海運業(yè)的國家戰(zhàn)略

本刊記者 邢 丹

記 者：據(jù)了解，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》正式出臺前醞釀了兩年半的時間，為什么選擇這樣一個時間點出臺實施？

賈大山：這里面有兩個大的背景。一是世界大國興衰歷史清楚地表明，在這個71%被海水覆蓋的星球，大國必崛起于海洋之上，中國要實現(xiàn)中華民族偉大復(fù)興，同樣也需要成為海洋強(qiáng)國。而此前中華文明長期以來是黃土文明，現(xiàn)在正處于向藍(lán)色文明轉(zhuǎn)變的過程。從十八大提出建設(shè)海洋強(qiáng)國到現(xiàn)在出臺“若干意見”，標(biāo)志著整個國家對海洋的認(rèn)識正在提高。二是海運經(jīng)歷上一輪發(fā)展之后，現(xiàn)在正處在一個非常關(guān)鍵的時刻，海運發(fā)展到了一個轉(zhuǎn)折點，需要調(diào)整我們的發(fā)展模式以及政策措施以適應(yīng)這種轉(zhuǎn)變。從客觀上講，地緣政治復(fù)雜，既有北方世界軍事和科技強(qiáng)國，也有東方經(jīng)濟(jì)和技術(shù)強(qiáng)國，更有世界多個敏感國家和地區(qū)，個別國家與我國爭奪陸路國土，部分國家覬覦蠶食我國海洋領(lǐng)土的事件愈演愈烈，這些都要求我們加快海洋強(qiáng)國進(jìn)程。

記 者：我們注意到，“若干意見”開篇就指出：“海運業(yè)是我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展重要的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)”。將海運業(yè)上升到國家戰(zhàn)略層面。為什么要賦予它這樣的地位？

賈大山：“若干意見”中的這一定位，是在充分認(rèn)識世界大國發(fā)展歷史、中國國情基礎(chǔ)上，為了實現(xiàn)兩個百年目標(biāo)而對海運業(yè)地位的準(zhǔn)確把握。應(yīng)該說，這十幾年來，對于海運業(yè)的定位問題，一直沒有解決。只有解決定位問題，國家層面才會清晰應(yīng)該給予這個產(chǎn)業(yè)什么樣的政策。因此，準(zhǔn)確定位有助于國民認(rèn)識海運的作用。在我以往的研究中，將海運定位為戰(zhàn)略性基礎(chǔ)和服務(wù)產(chǎn)業(yè)，因為海運業(yè)屬于交通運輸?shù)囊徊糠?，是基礎(chǔ)性的產(chǎn)業(yè)，同時它又具有服務(wù)性的第三產(chǎn)業(yè)屬性，但不是一般競爭性服務(wù)業(yè)。那么，為什么說海運業(yè)是戰(zhàn)略基礎(chǔ)和服務(wù)產(chǎn)業(yè)呢？主要從四個方面看，是我國建設(shè)海洋強(qiáng)國的基礎(chǔ)支撐和重要推動力量， 是保障國家經(jīng)濟(jì)安全、應(yīng)對國際政治軍事和經(jīng)濟(jì)事務(wù)有效力量，是我國融入經(jīng)濟(jì)全球化的戰(zhàn)略通道，是我國貿(mào)易結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要途徑。也就是說兼具國家安全、經(jīng)濟(jì)發(fā)展兩大方面。全球貿(mào)易的約85%，中國貿(mào)易的90%以上都要靠海運來完成，然而海運業(yè)卻是一個高投入、高風(fēng)險、低回報的產(chǎn)業(yè)，長期回報率低于市場平均水平，這不符合資本投入的基本規(guī)律。也就是說，基于海運在保障國家安全和促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的雙重作用，以及海運長期回報低于資本平均回報，世界海運大國給予海運業(yè)特殊政策的基本依據(jù)。

記 者：“若干意見”中提到建設(shè)海運強(qiáng)國的目標(biāo)，如何理解其海運強(qiáng)國內(nèi)涵？

賈大山：海運強(qiáng)國是相對于其他國家和地區(qū)海運業(yè)的發(fā)展而言，是發(fā)揮國家綜合實力，在海運保障性、競爭性和引領(lǐng)性整體居世界前列的國家。所謂保障性就是適度超前的基礎(chǔ)設(shè)施保障和綜合運輸能力，對海運通道具有一定影響力和控制力，能夠安全、高效將國家重要戰(zhàn)略物資以及人員及時完成海上運輸，為經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展發(fā)揮保障作用。海運業(yè)是一個激烈競爭、全球開放的市場，競爭性是指海運服務(wù)業(yè)全球性存在，規(guī)模位于世界前列，相對其他海運大國更具競爭力，海運服務(wù)貿(mào)易出口位于世界前列。引領(lǐng)性就是對世界海運發(fā)展做出顯著貢獻(xiàn)。在主要國際海運組織中發(fā)揮重要作用，在推動發(fā)展中國家海運業(yè)進(jìn)步方面做出積極貢獻(xiàn)，并以此引領(lǐng)世界海運發(fā)展趨勢，在海運服務(wù)創(chuàng)新、海運管理與技術(shù)創(chuàng)新、海運通道安全、海難救助等方面推動世界海運發(fā)展，在國際海運技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)則制定中發(fā)揮積極作用，并具有一定推進(jìn)和強(qiáng)制執(zhí)行力。

記 者：現(xiàn)在我國還僅僅是海運大國，算不上強(qiáng)國。那么，依您看來，我國海運業(yè)在哪些方面還與其戰(zhàn)略地位不相適應(yīng)？

賈大山：首先是海運保障性仍存在較大差距。海運控制力弱，對重要海運通道影響力小。作為需求第一大國而非軍事強(qiáng)國，我國海運船隊規(guī)模相對于外貿(mào)海運需求規(guī)模依然偏小，尚沒有形成海運產(chǎn)業(yè)鏈要素互動機(jī)制。在海運產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上，雖然得到政府和大型企業(yè)的重視，但進(jìn)展緩慢。在復(fù)雜多變的國際局勢和周邊局勢背景下，出現(xiàn)的新形勢暴露出海運保障性存在的問題。針對維護(hù)我國海洋權(quán)益新形勢，我國救助打撈系統(tǒng)需要進(jìn)一步提升定位、提高裝備水平，滿足應(yīng)對非常態(tài)突發(fā)事件、遠(yuǎn)海救撈和深海防范的要求。其次，海運國際競爭力有待提高。國家海運業(yè)競爭力主要通過參與國際海運競爭的海運企業(yè)、碼頭公司和港口城市體現(xiàn)（爭奪國際航運中心）。我國海運競爭力不足主要表現(xiàn)在海運服務(wù)貿(mào)易出口快速增長，但逆差不斷擴(kuò)大，由2004 年的120 億美元上升到2012年的近400 億美元；國際航運中心建設(shè)任重道遠(yuǎn)，特別需要加強(qiáng)城市綜合環(huán)境、海運基礎(chǔ)服務(wù)和海運信息、金融服務(wù)建設(shè)；企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益大幅波動，可持續(xù)發(fā)展能力面臨挑戰(zhàn)，在海運市場高峰時盈利頗豐，甚至高于國際同類公司，而在市場低谷時，虧損明顯高于國外公司，經(jīng)營效益大起大落、持續(xù)盈利能力較差，暴露出我國海運企業(yè)在把握市場走勢、選擇造船或租入船舶時機(jī)、各個環(huán)節(jié)精細(xì)化管理、成本控制與風(fēng)險防范等經(jīng)營管理上的差距；雖然擁有三家全球碼頭運營商，名義吞吐量居世界前列，但權(quán)益吞吐量尚有較大差距；隨著我國綜合國力的增強(qiáng)和海運事業(yè)的發(fā)展，為維護(hù)世界海運秩序和促進(jìn)海運發(fā)展做出的貢獻(xiàn)顯著提高，但在維護(hù)世界重要海運通道安全方面的作用有限，在重要海運規(guī)則與主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)制中仍然處于跟隨狀態(tài)。

記 者：轉(zhuǎn)變海運發(fā)展方式的突破口在哪兒？

賈大山：海運業(yè)未來發(fā)展的三大方向或是轉(zhuǎn)型發(fā)展的三大突破口，一是調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新發(fā)展、做精做強(qiáng)海運業(yè)，二是構(gòu)筑海運產(chǎn)業(yè)鏈參與國際競爭，形成海運要素間內(nèi)在互動機(jī)制，三是按照細(xì)化海運結(jié)構(gòu)，分類制定與國際接軌的海運經(jīng)濟(jì)政策。

記 者：如何理解調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新發(fā)展，做精做強(qiáng)海運業(yè)的深刻內(nèi)涵？

賈大山：首先是細(xì)化海運結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化分類管理政策。在按照沿海運輸和遠(yuǎn)洋運輸分類的基礎(chǔ)上，基于海運是我國戰(zhàn)略性的基礎(chǔ)和服務(wù)產(chǎn)業(yè)，針對面臨的復(fù)雜多變的國際形勢，進(jìn)一步按照國家安全船隊、經(jīng)濟(jì)安全船隊和商業(yè)船隊進(jìn)行分類，明確各類海運船隊的相關(guān)法規(guī)和政策。第一類，海運安全船隊以充分滿足國家安全為目標(biāo)，除一般商業(yè)運輸功能外，能夠滿足重要戰(zhàn)略物資運輸、人員及時運輸?shù)男枰?，船隊雖然規(guī)模不大，但裝備精良、功能完善，政策上以確保為經(jīng)濟(jì)政策導(dǎo)向。

第二類，國家經(jīng)濟(jì)安全船隊以充分滿足沿海運輸，保障關(guān)系國計民生資源、能源國際運輸可得性與經(jīng)濟(jì)性，有效應(yīng)對集裝箱班輪寡頭可能出現(xiàn)的壟斷性為目標(biāo)。視國家軍事打擊力量和經(jīng)濟(jì)懲罰力量等綜合國力而確定船隊的規(guī)模，在不足以與主要國家達(dá)成均衡的情況下，應(yīng)擁有相當(dāng)規(guī)模的國際海運運力，保持較高的海運外貿(mào)進(jìn)出口物資承運份額，隨著國力的相對上升而逐步放松。對經(jīng)濟(jì)安全船隊以政府政策引導(dǎo)，企業(yè)為主導(dǎo)作為經(jīng)濟(jì)政策導(dǎo)向。國家經(jīng)濟(jì)安全船隊發(fā)展在立足自身建設(shè)的同時，結(jié)合我國“走出去”和貿(mào)易多元化發(fā)展，與貿(mào)易伙伴組建聯(lián)合船隊，保障運輸穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性，推動與我國貿(mào)易伙伴、發(fā)展中國家政府合作發(fā)展海運，通過不同方式組建合資船隊，輸出海運管理和人員培訓(xùn)，以扶持發(fā)展中國家發(fā)展海運為目標(biāo)。第三類商業(yè)船隊以參與國際海運市場競爭為目標(biāo)。對商業(yè)船隊發(fā)展以公平競爭為政策導(dǎo)向，參照其他海運大國制定接軌或相當(dāng)經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵企業(yè)提高創(chuàng)新技術(shù)和服務(wù)。

其次是調(diào)整企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)，提高市場經(jīng)營集中度。自我國實施“有水大家行船”的改革開放政策以來，由于種種原因，大型企業(yè)并沒有表現(xiàn)出持續(xù)的創(chuàng)新服務(wù)能力和經(jīng)濟(jì)競爭力，海運企業(yè)經(jīng)營集中度持續(xù)下降。目前我國海運企業(yè)經(jīng)營過于分散、相對于需求方集中度低，議價能力不足，大量企業(yè)無力進(jìn)行創(chuàng)新和研發(fā)投入，缺乏對市場研判能力，特別是市場運力供過于求的環(huán)境下，惡性殺價競爭難以避免。這種狀態(tài)短期不利于海運行業(yè)發(fā)展，長期則由于運輸質(zhì)量下降、創(chuàng)新不足，不利于客戶長遠(yuǎn)利益，迫切需要推進(jìn)海運企業(yè)重組，提高企業(yè)經(jīng)營集中度。

再就是調(diào)整海運企業(yè)資本結(jié)構(gòu)，提高經(jīng)營穩(wěn)定性。我們將深化國有海運企業(yè)改革，積極發(fā)展國有資本、民營資本融合發(fā)展的混合所有制，完善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)；實現(xiàn)資本結(jié)構(gòu)適度多元化，分散海運業(yè)經(jīng)營風(fēng)險，海運是“苦日子長，好日子短”的行業(yè)，投資風(fēng)險較大，經(jīng)營效益往往隨市場大幅度波動，對大型海運企業(yè)，為了實現(xiàn)穩(wěn)定經(jīng)營，在做精做強(qiáng)海運業(yè)的同時，結(jié)合自身優(yōu)勢，選擇收益率高的行業(yè)投資；依托海運的綜合優(yōu)勢，大力發(fā)展其他互補(bǔ)產(chǎn)業(yè)，使海運業(yè)成為集團(tuán)的一個業(yè)務(wù)板塊，有效平抑海運風(fēng)險，我國海運企業(yè)資本過度集中在海運、造船等關(guān)聯(lián)度極高的行業(yè)，一榮俱榮、一損俱損，迫切需要調(diào)整資本結(jié)構(gòu)。

還有就是調(diào)整碼頭基礎(chǔ)設(shè)施和企業(yè)結(jié)構(gòu)，適應(yīng)轉(zhuǎn)型發(fā)展需要。結(jié)合海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的實施，在開發(fā)沿海自然資源的基礎(chǔ)上，提高遠(yuǎn)海自然資源開發(fā)力度，加快人工島、近海和遠(yuǎn)海島嶼公共交通基礎(chǔ)設(shè)施以及供給基地條件建設(shè)，適應(yīng)開發(fā)海洋資源、維護(hù)海洋權(quán)益的需要。

記 者：如何構(gòu)筑我國海運產(chǎn)業(yè)鏈，以提升參與國際競爭的水平？

賈大山：首先，我們要客觀認(rèn)識過去海運業(yè)發(fā)展和歷史環(huán)境。由于1988 ～2010年我國外貿(mào)海運需求年均保持13.3%的快速增長，海運市場整體處于0.6:1“苦日子短，好日子長”的繁榮時期，在此背景下，我國海運業(yè)和大型貨主企業(yè)雖都認(rèn)識到合作共贏的重要性，也采取實際措施在市場較好的環(huán)境下簽訂了部分長期合同，但規(guī)模相對較小，也沒有成為海運發(fā)展的主導(dǎo)模式。由于沒有經(jīng)歷1.7:1“苦日子長，好日子短”這一200多年海運市場波動規(guī)律的切膚之痛，大部分海運企業(yè)在繁榮的海運市場背景下，對簽訂微利的COA合同未引起足夠重視，企業(yè)之間互信度不高，在大宗散貨海運發(fā)展中形成了即期市場主導(dǎo)的模式。

其次要清醒認(rèn)識海運市場波動特點和環(huán)境變化。前一輪海運空前繁榮期，出現(xiàn)了一輪非理性瘋狂造船，使海運市場進(jìn)入了新一輪漫長調(diào)整，并恢復(fù)其“苦日子長，好日子短”的本色。隨著我國經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，外貿(mào)海運需求也將由高速增長轉(zhuǎn)向穩(wěn)定增長。環(huán)境的變化迫使我國海運業(yè)必須轉(zhuǎn)變與大型貨主的合作模式，構(gòu)筑海運產(chǎn)業(yè)鏈，提高整體國際競爭力。日本以COA合同為主導(dǎo)的大宗散貨穩(wěn)健經(jīng)營模式是在“苦日子長，好日子短”市場環(huán)境中磨煉出來的，也是其財團(tuán)產(chǎn)業(yè)模式的整體調(diào)節(jié)能力和優(yōu)勢。而西方發(fā)達(dá)國家擁有傳統(tǒng)海運文化優(yōu)勢和長期積累的經(jīng)驗，在國家政策和市場的引導(dǎo)下，形成了較為緊密的產(chǎn)業(yè)鏈，大型鋼鐵、石化、電力企業(yè)與碼頭、海運企業(yè)之間通過資本紐帶和長期默契合作，形成了良好互信和互動關(guān)系，海運企業(yè)保持了穩(wěn)健經(jīng)營，提高各個行業(yè)抗風(fēng)險能力。

在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，國與國之間的經(jīng)濟(jì)競爭往往是產(chǎn)業(yè)鏈的綜合競爭，隨著各行業(yè)度過了快速發(fā)展的繁榮黃金期，重塑海運產(chǎn)業(yè)鏈條是實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、提升國際競爭力的需要。當(dāng)前，我國在計劃經(jīng)濟(jì)時代依靠行政手段建立的產(chǎn)業(yè)鏈競爭模式已不復(fù)存在。大型石油、電力、鋼鐵、造船企業(yè)和海運企業(yè)雖然大部分都是國有企業(yè)，實質(zhì)是一個出資人，但由于長期計劃經(jīng)濟(jì)影響、經(jīng)營管理模式和考核機(jī)制等原因，上下游產(chǎn)業(yè)之間缺乏互信和互動機(jī)制，長期獨自在激烈競爭的國際市場中拼搏。就海運產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)筑而言，我國應(yīng)首先針對大宗散貨提高采購集中度和議價能力，爭取最大限度地獲得新增和到期調(diào)整需求的運輸權(quán)益；其次是鼓勵海運企業(yè)與大型貨主通過股權(quán)收購、交叉持股等方式加強(qiáng)資本紐帶合作，為互信和互動機(jī)制奠定經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，并通過不同合同方式，實現(xiàn)海運企業(yè)與需求方新的合作模式。針對涉及國家安全的戰(zhàn)略物資，應(yīng)由國家安全船隊參照市場價格進(jìn)行運輸。對于涉及國家經(jīng)濟(jì)安全的能源、資源等貨物運輸，應(yīng)發(fā)揮經(jīng)濟(jì)安全船隊作用，鼓勵海運企業(yè)與貨主通過長期合同方式、按照市場價格實現(xiàn)長期合作，也可按照保本微利原則簽訂船舶長期甚至終身運輸合同。對于一般貿(mào)易物資，應(yīng)從雙方長期戰(zhàn)略合作共贏角度，鼓勵供需雙方在市場機(jī)制原則下，進(jìn)行資本、運輸?shù)热轿缓献鳎蛔詈蟀凑帐袌龌突ダ瓌t促進(jìn)海運企業(yè)與造船企業(yè)、中國船級社的合作，帶動相關(guān)制造業(yè)發(fā)展，推動我國船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范的發(fā)展。通過完善產(chǎn)業(yè)鏈和企業(yè)間互動機(jī)制，使外貿(mào)進(jìn)出口海運需求，轉(zhuǎn)化為我國海運企業(yè)進(jìn)行國際競爭的優(yōu)勢和向世界海運強(qiáng)國進(jìn)軍沖刺的動力，也使我國海運業(yè)發(fā)展為國內(nèi)制造業(yè)發(fā)展提供需求。

記 者：我國海運發(fā)展面臨著怎樣的戰(zhàn)略機(jī)遇？

賈大山：我國上一輪海運快速發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇概括為兩個方面，一是“中國因素”主導(dǎo)的需求快速增長，二是海運市場的空前繁榮。雖然與前一輪相比，海運業(yè)發(fā)展的國際、國內(nèi)外部環(huán)境以及內(nèi)部環(huán)境均將發(fā)生巨大變化，但未來一段時期仍將是我國海運發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇期。首先，經(jīng)濟(jì)力量對比變化成為我國參與全球海運治理的機(jī)遇。國際金融危機(jī)影響深遠(yuǎn)，世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡狀況加劇，改革開放仍然是我國發(fā)展的最大紅利，也是我國轉(zhuǎn)型發(fā)展、全面建成小康社會的關(guān)鍵時期，到2020年將實現(xiàn)國內(nèi)生產(chǎn)總值和城鄉(xiāng)居民人均收入比2010年翻一番，進(jìn)入高收入國家行列將成為世界貿(mào)易最大的國家，按PPP計算GDP總量也將躍居世界第一，是中國和平崛起罕見的戰(zhàn)略機(jī)遇期，經(jīng)濟(jì)力量對比變化將有力提升我國國際影響力，成為參與全球海運發(fā)展治理的機(jī)遇。其次，技術(shù)力量對比變化成為提升海運技術(shù)水平的機(jī)遇。從應(yīng)對全球氣候變化，技術(shù)發(fā)展周期和走出金融危機(jī)、歐債危機(jī)影響看，這一時期將是科技突破的關(guān)鍵時期，新能源開發(fā)技術(shù)、可再生能源技術(shù)、節(jié)能減排技術(shù)、環(huán)境保護(hù)技術(shù)和生物技術(shù)等可望取得突破。而經(jīng)濟(jì)實力提升成為我國發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施、國內(nèi)市場、產(chǎn)業(yè)鏈完整和人力資源優(yōu)勢的支撐，對高端產(chǎn)業(yè)和高端生產(chǎn)要素吸引力顯著提升，推動我國建成創(chuàng)新型國家，世界技術(shù)力量對比將發(fā)生變化。這一時期我國吸引國際海運人才能力全面提高，通過調(diào)整機(jī)制，我國海運人才和技術(shù)水平與世界的差距將縮小。再次，對海運作用的認(rèn)識將得到提升。我國海運經(jīng)濟(jì)政策可望在這一時期發(fā)生重大變化。需求減緩和運力供給增長使供需關(guān)系嚴(yán)重失衡，將海運推入新一輪漫長調(diào)整期。世界海運法規(guī)將更加注重協(xié)調(diào)承運人與托運人之間關(guān)系，更加重視海運節(jié)能減排，更加重視安全防污，更加重視保安與反海盜，更加重視國際海運勞工保護(hù)，并由此引發(fā)海運的技術(shù)進(jìn)步和管理變革?！秶鴦?wù)院關(guān)于促進(jìn)海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確了“借鑒海運業(yè)發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗，研究完善涉及國際海運的財稅政策”，海運人奮斗十幾年沒有解決的按照國際接軌原則制定海運經(jīng)濟(jì)政策的目標(biāo)，可望在這一時期實現(xiàn)。最后，“中國因素”仍然是世界海運需求的主要動力，這一點在這一階段依然沒有變，并依托經(jīng)濟(jì)實力提升和國際經(jīng)濟(jì)低迷，我國“走出去”發(fā)展取得顯著進(jìn)展，“中國因素”需求進(jìn)一步體現(xiàn)為國內(nèi)向全球輻射+全球網(wǎng)絡(luò)化海運需求。

記 者：我們實現(xiàn)海運強(qiáng)國的目標(biāo)需要多長時間？

賈大山：從我個人的理解而言，建成海運強(qiáng)國大體要到2040年?；厥字袊鐣l(fā)展的歷史，從經(jīng)濟(jì)社會國家興旺發(fā)展的角度來看，大體脈絡(luò)是30年一個周期，從1840年到洋務(wù)運動經(jīng)歷30年，從洋務(wù)運動到甲午戰(zhàn)爭，又是30年，再30年，爆發(fā)了舊民主主義革命，再30年，新中國成立，再30年，改革開放，到如今，中國人民富裕了起來。按照這樣的脈絡(luò)，再過30年，應(yīng)該能實現(xiàn)海運強(qiáng)國的目標(biāo)。而2020年是形成海運強(qiáng)國實力的關(guān)鍵點，如同百米賽跑那樣，也許我們不能成為獎牌的獲得者，但是參與決賽的隊列里有我們的位置?，F(xiàn)在我們離2020年還剩下5年多的時間，我們要進(jìn)入“決賽”，改變海運業(yè)當(dāng)前的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，就要在黨和政府的領(lǐng)導(dǎo)下，相關(guān)各方共同努力，抓住未來5年的機(jī)遇，努力入圍決賽，從而為2040年實現(xiàn)海運強(qiáng)國目標(biāo)奠定堅實基礎(chǔ)。