無(wú)人駕駛汽車：一場(chǎng)行業(yè)顛覆的革新

科幻色彩強(qiáng)烈的無(wú)人駕駛汽車，離我們的生活越來(lái)越近。谷歌是最有可能掃除當(dāng)前所有短期障礙并將成千上萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車帶上公路的公司，其無(wú)人駕駛汽車有望于2017年開(kāi)出實(shí)驗(yàn)室，從硅谷出發(fā)，沿著101高速公路，直奔美國(guó)普通家庭的車庫(kù)。

事實(shí)上，從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家已進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究，而中國(guó)從上世紀(jì)80年代也開(kāi)始加入此行列。經(jīng)過(guò)幾十年磨劍，關(guān)于無(wú)人駕駛汽車的研究在可行性和實(shí)用化方面不斷取得突破性進(jìn)展。

科技總是不會(huì)停止前進(jìn)的腳步，一次次讓那些原本具有科幻色彩的技術(shù)成果走進(jìn)人們的生活。無(wú)人駕駛汽車曾幾何時(shí)只是出現(xiàn)在科幻動(dòng)作大片中，但漸漸它開(kāi)始走到現(xiàn)實(shí)中來(lái)。因此，無(wú)人駕駛技術(shù)很可能成為一場(chǎng)行業(yè)顛覆的革新。

無(wú)人駕駛技術(shù)：傳感器+大數(shù)據(jù)+信息處理中心

無(wú)人駕駛汽車的工作原理簡(jiǎn)單地講就是通過(guò)車載設(shè)備所收集到的數(shù)據(jù)，再匹配第三方固有數(shù)據(jù)（GPS地理位置數(shù)據(jù)），通過(guò)信息處理中心的運(yùn)算而快速做出反應(yīng)，達(dá)到車輛的自動(dòng)行駛。以谷歌無(wú)人駕駛汽車為例，除車頂上的激光發(fā)射掃描器之外，還需配備雷達(dá)、車道保持系統(tǒng)、激光測(cè)距系統(tǒng)、紅外攝像頭、立體視覺(jué)、GPS/慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、車輪角度編碼器等諸多外接車載設(shè)備。

相對(duì)于智能手機(jī)和智能家電等智能硬件來(lái)說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車有著更為強(qiáng)大的技術(shù)門檻，車內(nèi)的中控計(jì)算系統(tǒng)似乎才是人工智能在硬件設(shè)備上的最佳詮釋。無(wú)人駕駛技術(shù)集合了自動(dòng)控制、體系結(jié)構(gòu)、人工智能、視覺(jué)計(jì)算等多個(gè)科技領(lǐng)域的技術(shù)成果。而這些不僅是一些企業(yè)實(shí)力的展現(xiàn)，甚至可上升到衡量一個(gè)國(guó)家科研實(shí)力和工業(yè)水平的重要標(biāo)志。

現(xiàn)在這些技術(shù)的實(shí)現(xiàn)看起來(lái)似乎仍然有些瘋狂，一輛沒(méi)有駕駛員的汽車行駛在公路上，很難不去質(zhì)疑它的安全性，也會(huì)質(zhì)疑這種技術(shù)的成熟程度。但你可知道，目前谷歌無(wú)人駕駛汽車已行駛超過(guò)30萬(wàn)英里，并早在兩年前美國(guó)內(nèi)華達(dá)州機(jī)動(dòng)車輛管理部門就已為谷歌的自動(dòng)駕駛車頒發(fā)了首例駕駛許可證。當(dāng)然，對(duì)于需上路出現(xiàn)在人們?nèi)粘Ｉ钪械钠噥?lái)說(shuō)，谷歌的無(wú)人駕駛概念還略顯極端，它的無(wú)人駕駛技術(shù)肯定需達(dá)到更高技術(shù)規(guī)格之后才能被人們廣泛接受，特別是像國(guó)內(nèi)這樣復(fù)雜的道路情況和社會(huì)現(xiàn)狀。百度無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì)被比谷歌的技術(shù)有更高要求，畢竟谷歌的道路試驗(yàn)多是在美國(guó)這樣標(biāo)準(zhǔn)路況上進(jìn)行，不像國(guó)內(nèi)路況，永遠(yuǎn)不會(huì)知道下一秒會(huì)發(fā)生什么。但就目前來(lái)看，無(wú)人駕駛汽車的行進(jìn)趨勢(shì)已是必然。

沒(méi)人敢低估科技的力量，卻無(wú)法跳出自身困境

盡管每個(gè)時(shí)代都會(huì)有巨頭企業(yè)倒下，但人們還是依舊習(xí)慣低估科技的力量，想想柯達(dá)、百視達(dá)、Borders、Sears等，似乎都成為《創(chuàng)新者的窘境》標(biāo)準(zhǔn)案例。但在無(wú)人駕駛這一顛覆性技術(shù)到來(lái)的時(shí)候，汽車巨頭們似乎并沒(méi)有無(wú)視，而是選擇了適時(shí)跟進(jìn)。奧迪、尼桑、寶馬、福特、豐田等眾多汽車生產(chǎn)商，都或多或少接入了自家的無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)布局。企業(yè)對(duì)于自己的核心產(chǎn)品追求利益最大化，難以輕易更改企業(yè)的盈利構(gòu)成，這會(huì)是車企在面對(duì)無(wú)人駕駛汽車到來(lái)前的尷尬處境，雖然不敢無(wú)視，卻無(wú)法做到自我顛覆。到最后，難免淪落為是無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)品中的參與者，而不是主導(dǎo)者。

除汽車廠商的自我掙扎而對(duì)無(wú)人駕駛汽車產(chǎn)生的帶動(dòng)作用，最大貢獻(xiàn)者還是源自于互聯(lián)網(wǎng)科技公司。在國(guó)外，作為搜索巨頭的谷歌所推出的谷歌無(wú)人駕駛汽車，在當(dāng)下可謂是風(fēng)頭正勁。在國(guó)內(nèi)，同樣作為互聯(lián)網(wǎng)搜索巨頭的百度，也已開(kāi)展無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)項(xiàng)目，目前項(xiàng)目處于內(nèi)部研發(fā)階段，百度學(xué)習(xí)研究院副主任余凱提出了一種很有趣的理念，認(rèn)為無(wú)人駕駛汽車應(yīng)更像馬而不是機(jī)器人。這種比喻很有新意，說(shuō)明了百度無(wú)人駕駛車是一種比完全自動(dòng)車型更高一個(gè)層級(jí)的巡行控制——不同于冰冷的鋼鐵或芯片，馬是具有思考能力的，在行進(jìn)中會(huì)根據(jù)不同情況即時(shí)做出謹(jǐn)慎、有自我保護(hù)性質(zhì)的決定。對(duì)于中國(guó)國(guó)情的復(fù)雜性，谷歌無(wú)人駕駛標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)可能并不能完美地承接無(wú)人駕駛在中國(guó)的實(shí)現(xiàn)，而百度正是基于此種現(xiàn)狀，推出與谷歌無(wú)人駕駛汽車的差異性——取代駕駛員還是輔助駕駛員，但不管到最后具體呈現(xiàn)的產(chǎn)品如何，這無(wú)疑是百度在人工智能產(chǎn)業(yè)上重要布局的一步。從谷歌到百度，很難不提到一個(gè)人，那就是今年年初加盟百度的“谷歌大腦”吳恩達(dá)。早在2010年，吳恩達(dá)加入了谷歌開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)XLab，而這個(gè)團(tuán)隊(duì)就是先后為谷歌開(kāi)發(fā)了無(wú)人駕駛汽車和谷歌眼鏡項(xiàng)目的團(tuán)隊(duì)。而去年YouTube著名的人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)識(shí)別貓的視頻中的智能識(shí)別技術(shù)，也可能會(huì)在日后植入到百度無(wú)人駕駛汽車中，用來(lái)識(shí)別車輛前方的物體，以便做出及時(shí)避讓。

大多數(shù)汽車生產(chǎn)商則很難逃離成為類似于谷歌、百度這樣技術(shù)持有者的下游商。首先，企業(yè)資源分布取決于固有的消費(fèi)者與投資者，目前無(wú)人駕駛汽車的消費(fèi)者還不成熟，遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到能影響到車企把更多資源分配到無(wú)人駕駛汽車的研發(fā)上，而投資者追求的永遠(yuǎn)是可見(jiàn)范圍內(nèi)的利益最大化。另外，技術(shù)的發(fā)展通常會(huì)快于市場(chǎng)需求，無(wú)人駕駛技術(shù)對(duì)汽車來(lái)說(shuō)，現(xiàn)階段還很難大規(guī)模應(yīng)用到產(chǎn)品上去，這也是不符合企業(yè)趨利原則的。而對(duì)比谷歌和百度，百度則更有可能成為汽車生產(chǎn)商的上游，因百度提倡的是輔助駕駛者，讓駕駛者獲得自由，而不是完全取代駕駛者，并沒(méi)有剝奪駕駛者本身可獲得駕駛汽車的快感，依舊賦予了產(chǎn)品作為一個(gè)產(chǎn)品本身的體驗(yàn)附加值，并從安全角度來(lái)看，這種技術(shù)也可更快投入到汽車產(chǎn)品中去，這些都更符合汽車生產(chǎn)商對(duì)無(wú)人駕駛汽車發(fā)展的訴求。

無(wú)人駕駛汽車的商業(yè)價(jià)值

無(wú)人駕駛汽車之所以被稱為顛覆性的技術(shù)，是因它本身的目標(biāo)將改變?nèi)藗円延械挠密嚿罘绞?，提升到更高一層的科技智能用車生活方式中，并隨著更多科技力量的加入，會(huì)使這種新生方式更加趨于合理，而這一切背后所折射出來(lái)的商業(yè)價(jià)值和社會(huì)意義都是巨大的。

以谷歌汽車為例，單是在美國(guó)地區(qū)無(wú)人駕駛汽車就有著上萬(wàn)億美金的商業(yè)價(jià)值，目前還沒(méi)有國(guó)內(nèi)相關(guān)信息的數(shù)據(jù)，但就中美兩國(guó)的交通現(xiàn)狀對(duì)比，就可知道國(guó)內(nèi)社會(huì)價(jià)值會(huì)在此基礎(chǔ)上翻上幾倍甚至更多。中國(guó)交通事故率是美國(guó)的兩倍多，而汽車總量高速增長(zhǎng)，車禍幾率可進(jìn)一步攀升。此外，中國(guó)人口密度高，無(wú)人汽車可適應(yīng)更窄街道、取消紅綠燈和路燈以及降低能源消耗，為政府節(jié)省萬(wàn)億元開(kāi)支。而且，無(wú)人駕駛車也屬中國(guó)政府重點(diǎn)支持七大行業(yè)之一，百度作為國(guó)內(nèi)首家涉足無(wú)人駕駛汽車技術(shù)研發(fā)的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，也會(huì)遇更多機(jī)遇和挑戰(zhàn)。據(jù)悉，谷歌無(wú)人駕駛汽車是想用標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)完全取代駕駛員，這在發(fā)達(dá)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)駕駛準(zhǔn)則、行人標(biāo)準(zhǔn)交通行為基礎(chǔ)上也許可行，但在中國(guó)，這種標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)就顯得很極端，而且這種阻礙也是谷歌技術(shù)無(wú)能為力的，因?yàn)橹袊?guó)交通“不標(biāo)準(zhǔn)”的因素太多，沒(méi)法做到“按常理出牌”。

從另外一層面說(shuō)，無(wú)人駕駛汽車的價(jià)值是大數(shù)據(jù)和傳感器融合到一起后的價(jià)值體現(xiàn)。在人為干預(yù)不足的世界中，事物的作用是非常低效的?；诖朔N情況，才會(huì)涌現(xiàn)出更多科技公司來(lái)改善這種現(xiàn)狀并得以發(fā)展壯大，如Uber，Airbnb，Exec，GetAround，ZipCar，Vayable等，都或多或少運(yùn)用了大數(shù)據(jù)和傳感器等科技力量來(lái)改變?nèi)藗兊纳罘绞?，從而挖掘出屬于自己的商業(yè)空間。

還是前面所說(shuō)，技術(shù)發(fā)展往往快于市場(chǎng)需求，但這只是任何一種科技力量的正常發(fā)展過(guò)程所必須經(jīng)歷的階段。目前，無(wú)人駕駛汽車還沒(méi)達(dá)到量產(chǎn)級(jí)別，谷歌和百度也還沒(méi)完全打開(kāi)一座商業(yè)金礦，待技術(shù)成果真正走進(jìn)人們生活時(shí)，人們才會(huì)發(fā)現(xiàn)那些隕落的巨人和崛起新星的故事，早在很久之前便被寫(xiě)好。