合資股比依賴癥

由“汽車整車合資企業(yè)的外方股占股比不得超過50%”引發(fā)的大討論，或行將跨過“分水嶺”。

4月3日，有行業(yè)資深人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，作為多年慣例，2014年全國兩會期間，工信部部長苗圩、科技部部長萬鋼組織了汽車業(yè)界代表委員40多人，閉門座談研討行業(yè)重大問題。

期間，針對“何時全面對外資開放以及如何開放”等焦點話題，苗圩表態(tài)說，工信部所管轄范圍內(nèi)，如鋼鐵、化纖等，會分時段有序放開合資股比，不過與其他領(lǐng)域相比，“汽車業(yè)會往后放一放”。

上述人士介紹，實際上相關(guān)研究和準(zhǔn)備工作，多部委部門已經(jīng)著手。汽車股比放開實際上是有定論的事情，一定會開放。這也符合十八屆三中全“未來將進(jìn)一步開放對一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入的限制”的精神。只是時間和方式上還在探討，“中國汽車業(yè)放開合資股比，應(yīng)該會分層（批）次、有步驟的逐步展開?！?/p>

激進(jìn)派、保守派和開放派

盡管放開的大方向已定。但在50%股比政策是否放開上，業(yè)內(nèi)的觀點“涇渭分明”。

“激進(jìn)派”以經(jīng)濟(jì)學(xué)家王小廣為代表。他向《財經(jīng)國家周刊》記者表示，根據(jù)歷史經(jīng)驗，在任何一個國家和地區(qū)，每1000萬輛的市場規(guī)模，即可孵化一家具有全球競爭力的本土品牌，中國市場年產(chǎn)銷今天已經(jīng)做到2000萬輛的規(guī)模，我們至今沒有一家自主車企真正具有全球競爭力，即使單一企業(yè)的年產(chǎn)銷規(guī)模也與國際巨頭有著巨大差距。

因此，王小廣認(rèn)為選擇合資道路是自主品牌“積弱”的根源；自主品牌要想真正崛起，合資企業(yè)中外雙方“離婚”是最有效手段。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董陽則是堅決的“保守派”——站在保護(hù)國企不受沖擊的角度，抵制進(jìn)一步對外資放開“合資股比”。作為政策的受益者，國企汽車廠商的觀點與董陽基本相同。原長安汽車集團(tuán)董事長徐留平就曾表示：“自主品牌在國內(nèi)市場份額尚不足30%，（與外資對比）實力相差懸殊，仍需要長期扶持。”

以吉利控股集團(tuán)有限公司董事長李書福為代表的“放開派”則認(rèn)為，民企應(yīng)與國企獲得同樣的市場地位，打破市場主體因?qū)傩圆町惗谡叽錾嫌胁町?。“我們歡迎股比放開，吉利從不懼怕競爭，我們認(rèn)為中國汽車企業(yè)只有充分參與激烈的國際競爭，大浪淘沙，才能真正做大做強?！崩顣Ｕf。

中國機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞認(rèn)為，國內(nèi)汽車業(yè)何時放開合資股比？怎么放？汽車行業(yè)“自身的小道理”最終都要服從、服務(wù)于中國關(guān)于國際貿(mào)易和交往的“大道理”，特別是參與WTO的游戲規(guī)則和當(dāng)時承諾。

“吉利可以全資收購沃爾沃，沒道理中國的整車合資企業(yè)里，外方股比長期低于50%，一百年不動搖。”張小虞說。

戴姆勒的突破術(shù)

爭議并未停息，但在市場務(wù)實層面，突破50%股比的操作早已走在了政策的前面，并倒逼頂層設(shè)計盡快調(diào)整。

最具代表性的案例，是北汽集團(tuán)與戴姆勒-奔馳的最新合資項目，即戴姆勒入股北汽。

2013年9月中旬，戴姆勒股份公司董事長兼首席執(zhí)行官、梅賽德斯-奔馳全球CEO蔡澈表示，奔馳在華渠道整合收官。在新成立的合資公司北京梅賽德斯-奔馳銷售有限公司（下稱“北京奔馳”）中，雖然德方只持有49%的股比，但通過與北汽集團(tuán)資本市場上的戰(zhàn)略合作，奔馳在華業(yè)務(wù)發(fā)展“將開啟新思路”，即奔馳母公司戴姆勒未來將持股中國合資伙伴北汽股份12%的股權(quán)。

據(jù)《財經(jīng)國家周刊》記者從相關(guān)渠道獨家獲得的戴姆勒和北汽股份合作的資料細(xì)節(jié)顯示，其實早在2012年3月26日，北汽集團(tuán)就已在斯圖加特就戴姆勒入股北汽股份一事與后者達(dá)成協(xié)議。

協(xié)議顯示：圍繞北汽股份首次公開募股，戴姆勒和北汽集團(tuán)雙方支持北汽股份在香港聯(lián)交所IPO；在完全稀釋基礎(chǔ)上，戴姆勒于首次公開發(fā)行前所持股權(quán)比例為12%～15%。在法律及法規(guī)許可的前提下，戴姆勒可在首次公開發(fā)行后將其在北汽股份中的持股比例提高至 20%，但戴姆勒不得超過20%或成為北汽股份單一最大股東，且根據(jù)排他性協(xié)議：戴姆勒是北汽股份首次公開發(fā)行前投資者中唯一的汽車制造商。

對此，業(yè)內(nèi)專家賈新光向《財經(jīng)國家周刊》記者分析指出，汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定50%：50%股比限制是在中外合資公司，而對外資汽車公司入股合資公司中方母公司并沒有明確說明。所以，“北汽股份雖然獲得了北京奔馳51%的控股權(quán)，但由于戴姆勒又獲得北汽股份12%的股權(quán)，這樣如果將北汽股份的股份折價到其合資公司北京奔馳中，奔馳母公司戴姆勒實際控股已經(jīng)突破了‘兩個政策’劃定的股比紅線。而戴姆勒入股北汽股份是對中國既有汽車產(chǎn)業(yè)政策的一次很有想象力的制度‘擊穿’”。在這樣的現(xiàn)實下，50%股比無論是否放開，最終將在市場手段中成為偽命題。

“最后的堡壘”

多位業(yè)內(nèi)觀察人士在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時認(rèn)為，未來無論是深度，還是廣度，中國汽車業(yè)都將迎來另一波“合資潮”?！爸皇牵覀冊陉P(guān)心未來國家政策導(dǎo)向的同時，更應(yīng)該以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度，檢視近30年的合資得失，只有這樣才能破除因政策引發(fā)的汽車合資‘體制依賴癥’?！?/p>

張小虞在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示，與高度成熟的西方汽車工業(yè)相比，被計劃經(jīng)濟(jì)造就的工業(yè)發(fā)展思維慣性，讓起步較晚的中國汽車業(yè)至今在重大決策上長期依賴國家層面的指導(dǎo)，充分和自由的市場競爭機(jī)制并非中國汽車業(yè)資源配置的全部手段。

張小虞回憶說，2001年加入WTO之初，中國與西方簽署過一系列專門協(xié)議，約定以10年為期限，10年保護(hù)期限內(nèi)，中外合資合作的所有汽車（摩托車）整車廠、摩托車、關(guān)鍵零部件（如發(fā)動機(jī)）、銷售、物流、汽車金融企業(yè)，中方都必須處于控股地位，即股比不得低于50%；2010年之后，一旦時機(jī)成熟，中國會全面放開整車合資股比，完全對接WTO精神。

“事實上，摩托車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相當(dāng)好，中方至今完全掌握市場主動權(quán)，中國現(xiàn)在甚至能向一些發(fā)達(dá)國家或地區(qū)出口，因此關(guān)于摩托車業(yè)的協(xié)議，沒有實際執(zhí)行?！睆埿∮菡f，但對于關(guān)鍵零部件，由于中外技術(shù)實力懸殊過甚，早在2010年之前，中國政府劃定的“紅線”就被中方企業(yè)主動放棄。

因此，目前在零部件、銷售、物流、汽車金融等環(huán)節(jié)，中國都已對外資全面放開，只有整車領(lǐng)域可謂“最后的堡壘”。

然而，就是這“最后的堡壘”，讓主導(dǎo)中國汽車業(yè)發(fā)展大方向的國有汽車企業(yè)，集體患上了“體制依賴癥”。

據(jù)中國歐洲經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作協(xié)會會長兼中國汽車流通協(xié)會名譽會長徐秉金的粗略統(tǒng)計，僅僅一汽集團(tuán)旗下的合資汽車品牌就達(dá)23個，東風(fēng)集團(tuán)更高達(dá)30余個，其他國企也大同小異。

“這些合資企業(yè)為所屬國企貢獻(xiàn)了最主要的銷售業(yè)績和經(jīng)濟(jì)收入?！毙毂鹫f：“幾乎所有的國有汽車企業(yè)都這樣，你還能指望他們一心一意發(fā)展自主品牌？”

躺在合資的“溫床”上掙快錢，一方面助長了部分既得利益的車企安于現(xiàn)狀的心態(tài)，企業(yè)高層將自身由企業(yè)家異化為“做官”；另一方面，企業(yè)考核機(jī)制上的不科學(xué)，壓制了企業(yè)發(fā)展的主觀能動性，漠視自主投入。

破解這種局面的辦法唯有開放與市場。

張小虞說，所有中國的汽車企業(yè)——無論是民營還是國企——都應(yīng)該明了，只有直面國內(nèi)、國際兩個市場的殘酷競爭，才是自主崛起的最終破局之道。

全國乘用車聯(lián)席會副秘書長崔東樹認(rèn)為，鑒于民企、國企在體制、機(jī)制上的靈活性差異，事實上外資更看重與民企的未來合作可能性與空間。

“一旦中國汽車業(yè)合資股比全面對外資放開，民企和國企獲得同等市場地位，外資將以真正的市場法則選擇合資伙伴，開展市場競爭，”崔東樹說，“對躺在合資‘溫床’上掙快錢的國企，其‘體制依賴癥’就將失去附著的土壤，這個意義上講，釜底抽薪，打破股比限制或是治療國企不作為的一劑猛藥?！?/p>