決戰(zhàn)“新常態(tài)”

本刊記者 崔 燕

“新常態(tài)”一詞是當(dāng)下中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展最流行的一種表述方法。在2014國(guó)際海運(yùn)年會(huì)上，航運(yùn)、造船等行業(yè)領(lǐng)袖和專(zhuān)家圍繞“新常態(tài)”這一主題展開(kāi)了深入的思考與解讀。

認(rèn)識(shí)“新常態(tài)”

航運(yùn)業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，自經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”一詞被提出后立即引起業(yè)界的廣泛關(guān)注，那么航運(yùn)業(yè)是怎樣理解“新常態(tài)”的呢？

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司董事長(zhǎng)、黨組書(shū)記馬澤華表示，作為航運(yùn)業(yè)人士，最關(guān)心的就是經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”對(duì)航運(yùn)業(yè)帶來(lái)的影響。一方面，受全球經(jīng)濟(jì)增速下降的影響，未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)航運(yùn)業(yè)還將處于低位運(yùn)行的狀態(tài)。經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”最為突出的一個(gè)特征，就是經(jīng)濟(jì)增速明顯下降。從全球經(jīng)濟(jì)來(lái)看，金融危機(jī)以來(lái)，世界經(jīng)濟(jì)始終保持在3%～4%這樣的低水平運(yùn)行。其中，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體只在1%～3%這樣的區(qū)間發(fā)展；而新興經(jīng)濟(jì)體也由原來(lái)的7%～8%下降到4%～5%；中國(guó)的經(jīng)濟(jì)更加明顯，三十多年來(lái)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)都在10%的速度發(fā)展，現(xiàn)在下降到7%，這些變化都將對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生影響，具體體現(xiàn)在供求失衡，運(yùn)價(jià)低迷，以及利潤(rùn)空間小等方面。以BDI為例，金融危機(jī)前6年BDI的平均指數(shù)為4523點(diǎn)，而金融危機(jī)后的6年中BDI指數(shù)回落到年均1815點(diǎn)。其中，集裝箱船運(yùn)價(jià)近3年來(lái)持續(xù)下降了30%，尤其是在歐亞航線上，運(yùn)力過(guò)剩超過(guò)27%。

經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”不僅表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)增速的下降，更主要體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，特別是世界經(jīng)濟(jì)由以往發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體主導(dǎo)的全球化向多極化的轉(zhuǎn)變影響是非常廣泛的，一些區(qū)域經(jīng)濟(jì)體一體化組織不斷的涌現(xiàn)，例如跨大西洋貿(mào)易與投資伙伴關(guān)系協(xié)定（TTIP），這些區(qū)域性的經(jīng)濟(jì)一體化不斷涌現(xiàn)，會(huì)極大地改變航運(yùn)貿(mào)易的數(shù)量和質(zhì)量?，F(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度明顯下降，新興經(jīng)濟(jì)體出口的貿(mào)易會(huì)減少，與此同時(shí)進(jìn)口量可能會(huì)增加，這對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的貨量、平衡度會(huì)產(chǎn)生深刻的影響。隨著區(qū)域貿(mào)易一體化的發(fā)展，貿(mào)易保護(hù)主義也有所抬頭，導(dǎo)致全球貨量將進(jìn)一步發(fā)生變化，運(yùn)輸?shù)木嚯x也會(huì)發(fā)生很大的變化，市場(chǎng)空間也會(huì)在轉(zhuǎn)化分化，這些變化對(duì)航運(yùn)業(yè)會(huì)產(chǎn)生巨大的影響。

經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響還表現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)動(dòng)力轉(zhuǎn)換。以前經(jīng)濟(jì)的發(fā)展靠投資、貿(mào)易、金融等因素拉動(dòng)，下一輪將轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍寂c創(chuàng)新。以往無(wú)論投資還是貿(mào)易因素拉動(dòng)都會(huì)產(chǎn)生大量的貨運(yùn)需求，但隨著動(dòng)力轉(zhuǎn)換，原有需求逐步弱化，新的替代需求又短期缺位，就會(huì)導(dǎo)致海運(yùn)需求總量趨于緊縮、貿(mào)易節(jié)奏更為平緩。

與航運(yùn)業(yè)息息相關(guān)的造船業(yè)在經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”面前同樣也面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。中國(guó)船舶重工集團(tuán)黨組成員、副總經(jīng)理孫波表示，國(guó)際金融危機(jī)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)、造船業(yè)都產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。受金融危機(jī)的影響全球貿(mào)易和航運(yùn)的需求持續(xù)低迷，BDI指數(shù)從2008年5月20日最高峰的11793點(diǎn)下降到2008年12月2日最低的663點(diǎn)。全球新造船成交量從2003年到2008年年均1.56億載重噸，下降至2009年到2013年年均1.07億載重噸，降幅非常之大。多數(shù)船型價(jià)格比市場(chǎng)高峰時(shí)下跌了30%以上。

不少船企出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困難，有的甚至破產(chǎn)關(guān)閉。由于造船市場(chǎng)的深度調(diào)整，整個(gè)造船業(yè)產(chǎn)能?chē)?yán)重過(guò)剩，一些中小型船企首當(dāng)其沖遇到了困難，停產(chǎn)甚至倒閉。隨著金融危機(jī)持續(xù)時(shí)間越來(lái)越長(zhǎng)，大型船企面臨的困難也在不斷加劇，船廠虧損面越來(lái)越大。不僅中國(guó)如此，韓國(guó)和日本的造船產(chǎn)業(yè)也面臨同樣的問(wèn)題，韓國(guó)的幾大船廠相繼出現(xiàn)的虧損情況比中國(guó)還要嚴(yán)重。

適應(yīng)“新常態(tài)”

眼下，在經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”的背景下，我們?cè)撊绾蝸?lái)適應(yīng)這一“新常態(tài)”，實(shí)現(xiàn)新發(fā)展是業(yè)界當(dāng)下面臨的一個(gè)更為重要的課題。那么，接下來(lái)一段時(shí)間航運(yùn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)哪些常態(tài)呢？

馬澤華認(rèn)為，首先低成本競(jìng)爭(zhēng)將成為企業(yè)贏利策略的常態(tài)。目前，市場(chǎng)上有很多行業(yè)都將“降本增效”定位為自己的經(jīng)營(yíng)策略。低成本雖然是航運(yùn)業(yè)一直以來(lái)追求的經(jīng)營(yíng)手段，但是自金融危機(jī)以來(lái)，低成本已不再是一個(gè)常規(guī)的經(jīng)營(yíng)手段或短期的應(yīng)對(duì)策略，而是航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力。目前，航運(yùn)業(yè)降低成本通常的做法就是減速航行和船舶大型化。舉例來(lái)說(shuō)，1.8萬(wàn)TEU集裝箱船較1.3萬(wàn)TEU集裝箱船在單位成本上具有優(yōu)勢(shì)。

二是資源內(nèi)外整合也將成為航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)常態(tài)。金融危機(jī)爆發(fā)后，很多航運(yùn)企業(yè)為了應(yīng)對(duì)低迷的市場(chǎng)采取了抱團(tuán)取暖加強(qiáng)合作等方式度過(guò)了危機(jī)。近幾年，企業(yè)之間還采取了聯(lián)盟的合作方式來(lái)應(yīng)對(duì)。未來(lái)類(lèi)似這種聯(lián)盟還將不斷增加，不斷發(fā)展。通過(guò)聯(lián)盟可以使整個(gè)航運(yùn)業(yè)從各自?xún)?nèi)部的資源來(lái)整合出發(fā)，集中調(diào)控，集成。

三是企業(yè)跨界融合將成為推動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的一種常態(tài)。以前航運(yùn)業(yè)分工還是比較明確的，有貨主、船東等，今后航運(yùn)業(yè)的分工將更加多元化。除了傳統(tǒng)的船東以外，貨主也在組建自己船隊(duì)。近年來(lái)，全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展成為一種發(fā)展戰(zhàn)略。隨著航運(yùn)業(yè)多元化發(fā)展，在推動(dòng)航運(yùn)發(fā)展的同時(shí)，也會(huì)造成很大的影響。那就是運(yùn)力的進(jìn)一步過(guò)剩。未來(lái)這種運(yùn)力過(guò)剩的局面，還將持續(xù)一段時(shí)間。

四是服務(wù)模式創(chuàng)新將成為贏得客戶(hù)的營(yíng)銷(xiāo)常態(tài)。目前，很多企業(yè)都在追求解決方案這一營(yíng)銷(xiāo)模式。例如，通過(guò)電子商務(wù)這樣的平臺(tái)為客戶(hù)提供更為便捷的服務(wù)。

客戶(hù)工作是一個(gè)說(shuō)起來(lái)容易做起來(lái)難的老課題，尤其是隨著航運(yùn)市場(chǎng)的一些新變化，客戶(hù)需求、客戶(hù)邊界、滿(mǎn)足客戶(hù)的方式、層面等等方面，都將發(fā)生深刻的變化，對(duì)于船東而言，也是未來(lái)“新常態(tài)”下航運(yùn)經(jīng)營(yíng)的一大挑戰(zhàn)。

中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）董事、總經(jīng)理李云鵬介紹，隨著外在市場(chǎng)環(huán)境的變化，客戶(hù)的內(nèi)在需求也在不斷改變，把握這些情況是船東做好服務(wù)的基礎(chǔ)與核心。

他認(rèn)為，客戶(hù)需求未來(lái)將呈現(xiàn)三個(gè)方面的顯著特點(diǎn)。首先是客戶(hù)“需求節(jié)奏”的變化，將從傳統(tǒng)上的大起大落趨于穩(wěn)定平緩。金融危機(jī)以來(lái)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力，世界貿(mào)易增速顯著下滑，發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體和發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩，國(guó)際機(jī)構(gòu)也普遍看淡世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景。特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)處在結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展轉(zhuǎn)型時(shí)期，對(duì)大宗商品需求的增速明顯降低。航運(yùn)需求與全球經(jīng)貿(mào)息息相關(guān)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)和中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入緩慢增長(zhǎng)的新常態(tài)，使得航運(yùn)需求的增長(zhǎng)也必將歸于平緩。對(duì)于船東而言，掌握客戶(hù)需求的這些變化節(jié)奏是提升服務(wù)、改善經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵所在。

其次是客戶(hù)“需求分布”的變化，將由本土市場(chǎng)不斷延伸到國(guó)際市場(chǎng)。航運(yùn)是一個(gè)國(guó)際化特征非常明顯的產(chǎn)業(yè)，船東面對(duì)的不僅是本土市場(chǎng)，更多的是國(guó)際市場(chǎng)，因此客戶(hù)的分布也必然是國(guó)際化的。但在全球經(jīng)濟(jì)步入新常態(tài)的大背景下，這種國(guó)際化的程度會(huì)進(jìn)一步加深，迫于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的壓力，船東將尋求新的增長(zhǎng)空間，越來(lái)越多的企業(yè)將目光投向國(guó)際市場(chǎng)。因此，航運(yùn)企業(yè)面對(duì)的客戶(hù)需求也趨于國(guó)際化。一方面，客戶(hù)結(jié)構(gòu)越來(lái)越多元化，除了傳統(tǒng)的歐美客戶(hù)，“金磚國(guó)家”、南美、非洲地區(qū)等新興市場(chǎng)的客戶(hù)數(shù)量也與日俱增。另一方面，同一客戶(hù)的需求分布更加廣泛，船東所服務(wù)的國(guó)際客戶(hù)數(shù)量將明顯增加?？蛻?hù)需求分布的國(guó)際化，勢(shì)必對(duì)船東的服務(wù)提出越來(lái)越高的要求。

再次是客戶(hù)“需求深度”的變化，將由單一需求轉(zhuǎn)向需求集成。航運(yùn)客戶(hù)的需求既包含了運(yùn)輸、港口、倉(cāng)儲(chǔ)、信息、海關(guān)、金融等多元化的組合，又包含了同一客戶(hù)全球范圍內(nèi)相關(guān)需求的統(tǒng)一協(xié)調(diào)，還涉及到特殊客戶(hù)跨領(lǐng)域、跨地區(qū)的綜合需求。客戶(hù)需要“一站式”的解決方案，因此需求方式的集成才是真正的價(jià)值所在。滿(mǎn)足客戶(hù)全方位需求、提供集成化的服務(wù)，這也是船東“以客戶(hù)為中心”的創(chuàng)新體現(xiàn)。

“新常態(tài)”生存

在經(jīng)濟(jì)“新常態(tài)”面前，壓力也是動(dòng)力，在帶來(lái)挑戰(zhàn)和壓力的同時(shí)，也是行業(yè)加速科技創(chuàng)新與轉(zhuǎn)型升級(jí)的良機(jī)。誰(shuí)能在整個(gè)挑戰(zhàn)過(guò)程當(dāng)中做好準(zhǔn)備，誰(shuí)最終就會(huì)贏得這個(gè)挑戰(zhàn)。

那么，對(duì)于造船業(yè)來(lái)說(shuō)，企業(yè)又該如何應(yīng)對(duì)呢？孫波介紹說(shuō)，與航運(yùn)業(yè)一樣，未來(lái)造船業(yè)也要在加大創(chuàng)新力度，積極進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)等方面，采取一系列有針對(duì)性的措施。以中船重工集團(tuán)為例，在加大創(chuàng)新力度方面，集團(tuán)先后推出了一系列節(jié)能環(huán)保、綠色的超大型油輪、集裝箱船主流船型，性能指標(biāo)不斷提高，形成了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)品牌。在增加技術(shù)儲(chǔ)備的同時(shí)，更好地滿(mǎn)足了船東需求。

金融危機(jī)以來(lái)，在我國(guó)造船產(chǎn)業(yè)中，有很多船廠都采取了積極的結(jié)構(gòu)調(diào)整，從造船向海洋工程領(lǐng)域轉(zhuǎn)變，從造船向“非船”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。從金融危機(jī)開(kāi)始到目前為止這6年當(dāng)中，中船重工集團(tuán)在整個(gè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整過(guò)程中取得了重大的成功。其中，在集團(tuán)2000億元的銷(xiāo)售收入中，船舶所占比例為30%以下。而在金融危機(jī)前集團(tuán)在船舶領(lǐng)域所占比例為70%，甚至80%。通過(guò)這些年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，集團(tuán)在“非船”產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域中，包括能源、風(fēng)電、核電、自動(dòng)化交通運(yùn)輸方面都加大了研發(fā)力度。為集團(tuán)成功度過(guò)金融危機(jī)，創(chuàng)造了良好的條件。

當(dāng)前，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)是可持續(xù)發(fā)展的根本出路，新一輪的科技革命和產(chǎn)業(yè)革命正在蘊(yùn)育興起，堅(jiān)持創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)是形勢(shì)發(fā)展的必然要求，也是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本動(dòng)力。

孫波認(rèn)為，造船企業(yè)首先要緊緊圍繞船東的需求，船東需求是造船企業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的風(fēng)向標(biāo)，要不斷深化主流船型優(yōu)化升級(jí)，大大提升高技術(shù)、高附加值船舶的建造能力，積極發(fā)展新技術(shù)，持續(xù)提高適應(yīng)和滿(mǎn)足船東需求的能力。

其次要強(qiáng)力推進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，結(jié)構(gòu)調(diào)整是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的著力點(diǎn)，圍繞國(guó)家建設(shè)海洋強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略大力發(fā)展我國(guó)海洋裝備產(chǎn)業(yè)，不斷提高海洋總體配套能力。對(duì)此，中船重工集團(tuán)研發(fā)的“蛟龍?zhí)枴背晒~進(jìn)深海領(lǐng)域。通過(guò)國(guó)家海上空間站，擴(kuò)大我國(guó)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展。同時(shí)，發(fā)揮船舶科研和制造的優(yōu)勢(shì)，堅(jiān)持多元發(fā)展，在“非船”產(chǎn)品領(lǐng)域及相關(guān)配套和裝備制造領(lǐng)域方面，增強(qiáng)總體實(shí)力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

孫波強(qiáng)調(diào)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合是創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的助推器，造船業(yè)與航運(yùn)業(yè)多年來(lái)一直保持著密切的合作，共同經(jīng)歷市場(chǎng)繁榮興旺，攜手共度危機(jī)。今后應(yīng)進(jìn)一步優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，在船型開(kāi)發(fā)，建造服務(wù)保障等多方面更加緊密的合作，促進(jìn)行業(yè)共同發(fā)展。