中鐵囧途

元旦剛過，中國中鐵股份有限公司總裁白中仁就因“抑郁癥”在家跳樓自殺。為何自殺？是因?yàn)椤爸需F公司債務(wù)負(fù)擔(dān)過重”？還是因?yàn)椤拌F路的第二波反腐浪潮即將來臨”？

無論是哪一種猜測，中鐵負(fù)債率近85%是不爭的事實(shí)，而這筆龐大的債務(wù)不僅僅牽涉到中國中鐵一家公司，中國鐵路總公司作為中鐵最大的客戶，讓中國中鐵背負(fù)巨額債務(wù)難辭其咎。但歸根結(jié)底，巨額債務(wù)源于劉志軍“大力發(fā)展高鐵”的時(shí)代，隨著中國高鐵建設(shè)步伐的減緩，在“后高鐵時(shí)代”，這筆債務(wù)的歸還依舊看不到盡頭。

債務(wù)迷局

如果白中仁真是“高負(fù)債致死”，那么中國中鐵到底負(fù)債多少？

“中國中鐵債務(wù)壓力過重，負(fù)債率太高，有的公司甚至超過90%，如中鐵五局便曾在破產(chǎn)的邊緣?！敝袊需F旗下子公司、中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師王夢恕如是說。

根據(jù)中國中鐵的財(cái)務(wù)報(bào)表，事實(shí)也確實(shí)如此。截至2013年9月30日，公司資產(chǎn)總額為6265.57億元，負(fù)債總額為5315.97億元，資產(chǎn)負(fù)債率為84.84%。

但如果真的是“高負(fù)債致死”，其實(shí)2013年的負(fù)債率與2012年的83.92%、2011年的82.64%相比差別并不大，也就是說其實(shí)中國中鐵的債務(wù)和風(fēng)險(xiǎn)其實(shí)是可控的。

并且中國中鐵的業(yè)績亦在好轉(zhuǎn)。根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2013年1-9月，中國中鐵實(shí)現(xiàn)營收超3840億元，同比漲20%；實(shí)現(xiàn)凈利潤62.57億元，同比增46%。

對于“債務(wù)可控”且“業(yè)績好轉(zhuǎn)”的中國中鐵，為何還處出現(xiàn)拖欠工資，且負(fù)債率遲遲不見下降？這其實(shí)與中國中鐵公司的性質(zhì)以及中國鐵路特有的國情有關(guān)。

中國中鐵股份有限公司是中國最大鐵路項(xiàng)目的施工方，從事基建建設(shè)、勘察設(shè)計(jì)、工程設(shè)備及零部件制造、房地產(chǎn)開發(fā)、鐵路和公路投資運(yùn)營等多方面業(yè)務(wù)的中央特大型企業(yè)集團(tuán)。2013年，在世界企業(yè)500強(qiáng)中排名第102位，在世界品牌500強(qiáng)中排名第417位。2005年及2006年分別位列全球第四及第三大建筑工程承包商。

就是這樣一個(gè)全球大型建筑工程承包商，在負(fù)債率居高不下的背后是其應(yīng)收賬款居高不下。截至2013年9月30日，中國中鐵應(yīng)收賬款達(dá)1149.31億元，遠(yuǎn)高于中國鐵路相關(guān)的其他上市公司的應(yīng)收賬款數(shù)額。

而實(shí)質(zhì)上，中國中鐵的債務(wù)主體主要是在中國鐵路總公司，其他建設(shè)公司欠的一些債最終都?xì)w結(jié)到中國鐵路總公司，由中國鐵路總公司統(tǒng)一來還。中國鐵路總公司的資金狀況決定了中國中鐵的現(xiàn)金流，以及是否拖欠施工單位工資。

那么中國鐵路總公司的運(yùn)營狀況如何？這家2013年3月才成立的公司，在成為“第一央企”的同時(shí)，亦承接了鐵道部的全部債務(wù)。在運(yùn)營將近一年之時(shí)，數(shù)據(jù)顯示2013年中國鐵路總公司經(jīng)營總收入10426億，同比增長7%，全面實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但根據(jù)媒體報(bào)道，中國鐵路總公司之所以全年能實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，應(yīng)該得益于財(cái)政部在年底給鐵總400多億元的公益性補(bǔ)貼，畢竟在2013年三季度末時(shí)，鐵總的稅收利潤是-17.31億元。

也因此，中國鐵路建設(shè)形成了一個(gè)惡性循環(huán)——因?yàn)槿P接手鐵道部之前的債務(wù)，中國鐵路總公司自身不能盈虧平衡，且還需要國家補(bǔ)貼，而也因此，欠中國中鐵的債務(wù)遲遲不能歸還，中國中鐵形成不了充足的現(xiàn)金流，員工的工資自然不能按時(shí)發(fā)放。

“特色”負(fù)債

那么，鐵路建設(shè)公司方面的資金壓力到底在哪里？分析后不難發(fā)現(xiàn)，這與鐵路建設(shè)的現(xiàn)行狀況密不可分。

在中國，中國鐵路總公司一家獨(dú)大，負(fù)責(zé)鐵路運(yùn)營領(lǐng)域，而在鐵路建設(shè)領(lǐng)域，中鐵建和中鐵兩家基本上平分秋色。這樣的市場結(jié)構(gòu)就造就了在鐵路方面只有一家客戶——中國鐵路總公司，因此客戶的議價(jià)能力非常強(qiáng)，所以盡管中鐵和中鐵建承擔(dān)了國內(nèi)鐵路建設(shè)90%以上的任務(wù)量，但其利潤卻很低，大概在6%～8%左右。

在劉志軍時(shí)代，因要大力修建高鐵，但他個(gè)人又承諾“自負(fù)盈虧，不從國家拿錢”，所以造成了建筑公司“貸款搞建設(shè)”。然而因?yàn)殍F路建設(shè)周期長，工程量大，一點(diǎn)成本變動(dòng)或者政策變動(dòng)就可能導(dǎo)致最終的虧損，于是在2011年“甬溫鐵路”事故后，中國高鐵發(fā)展受挫，鐵路債務(wù)問題旋即亮起紅燈，鐵路系統(tǒng)的所有公司不僅業(yè)務(wù)量急劇下降，墊資做的工程也被原鐵道部拖欠遲遲未結(jié)工程款。

所以，隨著“后高鐵時(shí)代”到來，鐵路投資減速引發(fā)的多米諾效應(yīng)也開始逐漸顯現(xiàn)，也讓中國中鐵從資金到生產(chǎn)經(jīng)營陷入到前所未有的困局。

如何擺脫這個(gè)困局？這不僅僅需要中國中鐵積極開拓市場，提高自身的盈利能力，更需要中國鐵路總公司進(jìn)行進(jìn)一步的市場化改革，能夠真正政企分開，提高自身的盈利能力，畢竟從鐵道部脫離成為企業(yè)之后，如今中國鐵路總公司下屬的十八個(gè)地方鐵路局依然以政府部門形式存在。

鳳杰根據(jù)《金融時(shí)報(bào)》《南華早報(bào)》《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道》《企業(yè)觀察報(bào)》等綜合編輯。