純電動車生死未卜

特斯拉在中國舉行了首批Model S車主交車儀式之后，新能源車領(lǐng)域里以特斯拉為代表的純電動汽車再次掀起關(guān)注熱潮，我們需要冷靜對待，只能說這是喜憂參半的事。

的確，特斯拉產(chǎn)品的可視化、智能化的操作體驗(yàn)，以及不亞于傳統(tǒng)跑車的動力性和環(huán)保節(jié)能性成為主要賣點(diǎn)；同時(shí)，特斯拉在汽車研發(fā)和營銷領(lǐng)域的成功，為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)思維注入了新鮮血液和活力，這些都值得我們?yōu)橹吲d。但特斯拉所面臨的一系列問題和挑戰(zhàn)，我們同樣不能熟視無睹。

首先，電動汽車的突出優(yōu)勢是節(jié)能環(huán)保，但影響消費(fèi)者購買最重要因素是購買成本而不是環(huán)保性。以特斯拉Model S為例，其國內(nèi)售價(jià)73.4萬起，盡管比預(yù)期低，但這價(jià)格對普羅大眾卻高不可攀，看看Model S首批9位車主的身份就不難發(fā)現(xiàn)，它只能是有錢人的玩具，想賣的很火，那是白日夢。

其次，特斯拉使用過程中的便捷性也值得深思。雖然政府部門對純電動汽車產(chǎn)業(yè)的扶持正日趨“系統(tǒng)化”，但現(xiàn)實(shí)卻依然很殘酷。以充電樁為例，一些地方政府相繼出臺了充電設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，甚至有些政府還提出新小區(qū)配套充電樁的思路，但車位不足和電力負(fù)荷問題卻成為絆腳石。普通充電樁功率7000瓦，瞬間電流太強(qiáng)，很多老舊小區(qū)不僅沒固定車位，供電設(shè)施也無法承受。有統(tǒng)計(jì)顯示，北京有近4成試駕者最終放棄購買電動車。中標(biāo)率最低且無其他途徑解決車牌資源的北京尚且如此，其他汽車限購城市純電動汽車市場的慘淡可想而知。

再者，純電動車的安全隱患仍存質(zhì)疑。只有安裝巨大的電池組才能提高純電動汽車的續(xù)航里程，特斯拉Model S就在車底板上密布了8000多塊電池，其工作時(shí)高電壓和強(qiáng)電流，以及發(fā)生碰撞時(shí)是否有安全隱患雖仍未有定論，但從去年第四季度到今年2月初，特斯拉Model S連續(xù)5個(gè)月內(nèi)發(fā)生五次火災(zāi)卻是不爭的事實(shí)，其中有兩起是車子駛過路面上的殘骸致使電池箱被刺穿后發(fā)生的。對此，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）目前正在調(diào)查Model S電池系統(tǒng)的安全性。

最后，純電動汽車的電池組制造和回收，會產(chǎn)生污染。我們不能出現(xiàn)霧霾還未解決，又要處理電池污染。不僅電池會產(chǎn)生污染，煤炭發(fā)電同樣會造成污染，而且目前純電動汽車規(guī)劃對解決霧霾也是杯水車薪。截至今年2月底，我國純電動車銷量不到3萬輛，就算明年達(dá)到50萬輛的銷售目標(biāo)，這與每年新增兩千多萬輛的機(jī)動車相比也實(shí)在少的可憐。

標(biāo)致品牌全球總經(jīng)理畢高誠（Maxime Picat）曾表示，2020年之前混合動力將占主導(dǎo)趨勢；而BMW i產(chǎn)品經(jīng)理柯瑞安（Florian Klaiber）同樣認(rèn)為，電動車還有很長的路要走，他甚至預(yù)測純電動車的年增長率不超過1%。如此而言，純電動汽車短期內(nèi)必定不會有大發(fā)展，如果你認(rèn)為以特斯拉Model S為代表的純電動汽車現(xiàn)在非?；鸨脑?，我只能說，這是“虛火”，這是新能源汽車大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化的“山雨欲來風(fēng)滿樓”，而特斯拉的火，只是個(gè)“符號”罷了。