AB之戰(zhàn)

個性化的年代需要個性化的產(chǎn)品，汽車領域也不例外。超級跑車個性十足、性能出眾，但價格卻高不可攀。反而是Coupe車型，不僅造型上個性不減，性能上同樣可圈可點，重要的是價格也相對更平易近人。

本次登場的兩位角斗士，分別是來自奧迪的A5 Coupe和來自寶馬的4系。俗話說：不是冤家不聚頭，寶馬和奧迪這對冤家，從來都沒有放棄對雙方的圍追堵截，戰(zhàn)火更是從出生地德國蔓延到了世界各地。奧迪A5 Coupe和寶馬4系都是由轎車到跑車的衍生產(chǎn)品，2007年奧迪將A4雙門版重新包裝，以A5的命名推出市場。而去年11月才在中國上市的寶馬4系，同樣是3系雙門版的衍生車型。雖說A5是先入為主，但4系能否后發(fā)制人？我和同事駕駛著A5和4系在京郊昌平的山路上你追我趕，就是想看看究竟誰更厲害。

4系加速更勇猛

Coupe車型對性能的要求無需多言，本次的AB之戰(zhàn)就從性能開始。A5 Coupe的在售車型共有兩款發(fā)動機6個不同型號，我們此次測試的是頂配車型A5 Coupe 50 TFSI Quattro；寶馬4系在中國銷售的車型共有兩款發(fā)動機11個不同的型號，我們同樣測試的是頂配車型435i xDrive運動套裝版。

不知車廠是否故意所為，兩款頂配車型全部使用的是3.0L增壓發(fā)動機，只不過寶馬使用的是雙渦管單渦輪增壓技術，而奧迪使用的是羅茨式機械增壓技術。更讓人驚奇的是，兩臺不同類型的增壓發(fā)動機峰值扭矩同為400Nm，這是英雄所見略同，還是400Nm的數(shù)值最適合這類Coupe車發(fā)揮性能，抑或?qū)汃R就這么針鋒相對挑戰(zhàn)奧迪？

有人說，機械增壓的優(yōu)勢就在于沒有渦輪遲滯現(xiàn)象，我告訴你，寶馬的雙渦管單渦輪增壓技術，已經(jīng)讓駕駛者感覺不到渦輪遲滯現(xiàn)象了。寶馬發(fā)動機的最大扭矩轉(zhuǎn)速范圍從1200rpm一直能持續(xù)到5000rpm，也就是說輕點油門轉(zhuǎn)速就能沖過1200rpm，開起來和自然吸氣發(fā)動機沒啥區(qū)別了。而奧迪發(fā)動機的峰值扭矩范圍相對窄一點，從2150rpm到4780rpm，當然對普通駕駛者而言，這樣的差異真的難以覺察。兩款6缸機器的運轉(zhuǎn)均有非常爽快的油門反應，大腳油門之下轉(zhuǎn)速攀升很迅速，根本覺察不到是否在扭矩最大區(qū)域。理論上的數(shù)值如此，實際駕駛又如何呢？

寶馬的3.0T發(fā)動機最大功率要高不少，達到225kW，再加上8擋手自一體變速器的幫助，可以說寶馬435i的加速那是相當?shù)目臁烊隓擋地板油全力起跑，3.0L的渦輪增壓發(fā)動機強大的動力輸出在瞬間會令輪胎空轉(zhuǎn)，穩(wěn)定系統(tǒng)干預之后又恢復平靜，而車身隨之被奮力推向前。超過2，500rpm后，轉(zhuǎn)速表指針幾乎到了癲狂狀態(tài)，眨眼工夫便沖到近7，000rpm。變速器悄無聲息的換擋動作令車子行走很順滑，換擋之后轉(zhuǎn)速仍在大扭力爆發(fā)區(qū)，又是一次勇猛的提速，輕而易舉車速已破百。如此勇猛的加速，如此順暢的換擋猶如在駕駛純種跑車。后來翻看車廠資料，原來435i xDrive運動版的0-100km/h加速只需4.9秒，與入門級的超跑不相上下了，的確很威武啊。

換上A5 Coupe 50 TFSI Quattro，不用說，它的加速快感不及435i xDrive那么瘋狂，畢竟最大功率少了25kW，車重又多了75kg，因此0-100km/h加速慢了0.9秒。其實，這臺發(fā)動機的實力遠不止于此，它還有最大功率達到245kW的高功率版，被使用在S5車型上。與435i相比，A5的頭段加速略微偏弱，當轉(zhuǎn)速超過2000rpm，發(fā)動機動力克服了車重和四驅(qū)系統(tǒng)的負擔后，扭力變得強勁許多，強烈的推背感隨之而來，轉(zhuǎn)速攀升也變得更快、更迅猛。當超過3000rpm后，同樣可以用飚升來形容發(fā)動機的轉(zhuǎn)速攀爬，同時扭力上升也變得更線性，整個加速依然可用凌厲來形容。隨著轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機的聲調(diào)也變得更加沉實。而正常駕駛時，轉(zhuǎn)速指針很少會超過3000rpm，足見發(fā)動機扭力的豐滿與平滑。

對于動力性，A5確實不及435i那么強勁、勇猛和兇悍。但我很負責任地說，A5在路上仍然可以秒殺絕大多數(shù)車，5.8秒的百公里加速不是鬧著玩的。而且，相比寶馬435i，A5的加速力量會顯得更輕松、更自然，不似 435i那樣，地板油之后強大的加速度讓人的心臟像被提到了嗓子眼，不是所有人都能適應這樣的加速快感。

A5操控更容易

其實，對于講求性能的車，如果只追求加速性，實在有點片面，操控對Coupe車同樣重要，所謂的人車合一不就是對操控性的最佳概括嗎？這次我們試駕的幾十公里山路，以前我就走過幾次，有些彎確實很急，而且路中間的黃色虛線采用凸臺設計，比柏油路抓地力差，若過彎切線時機不合適，很可能會令輪胎抓地力突變而導致車輛失控。

康家瑋駕駛著435i殺氣騰騰地過來了，帶著寶馬發(fā)動機特有的咆哮聲，轟鳴著沖進了一個彎，伴隨著輪胎的輕微嘶鳴聲，插著右邊的金屬護欄擋板沖了出去。好家伙，真驚險，不知是他技術好還是膽子大，護板下面可是萬丈深淵，一旦失控后果不堪設想。不管那么多，我駕駛A5 Coupe緊追不放。不用說，我使用的是動態(tài)模式，該模式的油門反應、方向助力等都會變得更加靈敏、更加重手，這樣的設定對激烈駕駛更有幫助。從山下我一路追著435i往山頂上跑。

剛開始我不敢太造次，彎前收油和制動都較早，感覺A5過彎都是輕描淡寫，不費吹灰之力。前面的4系越開越快，我也逐步加快車速追趕，并故意延遲彎前制動時間。值得表揚的是，A5的制動很凌厲，幾乎沒有自由行程，強大的制動性讓我很有信心將彎前車速拉高到接近車子的極限。彎前重腳制動并迅速扭動方向，強大的制動性能將車速很快拉低，255/35R19的馬牌輪胎展現(xiàn)出強大的抓地力，而Quattro系統(tǒng)在彎中對車輪抓地力分配很合理，四個車輪像行駛在鐵軌上一樣，沒有絲毫的偏擺，懸掛良好的支撐力使車身側(cè)傾并不算大，激烈駕駛的信心很足。在彎中Apex點加油出彎，發(fā)動機響應也比較迅速，整個過彎穩(wěn)健而流暢。

就這樣，A5和435i一路你追我趕沖到山頂，勝負真的很難評判。到了山頂，我和康家瑋換了車之后開始往下山飆。435i有舒適（Comfort）、經(jīng)濟（ECO）、運動（SPORT）和運動增強（SPORT+）四種模式，而SPORT+模式會完全關閉穩(wěn)定系統(tǒng)，是專為駕駛高手準備的，考慮到安全問題，我還是比較保守地使用了SPORT模式。開435i拐了幾個彎之后，我就知道為何康家瑋上山的時候那么放肆了。我特別留意彎角的每個細節(jié)，435i的動力更強提速更快，因此彎前速度自然飛快，尤其是左手大拐彎，在彎前重剎控制好速度后，幾乎沒到彎頂?shù)腁pex點我就加油沖出去?？上驳氖?，435的懸掛更硬，車身側(cè)傾更小，同樣255/35R19的普利司通輪胎有著強大的貼地性。

彎中車身很靈活，而且車輪傳遞的路況信息很清晰，甚至當車輪碾過一個小石子，我都會從方向盤上感覺到。它的8擋手自一體變速器在加油出彎時對油門的反應堪稱完美，沒有絲毫拖泥帶水就能以合適的擋位迅猛提速，那種肆意飛馳的快感很有人車合一的味道。不過，435i有兩個地方讓我稍有遺憾，其一是它的方向虛位比此前的3系Coupe大了些，好在精準度并沒差多少；另外就是它的制動系統(tǒng)，自由行程偏大，要重踩之后才有強大的制動力，當然，這樣的設定未必不好，只不過需要一點時間去適應。

一番激烈追逐后，我們將車停在山下，回味著剛才兩部車的表現(xiàn)。毋庸置疑，435i和A5的操控都非常犀利，如果論終極操控樂趣，一定是435i更有優(yōu)勢。4系的xDrive系統(tǒng)，當遇到車輪打滑等情況時，四驅(qū)系統(tǒng)可將100%的動力傳遞到前橋或后橋上。因此，435i在攻彎時，某些情況下會表現(xiàn)出后驅(qū)車的操控特性，相對而言對駕駛技術要求更高。

激烈的山路追逐之后，我特意觀察了兩車的輪胎，A5的前后輪磨損程度均勻，而寶馬435i的兩個前輪比后輪的磨損面積更大，表明過彎時寶馬的橫向G值更大，需要前輪有更大變形增加接地面積來提供充足的抓地力。但這并不是說A5操控不好，它的Quattro四驅(qū)系統(tǒng)能根據(jù)車輛前后橋附著力的情況，將前輪動力在15%-70%之前自動分配，而后輪的動力則在30%到85%之間自動分配，也就是說它的四個車輪無論何時都會有動力輸出，因此A5過彎時的穩(wěn)定性會更出色，操控起來也更輕松。畢竟，不是誰都有高超的駕駛技術，因此，對于大多數(shù)人而言，可能會更喜歡開著A5攻彎，它的操控更容易、更輕松，也會讓人更舒服。

內(nèi)飾風格迥異

其實，A5和435i在操控上的差異，當我從坐入兩款車的車廂時已有所察覺。435i的座椅包縛感很突出，坐墊也很硬，對行走時傳入車內(nèi)震動的感受會更清晰。而A5的座椅，盡管也不乏包縛感，但皮質(zhì)相對柔軟些，而且寬大的坐墊對乘坐舒適性更有幫助。坐在A5的車廂里，深淺雙色的配搭很溫馨很柔和，儀表臺的造型仍是一貫的奧迪風格，通過少量的鋁質(zhì)飾件搭配，劃分出各個不同的功能區(qū)域。中控臺略微傾向駕駛者，一切都以實用為設計主導思想。如果不是那個平底的方向盤顯示著它的運動性，感覺就跟坐在行政級奧迪轎車沒什么兩樣。

435i的儀表臺設計也是寶馬一貫的風格，不過，其紅黑相間的內(nèi)廂色彩，營造出十分運動的車廂氛圍，就連真皮包裹的方向盤都采用紅色縫線，再配合中控臺寬大的亮銀色裝飾，科技感和動感都非常強。當然，這兩款車畢竟都是豪華品牌的出品，內(nèi)廂材質(zhì)和裝嵌工藝上，它們都沒什么可挑剔的地方，而且兩車的人機工學設計，也不相上下。兩車均配備了方向盤撥片換擋，操作起來都非常順手，即使連續(xù)轉(zhuǎn)彎中感覺也十分方便，手臂根本不需要做大動作，雙手不離方向盤就可完成加減擋，而且在雙手來回交錯打方向時也不會操作錯誤。如果不習慣這種換擋方式，還可通過擋桿來完成手動換擋。因為兩輛車在手動模式下，變速器拖擋效果都十分明顯，自動程度幾乎沒有，因此采用擋桿換擋時，與手擋車駕駛感完全一樣，都很有駕駛樂趣呢。

對于兩車的配置，我不想在這里啰啰嗦嗦列一大堆，你可以在官方網(wǎng)站查詢到詳細的信息。而我想說的是，兩車在配置上也幾乎算是打了個平手，435i xDrive運動套裝版的官方報價比A5 Coupe 50 TFSI Quattro高了5萬，配置相對也豐富一點，比如倒車影像、抬頭數(shù)字顯示HUD等，但在主被動安全方面的配置，A5和4系絕對是互不相讓。

造型各具特色

每次做對比測試，我最不愿在造型上做比較，對于這是個見仁見智的問題，不同的人有不同的觀點，很難分出伯仲。就拿我們這次測試的4系和A5來說吧，它們的車身尺寸都很接近。4系的三圍尺寸為4638×1825×1402mm，軸距2810mm；A5的三圍尺寸為4626×1854×1372mm，軸距2751mm，4系長12mm，窄19mm，高30mm，軸距長了59mm。按說尺寸大對空間有力，但從理論上這會削弱操控性，前面說A5的操控穩(wěn)定有余而樂趣不足，那這些尺寸就沒有真實反映出車子的特性。

或許有人說，軸距大的好處是空間會更舒服，但老實說試車時我都沒去體驗兩部車的后座，因為我認為喜歡A5和4系的人，根本不在乎后排乘客的感受，后排可能只是他們的擺設，或者最多就是偶爾應急時坐一坐。他們最在乎的就是前排座特別是駕駛座的感受，從這個角度講，兩車都沒什么可投訴的，它們都配備了多角度電動調(diào)節(jié)座椅，而且都可對腿部和腰部支撐進行調(diào)節(jié)，任何身形的駕駛者都能找到舒服的坐姿。

由于A5更寬更低，因此整體視覺上會更顯穩(wěn)重，而4系由于軸距更長，車身顯得特別修長，同時其車頭更多且更寬大的棱線，令其視覺效果更加張揚。不可否認的是，作為講求操控的Coupe車型，A5和4系在造型上都展示了許多的動感基因，也絕對不辱Coupe車型的定位。與A5低調(diào)內(nèi)斂的造型相比，4系則顯得更加激進張揚。但我想奉勸那些路上行駛的人們，不管你是碰到低調(diào)內(nèi)斂的A5，還是遇上激進張揚的4系，都請不要輕易挑逗這兩個家伙，否則你可能會很尷尬。