大師？高手！

一個月后，我跟ATS再來個親密接觸，所有事情來個一清二楚。

ATS之所以成為近期話題性甚多的一款車，它是借著很多賽道科技以及硬貨支撐起來，有底氣；它也最直白而不忌諱地把對手挑明，這種非我即你的宣傳手法很容易博取大家的眼球。

絕對是高手

上次試駕中一筆而過的事情，我想在這里有必要說清楚。

ATS的這臺2.0T發(fā)動機，缸內(nèi)直噴、雙渦管技術一應俱全，技術含量并不比被我們屢屢稱贊的BMW那副N20低，輸出甚至還要比N20高輸出版本高一些，達到203kW，對于2.0T級別的發(fā)動機來說，也是一個很高的數(shù)字了，在1800rpm至5500rpm恒定輸出353Nm的扭矩，輸出的范圍是非一般的寬廣。采用雙渦管（Twin-Scroll）技術，好處就是低轉(zhuǎn)便可拾獲豐滿的扭力，ATS以時速100km/h巡航，轉(zhuǎn)速約為1500rpm，只要油門一點，車速便上去了，超車的過程輕松而不費勁，跟通用系過往的2.0T比較，它從熱身到完全進入工作狀態(tài)的過渡時間較短，銜接來得自然且高級，力量不知不覺便來了，你只是能從力量的大小來判斷渦輪是否全開，我不斷地在渦輪全開的臨界點反復加油、收油，那種渦輪介入時非開即關的突兀感，并不存在。只不過這臺發(fā)動機還沒有做到類似Benz以及BMW般，幾乎過了怠速狀態(tài)就能輕易得到全額扭矩，讓你真有駕駛大排量NA發(fā)動機的錯覺。

在測試0～100km/h時，關閉所有電子保護系統(tǒng)，我嘗試把發(fā)動機的轉(zhuǎn)速保持在3000rpm（超過3000rpm泄壓閥就要開始工作），然后彈射起步，這時剎車系統(tǒng)和傳送到后輪的全額扭矩不停地在角力，我的脊梁已經(jīng)能感受到車尾在不安分地左右擺動，可見350Nm的扭矩還是足夠使用。353Nm的足額扭矩持續(xù)到5500rpm，這種輸出特性，反映在實際駕駛上，就是在絕大部分時間，這臺發(fā)動機始終是以一種穩(wěn)定而理性的調(diào)子在工作，你若是要求中高轉(zhuǎn)還能出現(xiàn)發(fā)力上攻、更上一層樓的遞增之趣，并不是它所能達到的。而203kW的高功率，更多的意義體現(xiàn)在高速行駛時的再加速上。要我說，這臺發(fā)動機的力量很順暢，力度也很宏大，是目前2.0T陣營的優(yōu)秀之作，但它還是少了舍命一搏的爆發(fā)力，少了點震懾感和爽快感。

ATS采用了運算速度達到每秒1000次的MRC電磁懸掛，后橋更裝上了機械差速器，前后的配重為50：50，更為同級最輕的車型之一，底盤的規(guī)格上已經(jīng)成為同級最強，但ATS的操控能夠在短時間內(nèi)迅速得到大家的口碑，靠的還是三方面：電磁懸掛提供了一流的支撐性，無論是加速、剎車、高速彎還是低速彎，這套電磁懸掛通過超快速的計算，總能很好地抑制ATS的重心轉(zhuǎn)移，并同時提供干脆、硬朗的濾震效果，這要比對手的先軟后硬的懸掛設定其實更適合賽道上的跑圈；其次，那套前225后255的普利司通---輪胎真的提供了非同一般的抓地力，這種前窄后寬的輪胎搭配一般只會出現(xiàn)在大馬力后驅(qū)車上，為的就是減輕前輪行駛阻力，而后輪則能把發(fā)動機的輸出全部轉(zhuǎn)化為抓地力，要知道，在賽道里，抓地力才是王道，沒有抓地力，一切皆是空談，因此，想要拿著ATS在原地燒胎，是一件頗為困難的事情，輪胎太咬地，持續(xù)的地板油也只會讓尾部橫移一點，但只要車尾外移的幅度大一點，LSD又會介入，令車轉(zhuǎn)移過度，其極限特性有點不好掌握，如果換作普通的328Li，輪胎的極限低一些，卻換來車尾的動態(tài)相對容易掌控的特性；ATS的這那套Brembo剎車系統(tǒng)還不能不再贊一次，上次我是贊它的抗熱衰退高級，在天馬山全力跑四五圈也不見衰減，這次得表揚它的線性而高效，我?guī)缀醪恍枰魅魏芜m應，它就是位經(jīng)驗老到的老師傅，只要你稍有反應，它可以很準確地控制剎車力度，而電磁懸掛的支撐又能很好地移植剎車時的點頭動作，在市區(qū)走走停停，頻繁的剎車也不會讓容易暈車的乘客感到不適。

大家是否發(fā)覺，剛才我所談論的關于操控方面的話題，基本上討論ATS在賽道上如魚得水的理由。但類似這類入門豪華運動轎車真要表達的運動究竟是什么？單純的賽道快跑，沖線時領先對手半個車位？還是人車合一，快劈一圈后讓人快活似神仙般的滿足？

離大師級還差那么一點

ATS在賽道上是很快，但它所給予的駕駛?cè)说臐M足感，稍微欠缺。ATS的指向其實并沒有太多問題，只是繞樁這種需要連續(xù)變更指向的過程中，它更多的是向我傳遞出一種“大概是這樣”這種相對模糊的情況，這套電動助力的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還是隔絕了大部分路面的回饋感，繞樁時，我還是下意識地選擇一條相對保險的線路。還有它的電磁懸掛，支撐性是無愧于運動型轎車的稱號，它也提供舒適、運動乃至適合在雪地使用的防滑模式供車主選擇，但在不同模式下避震變化幅度很小，可能需要你長時間細心地體會，才能分辨出那么的丁點來。換言之，ATS還做得不夠煽情，還沒能充分地調(diào)動起我與她共舞的情緒。

人車溝通感，說起來總是有點虛無飄渺，這真的是需要長時間浸淫才能一窺其精華的艱深藝術，但你要做到最頂尖的運動，一定少不了它的存在。

不太讓人放心的主動安全

現(xiàn)時的新車，都會配備一大堆名字極其專業(yè)化的電子程序群，以保證車輛的主動安全，ATS也配備了ESS Ⅱ代安全策略，對此，凱迪拉克是這樣介紹的：通過一系列基于攝像頭、雷達和超聲波傳感器技術，以及業(yè)界唯一的震動警示座椅，將汽車安全推向新的極致。而ESS Ⅱ第二代強化安全策略新增擁有自動剎車技術的碰撞緩解系統(tǒng)及全車速自適應巡航控制系統(tǒng)，行車變得更輕松，提供更加強大的主動安全防護。安全策略的兩種功能，大體上跟其它廠家的對應產(chǎn)品在功能上并無二致。

但實際上，這種安全策略的自動剎車功能會讓我有點哭笑不得，它只要探測到前方有障礙物或者是跟前車不夠安全距離時，就會自動強制剎車，我所說的不太放心，并不是它出手時機太晚，這套系統(tǒng)出手的時機太早，好幾次我準備收油，這套系統(tǒng)已經(jīng)提前出手，剎車來個措手不及，弄得我頗為尷尬，是我的反應不夠快，可能導致潛在的危險嗎？凱迪拉克的這種強制做法按理是為車主的生命著想，但蘿卜青菜，各有所愛，在我看來，這種干預以及破壞駕駛流暢度的做法，總不見得人人喜歡，ATS應該提供一個解除自動剎車的按鍵，讓我對整臺車有更多的掌控權，而不是總把我當成又一個馬路殺手。

瑕不掩瑜

其實不用懷疑凱迪拉克的野心，ATS是凱迪拉克寄予厚望的一臺車，集眾多源自賽道的科技于一身，它跑得快是必然的，在對手發(fā)福變大甚至開始走不一樣的路線之際，它是一臺不折不扣的運動型入門豪車，甚至是當前同級運動感受最純粹的車型之一。

關于CUE系統(tǒng)

在上海首次測試ATS時，曾經(jīng)遭遇了一個不大不小的問題，我當時所試駕那臺車是臨時調(diào)來，出現(xiàn)了系統(tǒng)死機，所有操作并沒有反應，CUE系統(tǒng)需要熄火再重啟車輛才恢復正常？后來凱迪拉克的丁程師幫助我們順利解決了，他指出這是相當罕見的。這回再次深度體驗，CUE系統(tǒng)便正常多了，平心而論，CUE所采用的觸控是當今大勢，假如操作時反應時間更靈敏一點，那就更好了。

試完有話說

嚴紹健

ATS設計定位上擺明是針對運動性而來，印象較深的是較平衡的車身重心分布，而且輕盈靈活，輪胎的規(guī)格比同級都高，抓地力頗強，發(fā)動機聲音明顯經(jīng)過調(diào)校，發(fā)動機運轉(zhuǎn)順暢，尤其是出彎時感到相當爽快，還有，剎車時的踏感頗為扎實，變速箱還會自動幫你補油呢。但轉(zhuǎn)向的感覺實在太無趣，好像工程師忘了這件事一樣，另外變速箱看似運動，但實際仍無法完全勝任高負荷的工作。還有這車還要兼顧豪華、舒適、安靜，總之是都花了很多心思但失之精密的汽車。

阮錦程

我從來沒有懷疑過美國人打造快車的經(jīng)驗，美國人都是用一些看似簡單、甚至落后的設計打敗歐洲人的碳纖維，而且成本還極低。當年被認為有點粗糙的凱迪拉克CTS-V硬是拿下了紐博格林四門車最快圈速，所以專來打敗3系設計、針對賽道優(yōu)化的ATS就快得有道理。

何連山

坐進ATS的車廂，你更明白ATS為什么會快得有道理，為什么車重只有1550kg？因為它尺寸壓根就沒有寶馬3系大，最多只能跟上代E90寶馬相當，甚至后排空問小得如上兩代E46。凱迪拉克用這么小的車來打胖得像豬一樣的3系（還加長！），勝券在握是有道理的。與日產(chǎn)GT-R R35誕生之初針對保時捷911一樣，凱迪拉克ATS的目的性非常強，指名道姓就是要對抗寶馬3系。裝備了身名牌，駕控感的確不乏運動氣息。特別是MRC懸掛搭配抓地力超強的輪胎，在彎道里面讓人信心十足。外功修煉得不錯了，拳拳到肉打向?qū)κ郑强沼幸簧砗醚b備，內(nèi)功調(diào)校方面依然不足以對抗寶馬多年深厚功力，方向盤反饋給人的信息稍弱，與寶馬3系還是有一定差距。