軍機空難緣由多

對民用航空業(yè)來說，2014年真可謂凄風苦雨。3月8日，馬航MH370失聯(lián)；7月17日，馬航MH17被擊落；7月23日，臺灣復興航空B-22810墜毀；7月24日，阿航AH5017墜毀；8月10日，伊朗客機在德黑蘭機場墜毀。頻發(fā)的空難，使得人們對飛行事故的關注持續(xù)升溫。

相比民用飛機，軍機事故則更為復雜。由于軍機飛行速度快、飛行高度高，其機動難度之大也遠非民航機能比，因此軍機發(fā)生事故的幾率更大。由于許多殲擊機、強擊機為單座設計，只有一名飛行員，一旦飛行員犧牲，調查死無對證，加之軍事保密等諸多原因，使得軍機事故調查一直諱莫如深。

軍機撞上信號塔

C-46是一型雙發(fā)活塞式螺旋槳飛機。由于有著4.63噸的載重量和最高可達7 620米的飛行高度，C-46在二戰(zhàn)中被美軍大量使用，不僅用來運載部隊和給養(yǎng)，吉普車、小型巡邏艇等作戰(zhàn)裝備也可以用C-46來運輸。值得一提的是，在1942到1945年的“駝峰”航線空運中，C-46發(fā)揮了至關重要的作用。然而，這種在戰(zhàn)爭中經(jīng)歷各種嚴苛考驗的優(yōu)秀戰(zhàn)機，卻在戰(zhàn)后的中國發(fā)生了一樁離奇的空難。1945年10月16日，一架美軍C-46運輸機從湖北漢口機場起飛，直飛北京。然而就在飛抵北京郊區(qū)的時候，飛機徑直撞上了一座無線電信號塔，隨即燃燒墜毀。機上運載的55名國民黨軍官兵和4名美軍機組人員全部遇難。

駕駛飛機的美軍機組人員經(jīng)驗豐富，怎么會撞上信號塔呢？調查組給出的結論是，能見度太低。據(jù)氣象臺資料，當日信號塔所在的北京郊區(qū)天氣惡劣，云底100米，能見度只有1 500米。信號塔高300米，而飛機飛到此處時已經(jīng)降低高度準備降落，飛行員沒能在云層中及時發(fā)現(xiàn)前方的信號塔。因此，低云是這次墜機的罪魁禍首。

德軍遭遇殺人云

1938年8月的一天，納粹德軍精銳的第76俯沖轟炸機團進行編隊對地攻擊訓練。轟炸機群起飛時，天空云量不多，云頂高2 000米，云底高900米，是個適合飛行的好天氣。27架斯圖卡轟炸機呈3個9機編隊起飛，以3 000米高度向目標區(qū)奔襲。抵達后，長機（編隊飛行中的帶隊飛機）率領機群編隊以實施俯沖轟炸慣用的密集隊形向下俯沖，準備鉆出云層后投彈。然而，長機突然發(fā)現(xiàn)，云底發(fā)暗。這意味著距離地面已經(jīng)非常近了，于是長機一邊猛拉操縱桿，一邊命令機群：“拉起來！拉起來！”在距地面幾米的地方，長機僥幸拉了起來，而他的編隊中很多轟炸機已來不及拉起，9架斯圖卡直接撞地，此外還有4架由于拉桿過猛，導致飛機失速墜毀。

在軍事航空術語中，有一種云被稱為突發(fā)性低碎云，對于飛機——特別是對于起降階段的飛機以及要在低空做特殊動作的軍機來說，突發(fā)性低碎云是非常危險的。導致德軍機群集體墜毀的原因，就是突發(fā)性低碎云。機群起飛時，云底高900米，但當機群抵達目標區(qū)時，云底高驟變?yōu)?00米，指揮員沒有及時掌握這一情況，導致多機墜毀。

除了云之外，空中懸浮的煙粒、塵埃、沙土以及水蒸氣、雨雪、冰晶等物質，都會降低空中的能見度。經(jīng)常乘飛機的人一定遇到過飛機延遲起飛的情況，各種惡劣天氣導致的能見度不足，是最主要的原因之一。

不亞于炮彈的鳥擊

飛鳥撞擊，是導致軍機事故的另一個重要原因。一般人很難想象，飛鳥會給飛機帶來非常嚴重的威脅，這是由于飛機和鳥都在加速運動中，因此相撞后帶來的破壞力特別巨大。就鳥擊事件來說，其破壞程度與鳥的體重成正比。即便是一只僅1千克重的鳥，如果與飛行時速達180千米的飛機相撞，產(chǎn)生的沖擊力可達1.3噸，而飛機時速動輒數(shù)百上千千米，體重1千克的鳥造成的沖擊力達到幾十噸。在野外，很多大型鳥類的體重遠遠超過1千克，如果它們與高速飛行的飛機相撞，飛機將遭受超過100噸的沖擊力，這就不難解釋為什么有那么多飛機毀于鳥擊了。

美軍的B-1B戰(zhàn)略轟炸機，機長44米，翼展41米，機高 10米，最大起飛重量21.6噸，算得上是空中霸王，但就是這樣的重型轟炸機，在嚴重的鳥擊事件中同樣難以活命。1987年，美軍一架B-1B戰(zhàn)略轟炸機正在進行低空飛行，飛行高度183米，時速1 037千米。這時一只白色的大鳥突然撞到3號發(fā)動機上方的機身上，擊穿了整流包皮，打斷了一些導線和導管。由于其中有一根液壓導管被打斷，液壓油氣著火，飛機發(fā)生嚴重故障，3號、4號發(fā)動機空中停車，飛機開始失控滾轉，之后墜地摔毀。6名機組成員僅3人跳傘逃生。事后調查，撞擊飛機的白色大鳥是一只鵜鶘，體重7千克。

據(jù)美國空軍的技術統(tǒng)計，2000至2012年，美國空軍戰(zhàn)機共發(fā)生鳥擊事件33 076起，平均每年2 544起，其中低空巡航的飛機撞鳥最多，占比57.2%，其次是起飛階段，占比16.72%，巡航和著陸分別占比3.21%和2.26%。撞機次數(shù)最多的4種鳥依次分別為角百靈（1 033次）、美洲哀鴿（731次）、家燕（505次）和紅頭美洲鷲（379次）。由于不同種類飛鳥的體形和飛行特點不同，撞機次數(shù)多少與給空軍造成的損失并不成正比，如紅頭美洲鷲的撞機次數(shù)不到角百靈的一半，但其造成的經(jīng)濟損失達4 300多萬美元，幾乎是角百靈撞機事件損失的10倍，可見軍機撞擊紅頭美洲鷲的可怕。上述統(tǒng)計中，最恐怖的鳥種是黑額黑雁，其撞機次數(shù)僅為53次，但造成的損失高達9 000萬美元，這意味著軍機一旦撞上黑額黑雁，遭受的傷害遠非其他鳥類所能比擬。

風雷冰雪皆要命

1969年4月25日，美軍一架運輸機在泰國克拉特空軍基地墜毀。事故調查顯示，當時克拉特基地上空有雷暴，而雷暴正是產(chǎn)生風切變的誘因。所謂風切變，就是在相對較小的空域中，風向和風速發(fā)生急劇變化，極端情況下風向的改變可以達到180度，風速的變化可達90千米/小時。飛機闖入這樣空間，是非常危險的。這架運輸機誤入風切變后無法保持飛行狀態(tài)，最終墜毀。

雷暴除了容易誘發(fā)風切變外，其本身也是導致飛行事故的一個要因。所謂雷暴，就是帶有閃電和雷的風暴。在空中，雷暴是一種極其常見的現(xiàn)象。據(jù)統(tǒng)計，全世界每秒發(fā)生雷暴4.4萬多個，閃電超過100次。飛機在雷暴中極易遭到雷擊，根據(jù)以往軍機遭雷擊的統(tǒng)計，飛機各部位遭遇雷擊的概率不同，其中雷達天線最高，為27%，機翼部分22%，機尾21%，機艙為15%。

美軍有這樣一個實例。一架SR-71執(zhí)行戰(zhàn)略偵察任務，一架加油機準備對其進行空中加油。當加油機進入加油航線后，發(fā)現(xiàn)前方有一堵雷暴墻，云頂高達1.5萬米，地面天氣為雷雨大風。此時，SR-71在雷暴墻的另一側等待加油，在這種情況下，加油機鉆入了雷暴墻。雷暴墻內(nèi)暴雨冰雹大作，加油機在強烈的湍流中劇烈地顛簸，透過舷窗，機組人員發(fā)現(xiàn)玻璃上全是藍色的火花。在雷暴墻內(nèi)，機上交流電源斷電，改用直流電供電。著陸后檢查，該機的天線罩被雷電打出了一個直徑30厘米的洞。即便如此，能從雷暴墻安全出來已是萬幸。

在飛行過程中，機身表面結冰是常見現(xiàn)象，這也會對飛行安全造成影響。與寒冷地區(qū)冰雪影響行車安全一樣，飛機風擋玻璃處結冰也會影響飛行員的視線，而飛機其他關鍵部位表面結冰，對飛行的影響更為嚴重：飛機升力表面結冰會導致飛機的操縱性和飛行穩(wěn)定性降低；天線表面結冰，會令機內(nèi)電子設備故障；發(fā)動機進氣道前段結冰，輕則減弱發(fā)動機的功率，重則導致發(fā)動機損毀。