動感的芯

如今是一個屬于年輕人的時代，就拿汽車市場來說，消費主力群體已逐漸從70后、80后過渡至如我這樣的年輕85后甚至90后。我們對車輛速度及操控都有較高要求，而年輕的我們也十分務(wù)實，挑選車型時還需保證出色的家用舒適性。市面上能滿足這種近乎相悖要求的車并不多，新K5 2.0T便是其中的代表之一。

牛刀小試

對于在賽道試駕一款家用車型，我一直持懷疑態(tài)度，民用化的設(shè)定能否完成苛刻的任務(wù)？況且家用車在我的印象里永遠與賽道上的風馳電掣無緣。然而，K5 2.0T卻令我有興趣在賽道一探究竟。原因在于其2.0T-GDI發(fā)動機可爆發(fā)出180kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩，并且強勁的扭矩可在1650rpm就全面爆發(fā)。

由樁桶組成的小型賽道能更好地令駕駛者熟悉車輛，特別是加速及懸掛支撐表現(xiàn)都能得到很好的體會。剛一上車，新K5的運動方向盤便給了我良好的印象。方向盤握感厚實，操作十分自然，平底設(shè)計的多功能方向盤頗有運動氛圍，再加上方向盤后面的金屬換擋撥片，完全激發(fā)了我的駕駛欲望。

掛入D擋以地板油起步，伴隨著輪胎的尖叫，新K5向前全力沖刺。350Nm的威力的確不容小覷，并且輸出十分寬泛，不到2000rpm力量就全面爆發(fā)。繞樁時新K5能保持不錯的車身姿態(tài)，車頭指向雖沒有“手起刀落”般的精準，但以家用車標準衡量，也算足夠準確，基本不需要在穿樁時過多地用方向修正車身動態(tài)，只是重復(fù)左右打方向，車子便輕松通過，而且車尾循跡性也不錯。特別是繞樁時，新K5的懸掛能保證車內(nèi)駕乘者的舒適性，沒有太多過分搖擺。

繞樁過后是一個360度調(diào)頭，作為動力較大的前驅(qū)車，轉(zhuǎn)向不足再所難免，但其實并不嚴重，而且只要松油或稍加制動就可消除，非常受控。最后是緊急變線和全力剎車體驗，新K5在穩(wěn)定系統(tǒng)的幫助下，能讓車輛順利靈巧地躲避障礙物。全力剎車時，新K5的制動力線性且強大，同時ABS的工作很平穩(wěn)，幾乎感覺不到太多打腳感，再次展現(xiàn)出不錯的舒適性。

大刀闊斧

結(jié)束了熱身練習后，便是金港賽車場的賽道體驗。北京金港賽道是國際F3賽道，全長2.4km，共有16個彎，其中連續(xù)彎道多達4個，極具挑戰(zhàn)性。其實，有了前面的熱身，我對駕駛新K5在賽道上快跑很有信心。新K5在賽道中的表現(xiàn)很出色，每個彎中都能將我對油門和方向盤的操作做出最迅速的響應(yīng)，過彎動作也非常流暢，無論面對U型彎、90度彎還是角度較大的高速彎，新K5都能應(yīng)對自如。

賽道上唯一的一條大直道，讓我再次體會到其2.0T發(fā)動機的實力。出了大直道前面的彎，我便深踩油門，發(fā)動機在高亢的聲音中將車速迅速拉升，加速十分長氣持久，甚至發(fā)動機轉(zhuǎn)速近6000rpm仍不見衰減。而與之匹配的6擋手自一體變速器卻始終保持著加速時的平順性，相比長安福特蒙迪歐和上海通用別克君越等2.0T車型，其換擋頓挫感控制得更為優(yōu)秀。我故意在直路盡頭延遲剎車點并全力剎車，新K5在很短的距離內(nèi)便將車速控制到合理的范圍，我輕輕松松就沖入了下一個彎。特別是一眾媒體不停在賽道上狂踩狠劈，新K5的制動力幾乎沒什么熱衰退，的確很強大。

賽道試駕之后，感覺新K5很給力。沒想到一款主打家用的車型也可以在賽道上如此激烈地駕駛，同時新K5和其他偏運動風格的同級車相比，也絲毫不遑多讓。更重要的是，除了2.0T發(fā)動機之外，新K5還有其它的誘人之處。

動中有靜

出自汽車設(shè)計大師彼得·希瑞爾之手的K5，擁有動中有靜的優(yōu)美造型。新K5的外觀融合了動感與尊貴兩種風格，特別是鷹眼大燈與LED日間行車燈搭配，視覺沖擊力很強，前臉造型頗具層次感。而與自然吸氣版車型相比，2.0T車型在翼子板上鑲嵌有Turbo專屬裝飾條和T-GDI尾標，彰顯運動身份，另外18寸鋁合金輪圈也是其專屬配置。

新K5繼承了“Design Kia”設(shè)計理念，用料和做工都處于同級別車型的領(lǐng)先水平。另外，對中國消費者而言，寬敞的乘坐空間以及豐富豪華的配置也是十分必要的，新K5在座椅舒適性及車內(nèi)空間上都令人滿意，配置方面也是應(yīng)有盡有，全景天窗、前排座椅通風/加熱、后排座椅加熱、導航等系統(tǒng)一應(yīng)俱全，在這一級別車型中競爭力十分突出。