山區(qū)公路路線設(shè)計的若干問題探討

彭秋影

摘 要：盡管最近幾年國內(nèi)道路建筑發(fā)展迅速，不過山區(qū)高速路建筑仍存在著計多方面的不足。文章主要針對山區(qū)公路路線設(shè)計等方面進(jìn)行簡要的分析與總結(jié)，從而提出相應(yīng)的解決措施。以便更好地促進(jìn)山區(qū)公路建設(shè)的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：山區(qū)公路；線路設(shè)計；越嶺線；山脊線

1 山嶺、重丘區(qū)公路選線

對道路建設(shè)的影響因素有很多：地質(zhì)地貌、氣溫環(huán)境、土質(zhì)、水文狀況和植物生長等。地貌決定了建筑路線，因此在建設(shè)時必須清楚了解當(dāng)?shù)氐牡孛采L環(huán)境。根據(jù)公路分布范疇，相對高度、傾斜狀況和平整情況可以將山嶺地形地貌分為以下幾種：

（1）重丘地貌是指連續(xù)不斷的山丘，擁有深谷以及分水嶺不低，坡度要在20B之上。道路受水平以及縱向的限制影響很大。

（2）山嶺就是講陡峭的山坡、深溝、峽谷、懸崖、山脊等。地貌變化多端，距離地面坡度都在20B之上。道路受水平、縱向以及橫向地貌的限制影響。

山區(qū)地貌特征存在很大的差異，坡度十分陡峭，流水速度快，地貌縱橫交錯，土石方以及每一種保護項目量都很重，地貌以及氣候環(huán)境十分繁瑣。不過，山區(qū)因為山脈在地貌上存在規(guī)律，山脈路線明了。所以，在山區(qū)進(jìn)行路線設(shè)計時必須具體問題具體分析。氣候環(huán)境或多或少的對降水量的多少、強度，地下水情況，地下水溫度，泥濘度、積雪冰凍時間產(chǎn)生影響。同時在很大程度上對建筑時間以及環(huán)境產(chǎn)生影響。水文狀況對排水構(gòu)造量以及大小，水質(zhì)狀況對含水結(jié)構(gòu)的情況、地基以及路基巖層倒塌的可能性存在影響。地質(zhì)結(jié)構(gòu)確定了地基和地基周圍巖石的安穩(wěn)性，明確沒有倒塌、滑落的可能性；并且也對土石方項目建筑順利以及用料品質(zhì)有著決定性影響。土石地基表面的物料，對路基狀況以及大小存在作用，同時對道路走向以及構(gòu)造也有影響。地面植物的栽植情況對水土流失等有很大影響，同時在很大程度上決定了對地面土壤的處理。

綜上所述，自然環(huán)境它們之間都有著十分緊密的制約關(guān)系，同時一直處在相互影響以及持續(xù)變化中。所以道路選線一定要仔細(xì)勘察、實地考察，充分了解自然環(huán)境，同時注意到以后的自然改變以及道路完成后的作用，確保道路在繁瑣的自然環(huán)境下穩(wěn)固以及交通運輸?shù)捻樌\行。

2 山區(qū)公路選線

2.1 沿河（溪）線的選擇

順著河流的道路結(jié)構(gòu)，要解決好河岸、線位以及跨河換岸之間存在的聯(lián)系。它們一般是相互影響相互作用的，道路選線時要抓住主要問題，綜合道路線路情況、等級規(guī)范，按照實際情況去處理問題。使用優(yōu)越地形，躲開項目困難以及不好的地質(zhì)段，例如存在滑坡、泥石流、坍塌、凍土等安全威脅。在這些特別的道路段，就要提供較多的路線選擇方法，開展整體的對比。例如跨河換岸過程中，普遍狀況下選用橫坡斜度小的河岸。一些河道橫坡起伏不大，但是地質(zhì)不好，巖石結(jié)構(gòu)傾向于路線，挖掘之后容易出現(xiàn)坍塌現(xiàn)象，雖然對岸橫坡起伏大，但是巖石結(jié)構(gòu)和路線錯開，挖掘之后不會出現(xiàn)坍塌現(xiàn)象，此時選擇后面的方案。因此橫跨河換岸，要十分留意地質(zhì)狀況的優(yōu)劣，不能單純的依靠橫坡狀況來選擇。

2.2 越嶺線的選擇

越嶺線的特點是路線需要克服很大的高差，路線的長度和平面位置主要取決于路線縱坡的安排，因此，在越嶺線的選線中，須以路線縱斷面為主導(dǎo)。越嶺線布局主要應(yīng)解決的問題是：埡口選擇，過嶺標(biāo)高選擇和埡口兩側(cè)路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系、相互影響的。布局時應(yīng)綜合考慮，處理好三者的關(guān)系。其中，埡口是體現(xiàn)越嶺線方案的重要控制點，應(yīng)在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮埡口的位置、標(biāo)高、地形條件，地質(zhì)情況和展線條件。越嶺高差較小，地質(zhì)條件穩(wěn)定，展線降坡后能與山麓控制點直接地銜接，不需無效延長路線，這種埡口最為理想。如埡口雖低，但地質(zhì)條件不好，或兩側(cè)山坡不適于展線，或展線后與山麓控制點接線不順，則應(yīng)稍微偏離總方向另行選擇。同時埡口是地質(zhì)構(gòu)造上的軟弱層地帶或斷層破碎帶，選擇埡口要對其地層構(gòu)造情況進(jìn)行實地調(diào)查。

2.3 山脊線的選擇

采用山脊線首先要求分水嶺的位置和方向不能偏離總方向太遠(yuǎn)；另外應(yīng)選山脊順直平緩、起伏不大、嶺肥脊寬的理想地形，使路線大部分或全部設(shè)在分水嶺上。但高山地區(qū)的分水嶺常常是峰巒、埡口相間排列，有的相對高差很大，這種地形的山脊線，則為一些較低埡口所控制，路線應(yīng)沿分水嶺側(cè)坡在控制埡口之間穿行，路線大部分設(shè)在接近分水嶺的山腰上。

3 平面設(shè)計中的幾個問題

山區(qū)道路路線平面策劃以及平原區(qū)域和微型山丘區(qū)域道路策劃有很大的差別，平原位置和微型山丘地區(qū)道路形狀比較單一，受到的制約因素較少，大多使用相交直線的策劃方針能夠提升功效。山丘區(qū)域地質(zhì)狀況繁瑣，道路布置因為受很多要素的影響，假如使用相交直線方式，就很難提升定線的速度，并且道路形狀曲折。故在山嶺重丘區(qū)定線，應(yīng)采用曲線定線方法，使線位布設(shè)與沿線地形吻合，減少高填深挖，保證一定路段的平面線形指標(biāo)均衡。這樣，就要充分利用好緩和曲線，做到因地制宜，靈活運用。緩和曲線的靈活運用，可以避免直線和圓曲線組合的不足，克服單純使用直線和圓曲線組合確定的平面線形與實際地形不符的問題。

針對超高值的使用要從很多部分進(jìn)行思考：如果以后交通運行量大，同時轎車數(shù)量少，道路均勻速度不快，超高值最好不要太大；如果以后交通運行量和本級道路下限值相當(dāng)，并且中小規(guī)模客車較多，超車可能性大，均勻速度較快，在不思考積雪等問題時，為滿足舒適度，能夠在保證行駛安全的基礎(chǔ)上，可增大其超高值，不過組合坡度、排水依舊符合標(biāo)準(zhǔn)需求。

4 平、縱面組合設(shè)計

4.1 山區(qū)道路平面以及縱面的結(jié)合策劃，能夠把平面曲線以及豎直曲線相對應(yīng)，最好在平面曲線以及豎直曲線的中心點周圍，并且平面曲線要比豎直曲線長一點。平面以及豎直曲線的半徑要和諧，豎直曲線的半徑最好比平面曲線的半徑長十倍到二十倍最佳。如果兩條曲線半徑都不長，兩者不能重疊在一起，要防止形成不能重疊的曲線。在山嶺區(qū)域，一直要做到豎直以及平面曲線的對應(yīng)，或許會形成大填筑大挖掘量。

4.2 關(guān)于平曲線包含豎曲線問題，結(jié)合山區(qū)地形實際，提出以下建議：在條件允許情況下，平縱面組合設(shè)計應(yīng)盡可能滿足一一對應(yīng)關(guān)系。若確因地形、地物等限制，在縱坡差別不大的情況下，一個平曲線包含的豎曲線個數(shù)據(jù)縱斷面設(shè)計需要確定；在縱面起伏的坡差較大時，一個平曲線包含的豎曲線個數(shù)不宜超過3個，且須經(jīng)透視圖的視覺檢驗。要保持平、豎曲線大小的均衡。平曲線和豎曲線不宜相互重疊，以免公路有扭曲的感覺而不美觀。此時，當(dāng)一方接近最小值時，要設(shè)法使另一方提高指標(biāo)。不宜將變坡點放在回旋線上或回旋線與豎曲線重合，以免使駕駛員既要換擋又要調(diào)換方向盤，既而有可能引起安全事故。凡直線上不可避免出現(xiàn)一處凸或凹形豎曲線時，如坡差不大，則采用大半徑豎曲線，以保持視覺良好。

5 結(jié)束語

路線策劃是結(jié)合了很多學(xué)科的策劃作業(yè)，并且對道路策劃存在很大的促進(jìn)作用。特別是山區(qū)道路，路線策劃的優(yōu)劣，對公路路網(wǎng)構(gòu)造的科學(xué)、汽車行駛舒適性、路線目標(biāo)的合理、項目成本的操縱、地形景色的和諧存在影響。策劃中要控制好最好路線選取的合理目標(biāo)，科學(xué)選取道路規(guī)范，全面思考各種影響要素，通過多次的水平以及縱面的策劃、檢測橫截面、平面調(diào)節(jié)和措施經(jīng)濟對比，才可以策劃出一條經(jīng)濟成本低、適合發(fā)展的山區(qū)路線設(shè)計道路。

參考文獻(xiàn)

[1]張雨化.道路勘測設(shè)計[M].北京：人民交通出版社，1997.

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