青州市南站增加到發(fā)線方案研究

王丙寅

(中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司濟(jì)南設(shè)計(jì)院，山東濟(jì)南 250022)

青州市南站位于山東省青州市境內(nèi)，是膠濟(jì)線上的二等中間站，車站中心里程K235+966。車站主要辦理貨物列車，軍用列車和路用列車的接發(fā)、會(huì)讓、摘掛及裝卸作業(yè)，同時(shí)具備接發(fā)旅客列車的條件。經(jīng)過(guò)能力計(jì)算分析，本次改造青州市南站增設(shè)到發(fā)線1條。根據(jù)青州市南站站型布置、地形條件，結(jié)合既有設(shè)備現(xiàn)狀及運(yùn)輸組織方式，經(jīng)研究提出三個(gè)方案。

1 青州市南站情況簡(jiǎn)介及能力分析

1.1 既有青州市南站概況

青州市南站有正線2條(Ⅰ股、Ⅱ股)，有效長(zhǎng)分別為1 573 m、1 400 m。到發(fā)線6條(3股、4股、5股、7股、9股、11股)，有效長(zhǎng)分別為1 488 m、1 323 m、1 270 m、1 162 m、1 074 m、1 074 m。調(diào)車線 2 條(13股、15股)，有效長(zhǎng)為分別594 m、564 m。車站東西兩端各有牽出線1條，設(shè)安全線2條，車站現(xiàn)銜接7條專用線。青州市南站東咽喉設(shè)貨物場(chǎng)一處，設(shè)貨物線5條。

圖1 既有青州市南站平面

青州市南站設(shè)基本站臺(tái)1座，尺寸為560 m×5 m×1.25 m;(3)股、(5)股之間中間站臺(tái)1座，尺寸為519 m×7.5 m×1.25 m。青州市南站既有平面見(jiàn)圖1。

1.2 青州市南站到發(fā)線能力計(jì)算分析

弘潤(rùn)專用線在青州市南站接軌造成運(yùn)量的增加，是否會(huì)導(dǎo)致青州市南站現(xiàn)有到發(fā)線能力緊張，需要進(jìn)行既有到發(fā)線能力的計(jì)算分析。

(1)通行列車對(duì)數(shù)

現(xiàn)狀:圖定開(kāi)行客車4對(duì)，貨車76對(duì)(其中上行76，下行76列)，其中青州市南站停站作業(yè)的貨車取送上行2列、下行2列，小運(yùn)轉(zhuǎn)6對(duì);整列調(diào)車上行3列，下行2列。

(2)到發(fā)線通過(guò)能力

本次研究經(jīng)過(guò)充分調(diào)研，考慮青州市南站到發(fā)線的實(shí)際使用狀況，3、4股到發(fā)線一般作為客貨列車待避、停站，旅客列車到發(fā)作業(yè)使用，不作為接發(fā)本站貨運(yùn)作業(yè)列車的線路，因此未納入到發(fā)線能力測(cè)算。

能力利用率計(jì)算公式

K=(T－∑t固)/(1 440M －∑t固)(1－r)，

式中 M——平行進(jìn)行同一種作業(yè)的設(shè)備數(shù)量;

r——空費(fèi)系數(shù)，取 0.2;

青州市南站既有到發(fā)線通過(guò)能力利用率計(jì)算見(jiàn)表1。

弘潤(rùn)專用線開(kāi)通后青州市南站到發(fā)線通過(guò)能力利用率計(jì)算見(jiàn)表2。

表1 青州市南站既有到發(fā)線通過(guò)能力利用率

表2 青州市南站到發(fā)線通過(guò)能力利用率

經(jīng)過(guò)對(duì)到發(fā)線能力的計(jì)算得出，弘潤(rùn)專用線增加運(yùn)量后到發(fā)線利用率K=0.87，而到發(fā)線利用率K取值范圍應(yīng)為0.75～0.80，增加運(yùn)量后K超出取值范圍，因此能力比較緊張，需要增加到發(fā)線。

2 改造方案比選

2.1 Ⅰ方案

本方案針對(duì)到發(fā)線滿足1 050 m條件進(jìn)行研究，具體方案如下。

在既有(7)股東咽喉新設(shè)76號(hào)道岔，道岔側(cè)股連接既有(9)股，拆除既有(9)股與(11)股連接(74號(hào))道岔;在既有(72號(hào))道岔岔后新設(shè)74號(hào)道岔，道岔直股連接(11)股，側(cè)股連接既有(13)股，同時(shí)拆除既有(13)股與既有(60號(hào))道岔的連接及既有(15)股與既有(62號(hào))道岔的連接;增加既有(60號(hào))道岔與既有(13)股連接及(62號(hào))道岔與新設(shè)17股連接。西咽喉在既有交分(31～37號(hào))新設(shè)道岔與既有(15)股和17股連接，同時(shí)新設(shè)47號(hào)、49號(hào)道岔分別與既有571專用線和外貿(mào)專用線順接。改造后(7)股、(11)股、(13)股有效長(zhǎng)分別為1 124 m、1 079 m、1 114 m，滿足1 050 m標(biāo)準(zhǔn)(見(jiàn)圖2)。

圖2 青州市南站改建平面示意(Ⅰ方案)

2.2 Ⅱ方案

本方案針對(duì)減少改造工程量進(jìn)行研究，具體方案如下。

拆除既有(74號(hào))道岔與既有(11)股連接曲線，新設(shè)(76號(hào))道岔分別與既有(11)股和既有(13)股連接，同時(shí)拆除既有(13)股東咽喉與既有(60號(hào))道岔的連接以及既有(15)股與既有(62號(hào))道岔的連接，增加既有(60號(hào))道岔與既有(13)股連接及(62號(hào))道岔與新設(shè)17股連接。西咽喉改造同Ⅰ方案。改造后(11)股、(13)股有效長(zhǎng)分別為1 039 m、1 074 m(見(jiàn)圖3)。

2.3 Ⅲ方案

在Ⅰ方案及Ⅱ方案對(duì)比研究的基礎(chǔ)上，主要針對(duì)繞避既有電氣化立柱，減少改移量進(jìn)行方案研究。

方案基本與Ⅰ方案相同，由于本站電氣化立柱較多，因此為了盡量繞避既有電氣化立柱，減少對(duì)電氣化立柱造成的拆除改移，由(15)股西端47號(hào)道岔后向北引一條反向曲線，將線間距調(diào)整為7.3 m，減少4組電氣化立柱改移(見(jiàn)圖4)。

2.4 優(yōu)缺點(diǎn)分析及推薦意見(jiàn)

各方案的優(yōu)缺點(diǎn)分析見(jiàn)表3。

表3 青州市南站方案比選

圖3 青州市南站改建平面示意(Ⅱ方案)

圖4 青州市南站改建平面示意(Ⅲ方案)

綜上所述，Ⅰ方案雖然工程量較大，投資較多，但車站到發(fā)線有效長(zhǎng)滿足1 050 m，Ⅱ方案改動(dòng)較小，但是不滿足有效長(zhǎng)1 050 m標(biāo)準(zhǔn)，Ⅲ方案對(duì)電氣化支柱進(jìn)行繞避，但是造成外側(cè)拆遷，并未減少工程量。故本次研究推薦采用Ⅰ方案。

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