冬季冰雪埋隱患 飛機(jī)上天先“洗澡”

史國強(qiáng)

冬季來臨，我們又面臨著冰雪的挑戰(zhàn)，冰雪對(duì)我們飛行的危害相當(dāng)大。1986年至1998年，因冰雪引起的世界民用客機(jī)事故有42起，其中18起是在起飛時(shí)發(fā)生的事故。僅這18起事故就造成323人死亡。

再看離我們最近的一起，2004年11月21日，包頭東航CRJ飛機(jī)起飛后失速墜毀。事故調(diào)查小組認(rèn)定，飛機(jī)在包頭機(jī)場過夜時(shí)存在結(jié)霜的天氣條件，機(jī)翼污染最大可能是霜，飛機(jī)起飛前沒有進(jìn)行除霜（冰）。飛機(jī)起飛過程中，由于機(jī)翼污染使機(jī)翼失速臨界迎角減小，當(dāng)飛機(jī)剛剛離地后，在沒有出現(xiàn)警告的情況下飛機(jī)失速，飛行員未能從失態(tài)中改出，直至飛機(jī)墜毀。

機(jī)翼表面積冰的危害

機(jī)翼上表面如果出現(xiàn)大量可見積冰，將造成飛機(jī)空氣動(dòng)力性能顯著降低，引起操縱困難。風(fēng)洞試驗(yàn)顯示，直徑1～2毫米也就是僅食鹽大小的顆粒，約每平方厘米一個(gè)分布在機(jī)翼上表面，將造成機(jī)翼上表面粗糙，會(huì)使升力在地面效應(yīng)和自由空氣兩種條件下各損失22%和33%。

如果左、右機(jī)翼上表面的冰、雪、霜積存的程度，污染的區(qū)域不一致，必然造成左右升力大小不一樣。升力差對(duì)飛機(jī)縱軸形成明顯的滾轉(zhuǎn)力矩，飛機(jī)在起飛過程中速度本來不大，安定性不好，一旦滾轉(zhuǎn)力矩超過了操縱力矩，在低高度、小速度、大載重的情況下，將很難逃出墜毀的命運(yùn)。因此如果飛行機(jī)組沒有注意到機(jī)翼表面的冰、雪、霜而起飛，即使執(zhí)行完全正確的飛行數(shù)據(jù)和飛行動(dòng)作也可能造成嚴(yán)重的后果。航空史上有多起飛行事故被證明與此有關(guān)。因此，飛機(jī)嚴(yán)禁表面帶冰、雪、霜起飛是每一個(gè)飛行員應(yīng)該遵守的準(zhǔn)則，是鐵的紀(jì)律。

易結(jié)冰霜的天氣條件

為了盡量減少冰雪給飛行安全帶來的威脅，機(jī)組人員要時(shí)刻關(guān)注結(jié)冰情況以及氣象的變化，特別是以下這些容易結(jié)冰霜的天氣條件。

外界溫度在0℃以下時(shí)的降水，凍雨和毛毛雨。雨滴保持在過冷狀態(tài)，一旦與地面物體接觸便會(huì)結(jié)冰。

凍結(jié)的降水，如雪、雨夾雪或冰雹。濕雪出現(xiàn)于“溫度”和“露點(diǎn)”之差通常在1℃以內(nèi)，外界溫度大約在-4℃至1℃之間。干雪出現(xiàn)于溫度/露點(diǎn)相差5℃以上。

過冷的地面霧和低云。在寒冷天氣條件下，帶過冷水滴的云霧會(huì)在物體上結(jié)冰/霜。

相對(duì)濕度很高，溫度在冰點(diǎn)以下的情況，飛機(jī)表面會(huì)形成霜。飛機(jī)停場過夜以及飛機(jī)從巡航高度下降著陸后，飛機(jī)表面和燃油溫度仍保持在冰點(diǎn)以下時(shí)，霜的積聚是很常見的。當(dāng)飛機(jī)機(jī)翼下表面結(jié)霜積聚少于3毫米時(shí)，可放行飛機(jī)（我們通常在早晨回來的國際航班的機(jī)身上就可以看到此種現(xiàn)象）。

在降雨條件下，且機(jī)翼溫度達(dá)到結(jié)冰溫度以下時(shí)，機(jī)翼上表面就容易結(jié)冰。在機(jī)翼寒冷的地方也可能積冰。此外，機(jī)翼下表面也可能有相當(dāng)多的霜或結(jié)冰。這時(shí)的機(jī)翼外表上給人的印象可能有點(diǎn)潮濕而已，結(jié)成的冰也很難被發(fā)現(xiàn)。

飛機(jī)在地面遇到疾風(fēng)和高吹雪時(shí)，機(jī)身上不受空氣動(dòng)力干擾的地方會(huì)受到吹雪的污染。

TAT為10℃或低于此溫度，以及出現(xiàn)目視可見濕氣（云，能見度少于1英里的霧、雨、雪、凍雨、冰晶等），或停機(jī)坪、滑行道或跑道上有積水、冰或雪時(shí)，存在結(jié)冰條件。

機(jī)組人員除防冰須知

重在預(yù)防，做好起飛前的檢查工作。寒冷潮濕的冬季是最容易出現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象的。當(dāng)外界氣溫低于8℃，并且露點(diǎn)和氣溫差值小于3℃，外界有雨、雪、霧等現(xiàn)象時(shí)，飛機(jī)的機(jī)身、機(jī)翼和操縱面上就有可能結(jié)冰、積雪或結(jié)霜。準(zhǔn)備起飛的飛機(jī)各個(gè)表面必須接受認(rèn)真檢查，尤其是重要表面（機(jī)翼前緣和上表面、垂直尾翼和水平尾翼、各操縱面、縫翼、襟翼）必須是無冰、雪、霜。機(jī)身上表面允許有薄的白霜，對(duì)飛機(jī)性能幾乎沒有影響。其他表面尤其是重要表面發(fā)現(xiàn)有冰、雪、霜時(shí)，必須除防冰后才可以起飛。

思想重視，嚴(yán)格遵守航空公司的運(yùn)行規(guī)定。當(dāng)機(jī)長或機(jī)組成員懷疑飛機(jī)已經(jīng)被冰、雪、霜污染，或者除冰后超過保留時(shí)間起飛以及對(duì)除冰效果不滿意，機(jī)長應(yīng)做出果斷決定，堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主”的方針，嚴(yán)格遵守公司的運(yùn)行規(guī)定，以保證飛行安全，確保旅客的生命和國家財(cái)產(chǎn)不受損失為根本宗旨。

各部門需加強(qiáng)協(xié)調(diào)與合作。當(dāng)機(jī)組做出除防冰的決定，應(yīng)及時(shí)通知地面人員。向飛機(jī)噴灑防冰液時(shí)一般要求發(fā)動(dòng)機(jī)和輔助動(dòng)力裝置（APU）關(guān)閉，飛機(jī)上所有艙門關(guān)好。經(jīng)過除防冰處理后，請(qǐng)地面工作人員檢查飛機(jī)表面確實(shí)已經(jīng)無冰、雪、霜。飛行機(jī)組還應(yīng)該向地面工作人員詢問防冰代碼，包括使用何種除防冰液（I型或II型）；液體與水的混合比；開始記錄保持時(shí)間的時(shí)刻。

根據(jù)氣象條件的不同，選用合適的除防冰液體。

時(shí)刻關(guān)注結(jié)冰情況及氣象變化，及時(shí)采取應(yīng)變措施。在有可能繼續(xù)結(jié)冰的氣象條件下必須在防冰液的有效保持時(shí)間之內(nèi)起飛，否則就要考慮再次除防冰。當(dāng)出現(xiàn)結(jié)冰時(shí)，飛行機(jī)組要考慮適當(dāng)?shù)臋z查措施來評(píng)估結(jié)冰的嚴(yán)重程度，在超過保持時(shí)間或起飛前，應(yīng)通過從飛機(jī)內(nèi)外進(jìn)行的檢查，判定重要控制面的真實(shí)結(jié)冰程度，由此做出是起飛還是對(duì)飛機(jī)進(jìn)行再次防冰保護(hù)措施的決定。

實(shí)施除防冰的程序

在實(shí)施除防冰程序之前，我們先了解什么是除防冰？飛行前必須除去所有飛機(jī)機(jī)體表面冰凍層和積聚污染物，這種方法稱為除冰，是將冰、雪、半融雪或霜從飛機(jī)表面除去的過程。一旦已經(jīng)清除飛機(jī)機(jī)體表面的凍冰層后必須防止再次結(jié)冰，這種方法稱為防冰。防冰是一種預(yù)防措施，可以在有限的時(shí)間內(nèi)為清潔的飛機(jī)表面提供保護(hù)，防止冰和霜以及雪和半融雪的積聚。

防冰液在被保護(hù)的（經(jīng)處理的）飛機(jī)表面能夠有效地防止霜、冰形成以及雪的積累，這個(gè)估計(jì)時(shí)間稱為保持時(shí)間或者持續(xù)效應(yīng)時(shí)間。持續(xù)效應(yīng)時(shí)間的計(jì)算從最后一次噴灑除防冰液開始時(shí)計(jì)起，至除防冰液不再起保護(hù)作用時(shí)結(jié)束。在惡劣的天氣條件下，保護(hù)時(shí)間會(huì)縮短，高風(fēng)速及噴氣流導(dǎo)致保護(hù)膜的效力下降，并且明顯降低保護(hù)作用時(shí)間。

影響保持時(shí)間主要有以下這些因素：天氣，如：雪、霜、霧、雨等，雪、霜、霧、雨越大則保持時(shí)間越短；除冰的性質(zhì)，比如，Ⅱ型除冰液要比Ⅰ型除冰液保持時(shí)間長；除冰液配置比例，一般而言，除冰液配置比例越大則保持時(shí)間越長；環(huán)境溫度，環(huán)境溫度越低則保持時(shí)間越短。

我們要特別注意，任何降低飛機(jī)表面“清潔度”的物品都被視為污染物。除霜、冰、雪外，還包括泥土、昆蟲、結(jié)構(gòu)損劣、氣動(dòng)封嚴(yán)物的缺失或突出，腐蝕、侵蝕過多表面層級(jí)和縫隙，漆層剝落等。

一般除防冰主要有兩種程序，一種是一步除冰/防冰方法，是通過噴灑加熱后的除冰液水溶液進(jìn)行既除冰又防冰的除冰程序（烏魯木齊維修基地采用一步法除防冰）。另一種是兩步除防冰法，先采用加熱除冰液進(jìn)行除冰，再噴灑冷的防冰液保護(hù)相關(guān)的機(jī)體表面從而最大限度地提高機(jī)體防冰能力。”