名門世家

在德國萊比錫的試車結(jié)束之后，很多人在微信、QQ等渠道上著急問我對于Macan的感想，此時我心里縱有萬般話語想說，但想來想去，還是用了—句很簡短的話來做回答：Macan就是輛保時捷，是部跑車。

所有型號的Macan都在保時捷萊比錫工廠進(jìn)行牛產(chǎn)，目前年產(chǎn)量為5萬輛，而該工廠已進(jìn)入24小時運轉(zhuǎn)狀態(tài)，以應(yīng)付Macan龐大的交車需求。

萊比錫工廠

萊比錫工廠從一個廢棄的軍用基地改建而來，這里不僅組裝Cayenne、Panamera與生產(chǎn)Macan，還有客戶體驗中心與兩條經(jīng)過FIA認(rèn)證的場地與越野賽道，此外還有小型博物館與必備的紀(jì)念品銷售區(qū)。但更特別的是，這邊還有一家榮獲米其林二星評價的西餐廳，“保時捷牛排”的馳名程度，可不亞于他們的經(jīng)典車款911。

在保時捷萊比錫客戶交車中心所舉辦的Macan產(chǎn)品說明會上，有個澳大利亞記者問了一個問題：“請問Macan有什么地方會讓駕駛或是乘員感受到與AudiQ5的關(guān)連嗎？”。

這是一個所有媒體都想知道的問題，也是廣大市場消費者所關(guān)心的問題。但只見保時捷廠家人員用著驕傲又帶著一點點不屑的表情，簡單的回答了一個英文單詞：Nothing。

Nothing這意思就是沒有、完全沒有，Macan跟Q5可以連結(jié)的地方是沒有、零。這樣的自信回答讓全場瞬時一片寂靜，我看到某些海外媒體露出一點不置可否的笑容，因為用同個底盤所造的車，怎么可能會讓駕駛或乘員感受不到任何一點關(guān)連？

我對保時捷是有信心，但對于這個疑問，我也不認(rèn)為保時捷可以做到完全沒有關(guān)連的程度?？墒钱?dāng)隔了一天，我在經(jīng)過封閉場地、越野路面與一般道路的全面試駕后，我確實不得不同意保時捷這樣的自信其來有因。

保時捷，真的從來都沒讓人失望過。

十年印鈔機

在2003年，保時捷正式推出了建廠歷史上的首款SUV：Cayenne。當(dāng)然，Cayenne的推出計劃在2000年左右就開始流傳，很快地獲得保時捷證實，最后在2003年與世人正式見面。

在當(dāng)時，“保時捷造SUV”這件事情，基本上屬于一個笑話段子，全球媒體跟市場看好的沒幾個，幾大車廠也紛紛保持等著看好戲的狀態(tài)，而最會調(diào)侃的英國媒體更是無所不用其極地打擊保時捷，我印象中有家媒體在當(dāng)時給予Cayenne的評價是這樣的：“優(yōu)點，保時捷的Logo；缺點，掛在一輛坦克上；總評，請翻閱歷史課本?！闭我馑季褪前抵副r捷在二戰(zhàn)期間曾造過虎式坦克，而德國最后輸了戰(zhàn)爭，表示Cayenne笨重得像部坦克，而保時捷進(jìn)入當(dāng)時最火熱的SUV市場后將以失敗作罷。

不過在10年之后，Cayenne卻成為保時捷最賺錢的車款，在中國的火熱銷售更是只能用不可思議來形容，如今“保時捷造SUV”已經(jīng)不再是個笑話段子，而是讓市場期待、對手害怕、本身賺錢的三贏事情，Macan就是在Cayenne的成功下才因應(yīng)而生。同時，保時捷在Cayenne與Panamera的成功之后，已經(jīng)更懂得怎么營銷，也就是怎么賣車。目前Macan共有Macan S與Macan Turbo兩款汽油車型，以及中國無緣得見的柴油款。很多人直接把Macna S當(dāng)成入門款，但按照保時捷的命名規(guī)則，Macan S是屬于第二級別，真正入門的應(yīng)該是“Macan”。

而這跟保時捷會賣車有什么關(guān)系呢？實際上這樣違反保時捷傳統(tǒng)的推出方式是從新款Panamera開始，這樣的好處是在所謂的新車蜜月期時，消費者買不到最便宜的車，只能在有限車型內(nèi)做選擇。等到產(chǎn)品已經(jīng)開始銷售穩(wěn)定時，再推出真正的入門車型來刺激第二波買氣。

這種做法必須有個很強而有力的基礎(chǔ)，就是產(chǎn)品本身的實力要夠，否則就是讓自己的產(chǎn)品怎么樣都賣不出去。但我相信保時捷確實有這樣的底氣跟實力，因為Macan在去年底擴建完成的保時捷萊比錫工廠進(jìn)行生產(chǎn)，年產(chǎn)量約為5萬輛左右，當(dāng)我們親臨現(xiàn)場參觀的時候，工廠正以近乎24小時不停工的狀態(tài)持續(xù)生產(chǎn)著Macan（還順便組裝Panamera與Cayenne），要知道夜間加班在德國來說是非常不可思議與高成本的事情，德國工人上一星期大夜班，工資大概就比中國藍(lán)領(lǐng)的月薪還多。而這也顯見Macan的需求量有多大（當(dāng)然也包含了Panamera與Cayenne），工廠負(fù)責(zé)人甚至表示，大概再過兩個星期，萊比錫工廠就要進(jìn)入24小時完全不停工的狀態(tài)。

所以關(guān)于Macan，你要關(guān)心的問題已經(jīng)不該是銷量有多少，而是得等多久才能提車？

Off-Road很夠力

相信大家都知道Macan并不是為了專門越野而設(shè)計，世界上應(yīng)該沒有人會懷疑這一點，但保時捷考慮到其SUV身分還有自家顏面，依舊給予了其完全夠用的越野能力，采用與911相同的PTM保時捷牽引力控制管理系統(tǒng)，并配有ABD自動制動差速和ASR加速防滑系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能在公路上給予輪胎最大抓地力，反之到了越野路面上亦然，而我們所測試的車輛還選配了空氣懸掛套件，離地間隙比普通版多出了40mm，讓最大離地間隙來到了230mm，進(jìn)入/離去角也同步增加2度來到19度、25.3度。

我們沿著越野測試道路前行，一開始先是碎石與砂土路面，只見坐在身旁的教練并沒有發(fā)出任何指示，我轉(zhuǎn)身看了他一眼，他似乎察覺我的疑慮，只用很簡單的話語回答：Just go 0n the street。意即繼續(xù)開，顯見他根本不把這路段當(dāng)成“測試”，實際上在整個將近20分鐘的試駕過程內(nèi)，教練的功能都僅止于指路而已，沒有針對越野路面作出任何攻略指示，我就也只是順順地踩油門、打方向，就結(jié)束了這段越野試駕。

輕捕淡寫的聽起來像是一無所獲？實際上我可以很負(fù)責(zé)的告訴你，Macan的越野性能絕對足以應(yīng)付業(yè)余玩家的需求，對付一股使用者更是綽綽有余，面對在這已經(jīng)算是中下難度的場地中，Macan全程都用著游刃有余的態(tài)度輕松應(yīng)對，甚至我們不僅爬了一個宛若過山車的陡坡（教練說有80度？?。?，還在35度的傾斜坡上回旋，教練甚至說最大角度可以到45度，只是我們沒有勇氣嘗試罷了……

On-Road更給力

結(jié)束輕松但已足以印證實力的越野場地試駕，接下來的封閉賽道測試，才是眾家媒體滿心期待的環(huán)節(jié)。

這是一個全長近4.7公里、擁有10個選自世界各大賽道的知名彎角、并獲得FIA認(rèn)證的保時捷獨家測試賽道。我瞬時想到，在產(chǎn)品說明會上，其實保時捷的人很少提到“SUV”這三個字，說得更多的是“SportsCar”這個名詞，顯見他們并沒有把Macan當(dāng)成一臺SUV，而是期許它能成為一輛符合保時捷精神的跑車。也因如此，不論是Macan S還是Turbo，都采用了V6雙渦輪發(fā)動機，這兩臺發(fā)動機其實是一樣的，只是Turbo款是由S款上的那臺再加大了83ram沖程后而來，而這臺雙渦輪V6引擎是保時捷專門為了Macan所開發(fā)的，跟大眾集團的其它發(fā)動機沒有半毛錢關(guān)系。當(dāng)然，未來這臺發(fā)動機逆導(dǎo)入大眾或奧迪體系的可能性相當(dāng)大。而雖然保時捷是第一次造V6雙渦輪發(fā)動機，但很顯見的，保時捷不只水平對置厲害，玩V6雙渦輪一樣很牛，他們給予了這兩款車幾乎不同的個性，入門的Macan S即便顯得比較溫和，但這完全是在基于跟Turbo款的比較作為前提，對于一般的買家來說，S版本已經(jīng)給予了相當(dāng)好的性能，畢竟車頭上印著的還是保時捷Logo、點火開關(guān)還是置于左側(cè)、手中握的依舊是七速雙離合PDK的鋁合金排擋桿，Macan S完全地展現(xiàn)出保時捷想要表現(xiàn)、并且是慣有、應(yīng)該有的運動『生格，我在繞了一圈之后就知道，要想逼出Macan的極限并不是件容易的事，寬大的輪胎與PTM系統(tǒng)相輔相成，你在彎中根本就不需要去過多地?fù)?dān)心抓地力的問題，只要看準(zhǔn)入彎點、確實的剎車減速，每個彎幾乎都是全油門通過，我甚至可以仗著車高與減震筒的優(yōu)勢，直接壓過路沿石來“截彎取直”追上前方的領(lǐng)頭車。

而SUV最大困擾——側(cè)傾現(xiàn)象，則由于在試駕車上特地選配氣壓減震簡后，顯得微不足道，比較遺憾的是，此行并沒有標(biāo)準(zhǔn)版Macan，我無從得知Macan沒有氣壓減震筒會是怎樣，但這套氣壓減震筒的表現(xiàn)實在太棒，在仿效Laguna Seca的急上坡左彎接連續(xù)下坡右彎時，最能體現(xiàn)出它的價值，此時的車身側(cè)傾是幾乎被減震筒給吸收了，沒有給予輪胎太多的負(fù)擔(dān)，我連續(xù)惡操了好幾圈，甚至用錯誤的路線嘗試逼出它的極限，但結(jié)論是我失敗了。

如果S款就已經(jīng)這樣，那現(xiàn)行代表車系中最強版本的Turbo又會是如何呢？

剛剛我已經(jīng)說了，Macan S會比較溫和，是在基于跟Turbo款比較之下的前提而來，Macan Turbo的性能表現(xiàn)與S版本有著天與地的差別，550Nm的最大扭矩從1350rpm就已經(jīng)全數(shù)爆發(fā)，最大增壓值來到1.2Bar，幾乎是只要輕輕踩油就可以感受到車子已經(jīng)充滿了奔騰的欲望，瞬間來個地板油，馬上就已經(jīng)逼近了前方領(lǐng)頭的911 C4，迫使我得踩下剎車。實際上領(lǐng)航車手已經(jīng)開得不慢了，我相信他出彎時絕對也是全油門狀態(tài)，但Turbo的性能實在更狠，力拔山河的出力讓人不敢想象這是一部從05底盤衍生的產(chǎn)品，當(dāng)下你甚至?xí)梢暷切┠肕acan Turbo跟05比較的人，因為這就是一輛保時捷，是部跑車，把它當(dāng)成SUV似乎是對它的一種羞辱，渾厚的排氣聲浪、磅礴的發(fā)動機聲響，加上PDN強而有力的換擋沖擊，除了駕駛視野變高之外，我實在弄不清Macan Turbo跟911具體的區(qū)別到底在哪？而且由于車體小、車重低，Macan比起老大哥Cayenne來說更要狠上幾倍，試車前我還在想著Macan應(yīng)該跟SQ5比較，但試車完之后我真心不忍看到SQ5上來送死。

好吧，說得有點過了，但Macan Turbo給予的震撼與贊嘆實在驚人，我一直都對保時捷很有信心，可他們卻總是能給你更多的驚喜，因為比起S版本，Turbo款除了發(fā)動機的輸出更強之外，還在底盤上采用了大量鋁合金部件，幾乎可以稱為鋁合金底盤了，所以兩者的運動性是完全不同的，而不僅只是動力輸出與外觀套件有所差異的那樣膚淺。

如果Turbo款就已經(jīng)這樣，那未來代表車系中最強版本的Turbo S又會是如何呢？

明日之星

最后還是要說點缺點，就是低斜的車尾造型雖然相當(dāng)好看，但也讓后座的頭部空間受到壓迫，要比空間，Macan可說是完敗Q5。但畢竟這是一輛保時捷，他們把它當(dāng)成跑車，身為一輛跑車，如果只能坐兩個人，我想也很合邏輯。

假如你還沒訂車，現(xiàn)在快去吧，應(yīng)該2015年的第一季你就能拿上了。對，2015年。