每一條線路扮演的角色不同

王漪

面對日益密集的北京軌道交通線路圖，一定有不少好奇的人們很想知道：北京這座城市的地鐵線路是如何從無到有，最終互相交織成為城市交通系統(tǒng)中的重要脈絡(luò)。日前，記者采訪了北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司前期規(guī)劃部經(jīng)理鄭毅，深入了解了北京地鐵線路規(guī)劃中的諸多細節(jié)。

繁忙路網(wǎng)規(guī)劃有序

北京作為我國最早發(fā)展城市軌道交通的城市，已有近50年的線路規(guī)劃建設(shè)歷史。截止去年年底，北京軌道交通路網(wǎng)運營線路已達17條，運營里程465公里，車站281座，換乘車站40座，成為世界上地鐵規(guī)模最大的城市之一。軌道交通平均日客運量近1000萬人次，平均負荷強度超過2萬人次/公里，承擔出行比例達到20.6%，占公共交通出行的比例約44%，是世界上最繁忙的地鐵路網(wǎng)之一。

北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司自2003年成立以來，便承擔起首都軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目的投融資、前期規(guī)劃、資本運營及相關(guān)資源開發(fā)管理等職能。前期規(guī)劃部經(jīng)理鄭毅曾參與了多條軌道線路的規(guī)劃工作，他告訴記者，一條地鐵線路規(guī)劃從無到有，一般要經(jīng)歷大致三個階段?！?003年國家發(fā)改委規(guī)定各城市在軌道交通建設(shè)前要制定幾年之內(nèi)的整體建設(shè)計劃?！编嵰阏f這便是第一步，等同于規(guī)劃立項，北京市的這個工作是由市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市交通委與市重大項目辦這4家政府部門牽頭完成。

隨后進入的第二階段便是制定具體的線路規(guī)劃方案，包含線路走向、車站設(shè)置、車輛段選擇、沿線用地以及如何與其他交通設(shè)施銜接等方面，并將研究方案上報政府。批復后便進入第三階段，將展開工程可行性研究，涉及整體建設(shè)規(guī)模、車輛配置、設(shè)備系統(tǒng)、換乘站研究、客流預測、環(huán)境影響評價、土地預審和社會穩(wěn)定風險評估等諸多內(nèi)容。

據(jù)了解，北京目前已取得國家發(fā)改委在2007年批復的2015年軌道交通建設(shè)規(guī)劃，以及在2012年底批復的2015年建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案，批復立項項目總體規(guī)模為23條線路、737公里。除去已開通的465公里線路外，其余272公里正在規(guī)劃建設(shè)中。按照建設(shè)計劃，除63公里的新機場線將于2018年建成外，其他209公里線路均計劃于2016年前建成通車。

與過去的軌道交通規(guī)劃工作相比，鄭毅表示，近幾年最大的變化便是在規(guī)劃過程中更加重視采納民意，重視一條線路對沿線文物建筑、市民生活工作與環(huán)境治理等多方面產(chǎn)生的影響。除了征求各區(qū)縣政府、相關(guān)委辦局的意見，有關(guān)部門還會向市民發(fā)放調(diào)查問卷，邀請他們參加相關(guān)座談會，了解來自基層的意見和建議。

網(wǎng)線緣何棋盤式布局

每座城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)都有其突出特征，北京屬于環(huán)狀棋盤加放射線網(wǎng)絡(luò)格局。鄭毅說：“這主要是取決于城市格局，北京的城市道路都是棋盤網(wǎng)格化建設(shè)的，看起來方方正正，所以軌道交通線網(wǎng)也依此而建。如果北京像莫斯科一樣，斜著交叉建設(shè)地下線路，勢必會穿越很多地塊，那么不僅工程難度大投入高，還會對地上的建筑物產(chǎn)生影響?！绷私饬诉@一點，可能會減輕乘客對于有些線路間換乘距離長，需要走上走下的抱怨?！俺鞘衅灞P格局給地鐵帶來的最大問題是換乘可能不太方便，尤其是與一些已有線路銜接時。”鄭毅解釋說，人們總提到香港的地鐵可以同站換乘，感覺很方便。但這與這座城市自身帶狀分布格局有很大關(guān)系，所以線路才可以平行設(shè)計，實現(xiàn)直接換乘。有時候乘客走在北京的地鐵里會認為設(shè)計不夠理想，但每一項設(shè)計背后都有其原因。例如因為要避開熱力管道，所以在地下空間開辟的換乘行走通道很可能需要繞道，但卻很容易讓乘客誤解為設(shè)計缺陷。

在這張棋盤加放射的軌道網(wǎng)絡(luò)上，每一條線路所扮演的角色也有不同?！霸谶x擇線路的時候首先要考慮它的功能定位是什么，如果確定是骨干線，那么便需要服務(wù)城市主要功能區(qū)或者居住區(qū)，根據(jù)大型客流走廊上人們的出行規(guī)律和人口分布確定線路，同時確保周邊要有交通樞紐分布；而如果是一條輔助線路，則不必串聯(lián)很多的功能區(qū)。因此不同性質(zhì)的線路，走向也不一樣。”鄭毅告訴記者，目前北京的1號線、2號線、4號線、5號線、6號線、8號線、9號線與10號線等均屬于大運量骨干線，其中10號線聯(lián)絡(luò)眾多的居住區(qū)、交通樞紐、城市功能區(qū)和就業(yè)崗位，其沿線人口、崗位覆蓋強度指數(shù)之高，網(wǎng)絡(luò)銜接換乘功能之強，在全球都比較少見。連接外圍新城和中心城的大興線、亦莊線、昌平線、房山線、15號線等則是放射線路，除此之外還有承擔專線功能的機場線。

線路走向確定后，人們便都期待沿途車站距離自己居住或工作的地方越近越好。每座車站的直接服務(wù)范圍大約是750米，但具體建在哪里需要對車站周邊的建筑密度、就業(yè)崗位和居住人口所形成的人流以及能否對接地面交通樞紐等方面進行全盤考慮。鄭毅以正在建設(shè)中的7號線為例，向記者說明了這一點?！艾F(xiàn)在這條線路在沿著兩廣路走，通過雙井橋，然后一直到東四環(huán)外，但最早規(guī)劃時，我們曾經(jīng)考慮沿著南磨房路設(shè)計線路，將車站設(shè)在勁松一帶的老社區(qū)附近。在對比分析雙井與勁松兩地區(qū)就業(yè)崗位和人流量以及施工難度等問題后，認為將車站設(shè)在雙井可服務(wù)的人群會更多，因此便推翻了初期的想法。”

未來公交出行軌道占六成

滿載乘客駛向四面八方的軌道列車看起來輕快順暢，但有時車廂內(nèi)也顯得過于擁擠。目前北京的幾條中心骨干線路的客流量均已達到設(shè)計運能的飽和狀態(tài)。“滿載率高但城市整體交通運行狀況還有待提升，說明供給還沒有滿足需求。”針對中心城部分線路運能不足，高峰時上車難、車廂擁擠、部分車站限流等情況，鄭毅表示，北京的軌道交通還需要繼續(xù)優(yōu)化，包括加密中心骨干線路、增加快線等。

目前正在報審過程中的《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2014-2020年）》提到，為有效緩解北京地面交通擁堵狀況，至2020年北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)將超過1000公里。并將重點提高軌道交通中心城區(qū)站點覆蓋密度。屆時，北京軌道交通四環(huán)以內(nèi)線網(wǎng)密度預計超過1.2公里/平方公里，四環(huán)內(nèi)750米服務(wù)半徑站點覆蓋率超過70%，若扣除舊城空心面積和水域山體等范圍，基本做到全覆蓋，路網(wǎng)最高日客運量將超過2000萬人次以上，公共交通的出行比例進一步提高，軌道交通出行占公共交通出行的比例也將提高到60%左右。

伴隨城市的不斷規(guī)劃發(fā)展，人們的出行距離也越來越長。構(gòu)建快線網(wǎng)絡(luò)有利于提升網(wǎng)絡(luò)運行速度，提高乘客出行效率。紐約、巴黎、東京等國際化都市的快線系統(tǒng)建設(shè)表明它符合特大城市的交通需要。目前，北京的6號線、昌平線、房山線、15號線等線路雖然采用了最高速度100公里/小時的快速車輛，但仍然不能很好的滿足快速、長距離出行的需要。未來，軌道交通需求構(gòu)成中長距離出行比例將呈現(xiàn)增長的趨勢，因此應(yīng)規(guī)劃建設(shè)速度更快的快線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

目前，北京還沒有開始大規(guī)模的規(guī)劃建設(shè)中低運量的輔助軌道線路，未來它們?nèi)绾闻c中心城區(qū)骨干線路、外圍放射線路良好串聯(lián)相銜接，提高整體網(wǎng)絡(luò)效益，也是下一步需要重點研究的問題。鄭毅說，與地面公共交通一樣，軌道交通也要強調(diào)發(fā)揮整體網(wǎng)絡(luò)效益，而從更高層面看，軌道交通不光承擔運送乘客的功能，在解決城市擁堵、疏散居住與產(chǎn)業(yè)方面也發(fā)揮著不可替代的作用，這便更加凸顯了前期線路規(guī)劃工作的重要性。