易出現(xiàn)應(yīng)力集中、裂紋等缺陷,因此,設(shè)計(jì)壓鑄件的過(guò)渡方法是選用圓弧漸變過(guò)渡。而銜接處的圓角半徑應(yīng)該盡量選用準(zhǔn)許范圍內(nèi)的最大值,其最小也不能小于壓鑄件的最小壁厚。

    通常推薦脫模斜度一般是2°~5°,也可見(jiàn)斜度為1°~3°的設(shè)計(jì)。鎂合金有優(yōu)良的熱收縮特性,而與鐵的親和度較低,因此有時(shí)可采用零拔模斜度。在型芯和壁設(shè)定時(shí),較小的脫模斜度能使壓鑄件重量大幅度地減輕。因此坐墊在設(shè)計(jì)時(shí)選用零拔模斜度。

    分型線(xiàn)選擇時(shí),為了防止側(cè)凹產(chǎn)生,簡(jiǎn)化模具制造過(guò)程及降低成本,在設(shè)計(jì)孔時(shí),應(yīng)該合理設(shè)置加工余量、其直徑與深度比等。本研究中座椅坐墊有孔的設(shè)計(jì),孔比較大,坐墊厚度較小,這方面的問(wèn)題不大。

    在壓鑄件加工完時(shí),需要推桿將壓鑄件頂出,所以設(shè)計(jì)時(shí)還要規(guī)定澆口位置,將推桿的位置預(yù)留出來(lái)。

    根據(jù)鎂合金壓鑄件的設(shè)計(jì)原則、壓鑄的工藝特點(diǎn)以及對(duì)坐墊拓?fù)鋬?yōu)化的結(jié)果,修改后的座椅坐墊模型如圖6所示,應(yīng)用Pro/E裝配座椅整體結(jié)構(gòu)如圖7所示。

    圖6 坐墊骨架結(jié)構(gòu)

    圖7 修改后座椅骨架整體結(jié)構(gòu)

    3 優(yōu)化后座椅結(jié)構(gòu)靜力學(xué)分析

    本研究將優(yōu)化后的模型導(dǎo)入ANSYS,導(dǎo)入后需要重合的點(diǎn)、線(xiàn)、面、體先用 Merge Item 合并[10],來(lái)減少單元的數(shù)量。座椅骨架基本上由板及管構(gòu)成,只承受彎曲應(yīng)力和剪切應(yīng)力,因此筆者選取Solid單元,大多數(shù)座椅骨架為焊接而成的,實(shí)體單元之間就需要?jiǎng)傂赃B接,此時(shí)選用剛性單元。本研究選用六面體和四面體對(duì)優(yōu)化后的座椅骨架進(jìn)行網(wǎng)格劃分。

    3.1 新座椅進(jìn)行總成靜強(qiáng)度分析

    邊界條件的確定:對(duì)座椅分析模型的加載方式和固定方式,要根據(jù)具體的材料性能、安裝和固定方式而定。對(duì)于該座椅而言,轎車(chē)駕駛員座椅,座椅骨架坐墊后兩端及前端面支撐。其他位置沒(méi)有與車(chē)身鈑金相連,在分析計(jì)算模型中,對(duì)這4個(gè)安裝固定點(diǎn)而言,筆者采取假定螺栓不破壞的形式,直接采用rigid連接方式約束。

    座椅的重心是(87,0,-88),坐標(biāo)中心在座椅的鉸鏈中心。座椅骨架質(zhì)量為6.22 g,因此將1 217.16 N的的力向前、向后分別作用到質(zhì)心處[11],質(zhì)心位置如圖8所示。

    圖8 座椅質(zhì)心水平向前向后施力

    仿真結(jié)果的分析:在座椅總成質(zhì)心處水平向前、水平向后對(duì)其施加20倍座椅總成質(zhì)量的載荷,最大位移出現(xiàn)在靠背橫桿處,最大位移為7.7×10-8mm(重力仿真位移變形圖如圖9所示),應(yīng)力最大的區(qū)域出現(xiàn)在坐墊連接螺栓上,數(shù)值為72.03 Pa(重力應(yīng)力圖如圖10所示),而其材料為St12(參數(shù)如表1所示),沒(méi)有超過(guò)極限值,滿(mǎn)足要求。

    圖9 座椅總成20倍重力仿真位移變形圖

    圖10 20倍總成重力應(yīng)力圖

    3.2 新座椅的靠背靜強(qiáng)度仿真

    邊界條件的確定:進(jìn)行座椅靠背靜強(qiáng)度仿真分析時(shí),座椅是通過(guò)滑軌與車(chē)身地板連接,約束方式與進(jìn)行座椅總成靜強(qiáng)度仿真時(shí)的約束方式相同,而力的加載方式則不同。該模型加力點(diǎn)選擇在座椅靠背的橫管上。對(duì)座椅R點(diǎn)加載530 N·m的力矩時(shí)相當(dāng)于在用座椅靠背橫梁上的加載的大小為2 586.4 N的力。

    仿真結(jié)果的分析:當(dāng)對(duì)座椅R點(diǎn)加載530 N·m的力矩時(shí),作用在座椅靠背橫管上的力的大小應(yīng)為2 586.4 N,應(yīng)力圖如圖11所示,最大應(yīng)力為8.5×10-8Pa,材料為St12(參見(jiàn)表1所示),滿(mǎn)足要求。座椅的位移量不大,座椅總成基本沒(méi)有位移。通過(guò)對(duì)座椅在承受相對(duì)于座椅H點(diǎn)373 N·m的載荷時(shí)的應(yīng)力和位移仿真分析,可以看到該鎂合金汽車(chē)座椅強(qiáng)度完全符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的要求,并留有余量。加載該載荷時(shí),頭枕的位移量為46 mm,在102 mm的范圍內(nèi)。

    圖11 彎矩應(yīng)力局部圖

    4 結(jié)束語(yǔ)

    本研究根據(jù)人體壓力分布對(duì)汽車(chē)座椅骨架進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì),同時(shí)考慮材料加工工藝對(duì)座椅進(jìn)行模型修改,從而得到符合制造工藝要求的汽車(chē)座椅骨架結(jié)構(gòu)。通過(guò)對(duì)汽車(chē)座椅輕量化設(shè)計(jì),優(yōu)化后的汽車(chē)座椅骨架比優(yōu)化前的座椅減重20%,優(yōu)化后的座椅骨架也滿(mǎn)足座椅的靜力學(xué)要求,從而驗(yàn)證了拓?fù)鋬?yōu)化用于汽車(chē)座椅的可行性,同時(shí)得到了新的座椅骨架。

    后續(xù)研究中,筆者將對(duì)座椅整體骨架進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化,同時(shí)增加動(dòng)力學(xué)分析,以期更真實(shí)地反映實(shí)際工作狀態(tài)。

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