淺析公共交通的政府管理模式與問(wèn)題

鄧鵬云++于云龍

摘 要：城市公共交通是一項(xiàng)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生的公用事業(yè)，作為公益性行業(yè)，既具有公共福利的“公益性”，又具有企業(yè)的“盈利性”，是一個(gè)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有全局性、先導(dǎo)性影響的基礎(chǔ)行業(yè)。作為城市公共交通高度發(fā)達(dá)的典型代表，日本東京的公共交通發(fā)展?fàn)顩r及其解決交通擁堵問(wèn)題所采取的措施，對(duì)于我國(guó)首都北京發(fā)展公共交通事業(yè)具有重要借鑒意義。

關(guān)鍵詞：北京；東京；公共交通

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加速，城市群、都市圈漸成城市空間發(fā)展新趨勢(shì)。隨之而來(lái)的大城市交通問(wèn)題日益成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸?？v觀世界，與中國(guó)發(fā)展條件較為相似且公共交通建設(shè)比較成功的國(guó)家，當(dāng)屬日本無(wú)疑，而東京最為典型。

一、東京城市交通概況

日本是一個(gè)狹長(zhǎng)的太平洋島國(guó)，面積僅有37.8萬(wàn)km?，在1.23億人口中，有80%居住在城市。首都東京人口約4090萬(wàn)，是日本政治、文化、經(jīng)濟(jì)的中心，世界三大金融中心之一，是日本最大的交通樞紐，全國(guó)高速鐵路干線的匯合點(diǎn)。經(jīng)過(guò)多年發(fā)展形成由東京首都圈、東京交通圈、東京都、東京區(qū)部4部分組成的東京大都市。北京的城市規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于東京。北京和東京交通圈面積相當(dāng)，而北京的人口只占東京交通圈的一半，因此北京的人口密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如東京交通圈大，然而北京的交通擁堵問(wèn)題比東京更嚴(yán)重，主要是由于70%的人口集中在五環(huán)內(nèi)，然而城市交通無(wú)法滿足其需求。

東京軌道交通根據(jù)服務(wù)區(qū)域分為三大系統(tǒng)：

1、服務(wù)于城市化地區(qū)（主要是區(qū)部）的地鐵系統(tǒng)。地鐵系統(tǒng)由13條線路組成，其中，環(huán)線1條，放射線12條，總長(zhǎng)度約290公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速30～35公里，站距1公里左右。主要覆蓋東京都建成區(qū)，即區(qū)部。

2、服務(wù)于近郊區(qū)（山手線外一都三縣地區(qū)）的私營(yíng)鐵路系統(tǒng)。私營(yíng)鐵路以國(guó)鐵JR環(huán)線山手線為終點(diǎn)，向外圍輻射，由20家私營(yíng)鐵路公司運(yùn)營(yíng)管理，長(zhǎng)度接近1000公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速40～45公里，站距2公里左右，覆蓋于東京首都交通圈外的其他地區(qū)。

3、服務(wù)于首都圈的國(guó)鐵JR系統(tǒng)。國(guó)家鐵路JR承擔(dān)了東京首都圈內(nèi)市際間及市內(nèi)的交通出行，總長(zhǎng)度近900公里。JR由兩條環(huán)線及若干放射線組成，以東京站為中心向首都圈其他地區(qū)輻射。JR市際鐵路站間距5～6公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速50～60公里；JR的新干線站距30～50公里，運(yùn)營(yíng)時(shí)速120～130公里。

二、東京解決城市交通擁堵問(wèn)題的方法

（一）發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)

1、高效發(fā)達(dá)的區(qū)域公共交通網(wǎng)絡(luò)體系

在東京首都圈內(nèi)，由17條國(guó)鐵JR線（新干線）、13條私營(yíng)鐵路系統(tǒng)構(gòu)成的巨大的鐵路及軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架維系著東京首都圈、東京交通圈城市帶，利用軌道交通和鐵路的快速和大容量，整個(gè)區(qū)域交通系統(tǒng)年運(yùn)送乘客約158.5億人次。外部和城際市民通過(guò)區(qū)域公共軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)入東京都和區(qū)部城市中心或山手環(huán)線的綜合換乘樞紐.然后利用東京都和區(qū)部的地鐵系統(tǒng)及地面公共交通到達(dá)城市各個(gè)片區(qū).滿足了大量乘客的需求。

2、方便快捷的中心地區(qū)地鐵線網(wǎng)及地面公共交通網(wǎng)絡(luò)體系

地鐵線路系統(tǒng)由13條線路組成，其中環(huán)線1條（也稱山手環(huán)線，有內(nèi)環(huán)和外環(huán)之分），繞東京區(qū)部市中心運(yùn)行，連接?xùn)|京市的東京、上野、池袋、新宿、澀谷、品川等32個(gè)綜合樞紐站：放射線12條，主要覆蓋東京都區(qū)部，總里程超過(guò)280公里。

城市道路中劃出了大量公共汽車專用道，保障地面公交體系的優(yōu)先權(quán)，也確保了地面公交的發(fā)達(dá)、快捷、準(zhǔn)確和高效。地面公共交通系統(tǒng)以公共汽車、出租車為主，與軌道交通站點(diǎn)、城市交通樞紐、對(duì)外交通樞紐銜接緊密，換乘距離短，服務(wù)水平高，分布密度大，指示清晰。

（二）完善細(xì)致的各類公共交通管理設(shè)施

清晰、合理、完善、精細(xì)的交通標(biāo)志、標(biāo)線，讓地面上任何車輛都能夠沿著指引路線順利通過(guò)。提高了行車效率。東京具有相當(dāng)先進(jìn)和完善的智能交通管理設(shè)施，東京的交通信號(hào)采用了智能化設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了交通信號(hào)中心協(xié)調(diào)自動(dòng)適應(yīng)控制，同時(shí)，系統(tǒng)還提供以電話、手機(jī)、傳真等形式的交通信息查詢功能。

三、對(duì)北京公共交通管理體制的建議

政府在公共交通行業(yè)的主要職能包括規(guī)劃、協(xié)調(diào)、立法、監(jiān)管、政策引導(dǎo)及服務(wù)。

（一）建立統(tǒng)一協(xié)調(diào)的“大交通”的理念

在全市范圍內(nèi)建立統(tǒng)一、強(qiáng)有力的交通指揮體系。市交通委員會(huì)應(yīng)在立足國(guó)內(nèi)現(xiàn)實(shí)、借鑒吸收國(guó)內(nèi)外大中城市交通行政管理經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，確立北京市公共交通管理體制改革的總體目標(biāo)。強(qiáng)化市交通委綜合協(xié)調(diào)工作的力度和權(quán)限，把地面常規(guī)公交、地鐵等部門整合起來(lái)。

（二）管理機(jī)構(gòu)、中間機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)共同發(fā)展公共交通

把管理機(jī)構(gòu)和運(yùn)營(yíng)企業(yè)分離開(kāi)來(lái)，雙方通過(guò)招投標(biāo)，締結(jié)委托代理合同，同時(shí)引入中間協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，共同管理和運(yùn)營(yíng)城市公共交通事務(wù)。

（三）制定整合協(xié)調(diào)的政策法規(guī)

公共交通系統(tǒng)的發(fā)展離不開(kāi)政策的倡導(dǎo)、支持和協(xié)調(diào)，如公共交通優(yōu)先政策、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)政策、公交補(bǔ)貼政策等。為了使軌道交通和地面常規(guī)公交能夠得到更大的發(fā)展，并在北京城市交通中占據(jù)主體或基礎(chǔ)地位，使有限的交通資源能夠得到合理配置，必須對(duì)公共交通實(shí)行優(yōu)惠和優(yōu)先政策。

參考文獻(xiàn)：

[1] 郝瑤.巴黎、倫敦、紐約和東京四大城市的交通政策發(fā)展動(dòng)向.首都經(jīng)濟(jì)雜志[J].2002，9

[2] 張壯云.城市公共交通優(yōu)先體系建設(shè).城市[J].2007，11

[3] 王郁.東京城市軌道交通建設(shè)投融資體制淺析.日本學(xué)刊[J].2007，5

[4] 劉龍勝.東京都市圈軌道交通發(fā)展及其啟示.交通標(biāo)準(zhǔn)化[J].2008，10endprint