車企股權(quán)放開擋不住

“汽車領(lǐng)域合資股份比例放開還要往后放一放。開放是遲早的事，但要分階段有序地實(shí)行?！泵幺椎囊幌挘铺祗@。

苗圩曾執(zhí)掌過中國大型國有車企東風(fēng)汽車公司，現(xiàn)任工信部部長。在今年“兩會(huì)”期間，他的這番表態(tài)，算是給近期汽車合資公司股份比例限制的熱議定了調(diào)。此前四個(gè)月里，貫穿中國汽車發(fā)展多年的該焦點(diǎn)問題持續(xù)發(fā)酵，業(yè)界爭吵近白熱化。

十八屆三中全會(huì)的《決定》提到：“進(jìn)一步放開一般制造業(yè)的外資準(zhǔn)入限制，讓市場在配置資源時(shí)起決定性作用?！鄙虅?wù)部迅疾響應(yīng)，“未來將進(jìn)一步放開鋼鐵、化工、汽車等一般制造業(yè)領(lǐng)域的外資準(zhǔn)入限制，包括放寬外資在注冊資本、股權(quán)比例、經(jīng)營范圍等方面的限制?！?/p>

1994年頒布實(shí)施的汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策中，規(guī)定了在中外合資企業(yè)里中方的股份比例不得低于50%。這一股份比例紅線面臨著持續(xù)不斷的沖擊，牽動(dòng)著中外方的巨大利益。須知，2013年的中國汽車產(chǎn)銷量已突破2000萬輛，連續(xù)五年成為全球第一大汽車市場。

借三中全會(huì)釋放的積極信號，中國汽車業(yè)界迅速形成正反雙方，就放開股份比例的話題展開辯論。正方主要是外資車企、歐盟商會(huì)、以吉利為代表的部分民營車企，和部分市場經(jīng)濟(jì)擁躉的經(jīng)濟(jì)學(xué)家，他們認(rèn)為股份比例應(yīng)該放開。

反方包括中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)和國有汽車企業(yè)，基本反對放開股份比例。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì)長兼秘書長董揚(yáng)的立場最鮮明：“汽車不能放！汽車產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的重要支柱產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級和中國夢的實(shí)現(xiàn)有舉足輕重的作用?！睘榇耍衅麉f(xié)上書中央政府，呼吁不要放開股份比例限制。

放，還是不放？這場爭論的內(nèi)核到底是什么？在倡導(dǎo)市場配置資源的今天，一紙政策能否束縛住汽車企業(yè)股份比例更自由的變動(dòng)？

外方的股權(quán)訴求

1984年，首家中外合資汽車企業(yè)上海大眾提出的中外雙方50∶50的股份比例，基本沿用至今，并被產(chǎn)業(yè)政策固化。

彼時(shí)的德國大眾汽車公司董事長卡爾·哈恩認(rèn)為，50∶50是一個(gè)公平的比例。雖然德方主導(dǎo)產(chǎn)品環(huán)節(jié)，但在幅員遼闊的中國，大眾只是一個(gè)外來者，需要中方的合作，對等的股份比例有利于平等交流。

當(dāng)時(shí)中方所倚仗者，無非廣袤且充滿潛力的大市場。此后，幾乎所有合資項(xiàng)目，中方都牢牢把控住渠道?！笆袌鰮Q技術(shù)”的戰(zhàn)略口號，在中國汽車領(lǐng)域長期震天響。

三十年彈指一揮，如今再來審視中外的實(shí)力對比，業(yè)界卻悲哀地發(fā)現(xiàn)，外方依然擁有品牌紅利和技術(shù)的絕對優(yōu)勢，中方在技術(shù)突破上進(jìn)展緩慢，所恃者，依然是中國這個(gè)大市場。

更令人關(guān)注的是，外方在本土化上已經(jīng)做得相當(dāng)出色，而中國的大市場正變得越來越飽和，早非當(dāng)年跑馬圈地的藍(lán)海。

“隨著‘市場換技術(shù)’的破產(chǎn)，大家連口號都懶得喊了。國內(nèi)車企能夠在合資公司中賺到50%的收益，就已偷著樂了，多賺一天是一天?！倍辔粯I(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)》記者表示。

有人稱，若無1994年頒布的汽車產(chǎn)業(yè)政策對股份比例的硬性限制，中方早已在合資公司中淪落為小股東。外方利用產(chǎn)品優(yōu)勢向中方提出改變股份比例的訴求，已經(jīng)越來越頻繁。

一汽-大眾是少有的中外方股份比例為6040的合資企業(yè)。高端汽車品牌“奧迪”熱銷等因素，一汽-大眾去年創(chuàng)造了3200億元的銷售收入，是名符其實(shí)的國內(nèi)第一大合資車企。隨著中國市場對新車型的期盼越來越高，尋求車型的全球同步或盡可能減少時(shí)間差，是中國所有合資車企的首要大事，但中方在談判桌上卻無砝碼和外方談?！巴夥降脑V求很單一，就是要求增加股份比例，至少先增加到50%。”一汽-大眾的高管向《財(cái)經(jīng)》記者表示。

大眾中國的高層人士，從不否認(rèn)大眾在一汽-大眾里一直爭取更多股份的努力。“30年來，中國合資車企中外資從未持股超過50%，隨著政策開放、市場競爭加劇或者通過證券化的方式，這樣的結(jié)構(gòu)未必沒有變化，我們甚至看到了這樣的前景?！贝蟊娭袊晃煌饧邔尤耸肯颉敦?cái)經(jīng)》記者坦言，“當(dāng)然，這本不應(yīng)由大眾來說?！?/p>

在更多50∶50股份比例的合資公司里，類似的事情也在不斷發(fā)生。圍繞股份比例爭議，外方在進(jìn)攻，中方在防守，這是近年來的基本態(tài)勢。

無力的“防狼說”

去年三中全會(huì)后引發(fā)的汽車企業(yè)股份比例討論中，阻礙股份比例放開的言論，逐漸顯得無奈和弱勢。

沉寂已久的“汽車強(qiáng)國論”再度被拋出。對于國有車企和其背后的行業(yè)協(xié)會(huì)而言，一條簡單的邏輯是：放開股份比例只會(huì)加大外方在合資公司的話語權(quán)，進(jìn)而使得本土車企利益受損，外方甚至?xí)萌蚬?yīng)鏈的優(yōu)勢降低價(jià)格，進(jìn)入原先屬于自主品牌的低價(jià)市場。

“發(fā)展了十來年，總算有了幾個(gè)自主品牌。如果它們再被淘汰，別說汽車強(qiáng)國夢，連遮羞布都沒了。”一位中汽協(xié)的專家告訴《財(cái)經(jīng)》記者。

在眾多獨(dú)立汽車觀察人士看來，中國沒能成為汽車強(qiáng)國，自主品牌發(fā)展黯淡，和外資關(guān)系不大。目前自主品牌汽車的市場份額已下滑到了40%以下，產(chǎn)能利用率不到60%，低于國際廠商平均水平，盈利依靠財(cái)政補(bǔ)貼或母公司輸血，而母公司的利潤來源，恰恰主要依靠從合資公司獲得的50%收益。

更關(guān)鍵的是，中國自主品牌缺乏核心技術(shù)、附加值低下、沒有品牌溢價(jià)，并由此造成零部件供應(yīng)鏈長期低端化和產(chǎn)業(yè)鏈管理落后。期冀通過汽車這一支柱產(chǎn)業(yè)拉動(dòng)龐大產(chǎn)業(yè)鏈的夢想，現(xiàn)在看來遙不可及。

汽車分析師鐘師認(rèn)為，中國乘用車市場份額七成是由合資車企支撐，國內(nèi)先進(jìn)的零部件企業(yè)全由外資主導(dǎo)，這時(shí)中國汽車行業(yè)重提成為世界汽車強(qiáng)國的夢想，不免有些滑稽。

韓國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，與中國差不多同時(shí)。其也曾和中國一樣，通過種種政策限制外資，以保護(hù)本國汽車工業(yè)，如提高關(guān)稅、限制國外直接投資和限制股份比例。這一切，都是為了讓本國汽車工業(yè)有足夠的時(shí)間發(fā)展起來。期間，韓國政府一直堅(jiān)持用資金換技術(shù)，鼓勵(lì)自主開發(fā)，尤其是重點(diǎn)鼓勵(lì)零部件產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展。韓國對內(nèi)通過競爭機(jī)制，關(guān)閉不符合條件的車企，終于集約化地形成了“現(xiàn)代”等一批大型車企。在汽車國產(chǎn)化和出口規(guī)模確定后，韓國才逐漸放開了對外資的管制。

相較之下，中國限制外資所占股份比例30年，但三大車企為首的中國本土車企并沒有抓住機(jī)會(huì)，取得像韓國般在國產(chǎn)化上的顯著進(jìn)步。這實(shí)在怨不得近年甚囂塵上的“股份比例放開論”，清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全直言，并非強(qiáng)大的合資公司造成了現(xiàn)在中國自主品牌不夠強(qiáng)大的現(xiàn)狀，實(shí)際上是機(jī)制問題。在他看來，對外暫緩放開股份比例的時(shí)間差，要盡可能讓國內(nèi)的自主品牌做好準(zhǔn)備并形成競爭力，同時(shí)也要讓這些本土車企身負(fù)壓力，“扶不起的阿斗就該淘汰”。

業(yè)內(nèi)比較主流的一種呼聲是：競爭機(jī)制最好不要先來自外部，而是來自內(nèi)部。在對外開放股份比例之前，先對內(nèi)放開，讓民資黑馬更多地闖入汽車產(chǎn)業(yè)。

《汽車商業(yè)評論》總編輯賈可認(rèn)為，由于旗下合資公司盈利能力強(qiáng)，國有大車企內(nèi)生變革的動(dòng)力不足。如果將民營資本引入國企，將國有企業(yè)變成一個(gè)混合所有制的股份制公司，讓其在董事會(huì)的掌控下運(yùn)作，這樣才能有助于促進(jìn)這些汽車公司正常運(yùn)作。

多位業(yè)內(nèi)人士呼吁，現(xiàn)階段不必多談合資股份比例，而更應(yīng)聚焦不同所有制車企的公平競爭問題，及國企體制的改革。

“對于國有大車企而言，需要各種不同所有制資本的進(jìn)入，更需要考核機(jī)制和目標(biāo)的調(diào)整，更需要用人機(jī)制的改革，更需要更大的自主權(quán)，更需要引入職業(yè)經(jīng)理人。如果不這么做，即使內(nèi)外都放開了，也不能達(dá)到做強(qiáng)汽車產(chǎn)業(yè)的效果?！壁w福全說。

全球化與股份比例放開

諸多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，在倡導(dǎo)市場配置資源的今天，在中國企業(yè)越來越多走出去、也越來越多包容外國企業(yè)走進(jìn)來的背景下，資本的選擇權(quán)，終究不會(huì)被一紙政策所束縛。

對于決策者而言，汽車強(qiáng)國夢固具誘惑力，但中國汽車業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，不足以讓決策者在較長時(shí)期堅(jiān)持股份比例限制政策。隨著中國對外投資規(guī)模和力度的不斷加大，不用政策硬性規(guī)定股份比例勢在必然，苗圩和商務(wù)部的表態(tài)已然明確。

事實(shí)上，隨著中國企業(yè)的國際化程度日益提高，曲線改變股份比例的事早已發(fā)生。

2013年11月，北汽集團(tuán)與戴姆勒全面戰(zhàn)略合作簽約。合作細(xì)節(jié)包括：戴姆勒以6.25億歐元的價(jià)格，獲得北汽集團(tuán)旗下上市平臺(tái)“北汽股份”12%的股權(quán)。同時(shí)，雙方對兩個(gè)合資公司的股份進(jìn)行微調(diào)：整車企業(yè)北京奔馳汽車有限公司（簡稱北京奔馳）方面，戴姆勒股權(quán)從50%下調(diào)至49%，北汽股份所持股權(quán)上升至51%；而在銷售公司北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司上，戴姆勒的股份增加到51%，北汽股份則下調(diào)至49%。

復(fù)雜的換股背后，其實(shí)沖擊了50%的股份比例限制。戴姆勒持有北汽股份12%股權(quán)，但北汽股份持有51%的北京奔馳股權(quán)，這意味著戴姆勒間接持有了6.1%的北京奔馳股權(quán)，加上直接持有的49%，相當(dāng)于持有合資公司超過55%的權(quán)益——超過目前政策規(guī)定汽車合資企業(yè)外資占股不得超過50%的規(guī)定。

戴姆勒全球總裁蔡澈（Dieter Zetsche）自然不會(huì)承認(rèn)，他只是強(qiáng)調(diào)在北京奔馳這一層面，戴姆勒的持股是49%。“從一開始，我們就沒有任何意圖要繞開政策限制。我們所做的，就是和北汽就各項(xiàng)事宜達(dá)成一致意見。最重要的，是政府行業(yè)主管部門通過了審批?！?/p>

同樣的事，或?qū)⒊霈F(xiàn)在東風(fēng)汽車入股PSA標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)（PSA Peugeot Citron）上。3月底，東風(fēng)將增資8億歐元，入股瀕臨財(cái)務(wù)困境的標(biāo)致雪鐵龍，獲得后者14%的股權(quán)且并列三大股東之一。

東風(fēng)與標(biāo)致雪鐵龍?jiān)谌A的合資公司神龍汽車公司，現(xiàn)在正處于歷史最佳狀態(tài)，2013年銷量突破50萬輛，成為向來倚靠歐洲市場的標(biāo)致雪鐵龍?jiān)诒就潦袌鐾獾淖畲篌@喜。隨著東風(fēng)持股標(biāo)致雪鐵龍，神龍公司原先50∶50的股份比例，事實(shí)上也會(huì)出現(xiàn)變化。

多位合資公司的高層人士在接受《財(cái)經(jīng)》記者采訪時(shí)表示，合資公司的股份比例之爭中，存在“明門檻”和“暗門檻”。“明門檻”是寫到政策文件里的，即外資不能突破50%；“暗門檻”是潛規(guī)則，即內(nèi)資在多數(shù)情況下也盡量不突破50%（一汽-大眾個(gè)案除外）。“若純粹按照商業(yè)邏輯，合資雙方的力量對比，是影響股份比例之爭的唯一因素，這不是政策或潛規(guī)則能夠束縛得了的?！?/p>

外方擁有產(chǎn)品主導(dǎo)權(quán)，這點(diǎn)確然無疑。但在國際競爭越發(fā)激烈的背景下，各區(qū)域市場冷熱不均，各家車企經(jīng)營狀況不一，中方的市場優(yōu)勢、資金優(yōu)勢，在部分沒落車企身上也有所體現(xiàn)。2009年，曾經(jīng)的世界500強(qiáng)冠軍通用汽車陷入破產(chǎn)保護(hù)，上海汽車集團(tuán)甚至友情增持上海通用1%的股權(quán)，以支援通用汽車，后來此1%的股份被通用汽車回購。

新成立的東風(fēng)雷諾汽車有限公司高層人士向《財(cái)經(jīng)》記者坦言，如果真的放開股份比例，會(huì)是一個(gè)動(dòng)態(tài)的變化過程，“也許某些外方能獲得60%、70%的股份，但也有些外方甚至只能獲得30%、40%的股份?；蛘哒f，隨著中國公司國際化程度提高，其股份的變動(dòng)更為靈活和即時(shí)”。

全球化的背景下，中國市場和中國資本的參與度，將更直接影響中國的政策變化?！耙?，這不是行業(yè)里的事，而是政策頂層設(shè)計(jì)的事。”鐘師稱，如果中國急迫地對發(fā)達(dá)國家投資，別人對我們政策保護(hù)“將軍”，我們就只好認(rèn)，必須退一步；但如果不想對外投資，關(guān)起門來怎么玩都行。

民族色彩較濃的自主品牌，也將在全球化的視野中擁有新的定義。商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院研究員王志樂認(rèn)為，我們需要打破地方保護(hù)，消除市場壁壘，把中國市場作為全球市場的一部分，積極參與全球競爭，從全球市場高度培育和發(fā)展中國企業(yè)的品牌。

更多的行業(yè)人士認(rèn)為，自主品牌或許是個(gè)偽命題。在真正的經(jīng)濟(jì)全球化浪潮下，品牌的國別界限將會(huì)模糊化，品牌只是屬于企業(yè)而非國家。如上汽整合的名爵，吉利收購的沃爾沃，都將是中國企業(yè)呈現(xiàn)在世界上的知名品牌。