大眾汽車：中國靠得住嗎

投資界有一句至理名言——“不要把雞蛋放在一個籃子里”。說的是投資需要分解風(fēng)險，以免孤注一擲失敗之后造成巨大的損失。從大眾汽車4月銷售數(shù)據(jù)看，中國銷量占據(jù)了大眾全球銷量的46.69%，撐起大眾近“半壁江山”。這種現(xiàn)象也引起了市場與機(jī)構(gòu)的擔(dān)心。杜伊斯堡埃森大學(xué)汽車研究中心專家杜登霍夫（Ferdinand Dudenh?ffer）就說：“如果中國市場稍微晃動下，大眾汽車則可能會發(fā)生地震?！?/p>

大眾和中國淵源深厚。從1984年起，大眾汽車是最早一批進(jìn)入中國汽車市場的掘金者。當(dāng)時大眾選擇分別與南北兩個本土汽車企業(yè)合作，成立兩個合資公司。這樣的做法也被后來的制造商們紛紛效仿。大眾的號召力在捷達(dá)和桑塔納這樣的車型上體現(xiàn)得淋漓盡致——很難想象，這樣的車型幾乎在中國暢銷了二十年。

2009年爆發(fā)的全球金融危機(jī)，讓以美國市場為主的豐田汽車、通用汽車等競爭對手，都一度陷入泥淖，而早以中國為戰(zhàn)略核心的大眾，則躲過了這次災(zāi)難。

從2013年大眾集團(tuán)的財(cái)報(bào)可以看出，近五年來，大眾在亞太地區(qū)銷量持續(xù)兩位數(shù)增長，其中，大眾對中國市場的依賴度進(jìn)一步加強(qiáng)。2013年，大眾中國銷量突破300萬輛，同比增長了16.4%；大眾中國銷量貢獻(xiàn)突破了三成，達(dá)31.2%，同比提升3.3個百分點(diǎn)。

相比之下，歐洲（其他市場）和北美地區(qū)，2013年大眾銷量與同期均持平；在南美地區(qū)，大眾銷量出現(xiàn)滑落，2013年銷量下跌8.3%。

2014年4月份的數(shù)據(jù)更是放大了這種反差：中國區(qū)大漲，而世界范圍的其他市場則遭遇滑鐵盧。其中，美國市場連續(xù)13個月同比下滑，在大眾寄予厚望的巴西，關(guān)鍵時候也掉鏈子，導(dǎo)致南美洲前四個月累計(jì)銷量同比下滑逾兩成。

在西歐（除德國以外），得益于歐盟的一些貿(mào)易保護(hù)政策，大眾銷量同比實(shí)現(xiàn)微增。而在中東歐地區(qū)，情況相對不樂觀，在俄羅斯市場上，大眾今年前四個月銷量同比下滑7.4%。

不僅是大眾，德國汽車制造商對中國市場的偏愛導(dǎo)致過去五年里，占比從12%飆升至28%。安永律師事務(wù)所的法斯（Peter Fuss）就認(rèn)為，德國汽車制造商必須注意平衡性，采取措施降低對中國市場的依賴，并加強(qiáng)對美國市場的開發(fā)?！霸诮?jīng)濟(jì)復(fù)蘇后，美國才是最重要的杠桿?！?/p>

去年，大眾憑借327萬輛的銷量紀(jì)錄，一舉成為在華銷量最高的外資車企，但在北美市場下滑，因此豐田汽車在全球奪冠。與大眾剛好相反，日本車企豐田失之中國收之北美。

與大眾相比，豐田最明顯的優(yōu)勢就是在于“其銷售市場分布相當(dāng)均衡”。只有在美國和日本本土市場，豐田擁有超過10%的市場份額。這也就意味著，“如果豐田哪個市場崩潰，也不會引發(fā)銷量危機(jī)?！钡聡嚬芾碇行腃AM負(fù)責(zé)人布拉澤爾（Bratzel）分析說。

最好的例證就是面對歐洲市場的萎靡，豐田汽車比其他競爭對手表現(xiàn)得更加從容。因?yàn)闅W盟市場對于豐田來說并沒有如PSA、雷諾或菲亞特，甚至大眾那么重要。

由此可見，豐田在這場世界最大汽車制造商的競爭中，最大的優(yōu)勢就在于：在全球市場 上沒有真正的弱點(diǎn)。雖然他們在中國市場上的發(fā)展比不上大眾，但是也沒有像大眾一樣在美國市場遭遇大幅下滑。而針對新興市場來說，尤其是東南亞市場，豐田也一直采用相當(dāng)成功的策略。

ISI汽車分析師艾林霍斯特（Arndt Ellinghorst）說：“豐田的發(fā)展在這幾年經(jīng)歷了許多波折，但還能維持公司的高利潤，還是很多領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊并且創(chuàng)新能力一流。這讓人印象深刻?！倍遥鶕?jù)汽車研究中心CAR專家們的統(tǒng)計(jì)，沒有一家汽車制造商能比得上豐田每一輛車的稅前盈利。

豐田將雞蛋均放在不同籃子的做法，大眾并非刻意回避。但大眾不會輕易放手中國這塊耕耘二十年、目前正在井噴的市場。

在大眾CEO文德恩的2018計(jì)劃中，中國乘用車市場將增長50%；印度市場同期也將翻一倍；在南美和東歐也有巨大機(jī)會。

文德恩認(rèn)為大眾在美國市場的銷量和其地位并不相稱，希望到2018年在那里實(shí)現(xiàn)年銷售汽車100萬輛。他說：“在所有這些市場，我們不僅僅是隨著這些市場增長而增長，而是要推動并超過平均增長?！?/p>

但是，對于逐漸繁榮的美國市場，大眾集團(tuán)躊躇許久，卻未見具體的行動。

在新興市場中，小型車需求量十分大，而在這一領(lǐng)域大眾卻還沒推出相應(yīng)戰(zhàn)略車型。之前被曝光的廉價車計(jì)劃也一直未能得以實(shí)施。而且和小型車“專業(yè)戶”鈴木的爭端，也阻礙了大眾小型車的發(fā)展進(jìn)程。

由于小型車或微型車的利潤較小，大眾CEO文德恩在廉價車的發(fā)展決定上一直猶豫不決。

仔細(xì)研究大眾在中國的銷售數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，A級車銷售占比高達(dá)70%以上。在大眾引以為傲的A級車產(chǎn)品名單中，密集地排列著朗逸、桑塔納、捷達(dá)、高爾夫、速騰、寶來等數(shù)款車型。

在1980年代的哈恩時代，大眾就能熟練運(yùn)用平臺技術(shù)，一個平臺上造多款車，以分?jǐn)偝杀尽５搅?990年代，皮耶希更是實(shí)現(xiàn)了跨平臺的零部件通用。現(xiàn)在大眾又搞出了個模塊化的概念，把車分成幾個大的模塊，像搭積木一樣就可以組合成不同的車型。

大眾在A級車陣營銅墻鐵壁式的布局，死死守住了這一國內(nèi)最風(fēng)生水起的市場，將自己的歷史地位和已經(jīng)達(dá)到極致的品牌形象，毫無死角地完全轉(zhuǎn)化為銷量。只是這種極致的銷售方式，也使得大眾的很多車型，缺乏獨(dú)特的靈魂和光彩。

對于大眾來說，如果哪一天，中國的這個籃子打翻了，那一半的雞蛋就會摔爛。在成為世界第一的競爭之中，大眾的道路走得過于驚險。