遼寧沿海港口代際分類與發(fā)展策略研究*

渤海大學(xué)管理學(xué)院 周寶剛 牛似虎 劉艷良

一、引言

隨著遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶與沈陽經(jīng)濟(jì)區(qū)兩大國家戰(zhàn)略的強(qiáng)力推進(jìn)，遼寧省沿海港口生產(chǎn)繼續(xù)保持穩(wěn)定發(fā)展勢頭，港口貨物吞吐量保持穩(wěn)定增長。2012年，全省港口貨物吞吐量8.8億噸，同比增長12.6%，總量居全國沿海省份第4位。其中集裝箱吞吐量1500萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長25%，總量居全國沿海省份第5位。港口貨物與集裝箱吞吐量增速均居全國沿海省份第二位。目前，遼寧省已形成以大連、營口為主要港口，以丹東、錦州為地區(qū)性重要港口，以盤錦、葫蘆島等一般港口為補(bǔ)充的港口發(fā)展基本格局。

但遼寧沿海港口由于地理位置相近、腹地交叉，彼此間的競爭也日益激烈。其主要原因在于遼寧各港口在發(fā)展規(guī)劃中分工不明確、缺乏統(tǒng)籌與協(xié)調(diào)，在制定港口發(fā)展戰(zhàn)略時，缺乏相鄰港口之間的深度競合分析，導(dǎo)致港口發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)定位不清，與相鄰港口的功能定位交叉，從而造成各港口進(jìn)行同質(zhì)化投資建設(shè)、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)以及生產(chǎn)泊位能力過剩等問題。因此，本研究應(yīng)用基于未確知測度的港口代際分類理論從港口生產(chǎn)能力、經(jīng)營范圍、港城關(guān)聯(lián)度等6個主要因素角度定量分析港口在不同指標(biāo)上的代際測度情況及所屬代際。通過代際分類，可以全面明晰港口特征優(yōu)勢與發(fā)展階段，對實現(xiàn)區(qū)域資源的有效整合，提高港口群整體競爭力，探索遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶各港口的協(xié)調(diào)發(fā)展策略具有重要意義。

二、港口代際的概念與分類

1992年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議在《港口發(fā)展和改善港口的現(xiàn)代化管理和組織原則》的研究報告中提出了第一代港口、第二代港口和第三代港口的概念。第一代港口指在20世紀(jì)60年代以前的港口，功能定位為水陸換裝的“運(yùn)輸中心”，主要提供海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲等服務(wù)。20世紀(jì)60～80年代期間，港口發(fā)展成運(yùn)輸、工業(yè)和商業(yè)的服務(wù)中心，增加了直接支撐臨港工業(yè)的新功能，即為第二代港口。第三代港口起始于20世紀(jì)80年代，港口作為巨大的物資集散地增加了加工、配送、信息處理等現(xiàn)代物流功能，港口與所在城市關(guān)系更加密切，港口發(fā)展的關(guān)鍵因素是技術(shù)、信息和服務(wù)，處理的主要貨物是集裝箱，服務(wù)對象是班輪公司聯(lián)盟，港口逐步演變?yōu)閲H物流中心。20世紀(jì)90年代以后，全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢進(jìn)一步增強(qiáng)，集裝箱運(yùn)輸方式占據(jù)了主導(dǎo)地位，海上軸幅式運(yùn)輸體系迅速形成。在這樣一種運(yùn)輸體系下，以共同體形式存在的港口群將具有競爭優(yōu)勢，港口聯(lián)盟開始出現(xiàn)，與航運(yùn)企業(yè)聯(lián)手形成新的網(wǎng)絡(luò)型運(yùn)輸體系，使得港口或港航聯(lián)盟逐漸擴(kuò)展到全球領(lǐng)域，標(biāo)志著第四代港口的開始。1999年在聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議上提出了第四代港口的概念，“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接的組織”，第四代港口將超越原來的運(yùn)輸中心、工商業(yè)服務(wù)中心及物流中心功能，發(fā)展成為跨國企業(yè)經(jīng)營、拓展全球物流供應(yīng)鏈互動協(xié)調(diào)的國際基地。①張耀光、劉鍇、郭建科、馬慧強(qiáng):《中國海島港口現(xiàn)狀特征與類型劃分》，載于《地理研究》2013年第6期，第1095～1102頁。②彭勃:《舟山群島新區(qū)港口區(qū)位勢評價及其發(fā)展戰(zhàn)略研究——基于舟山、寧波、上海三港區(qū)位勢的實證分析》，載于《經(jīng)濟(jì)地理》2013年第6期，第114～118頁?？傊瑥谋举|(zhì)特征上來說，第一代港口是裝卸型港口，第二代港口是工業(yè)型港口，第三代港口是物流型港口，第四代港口是供應(yīng)鏈型港口。

港口代際演變是一種歷史現(xiàn)象，反映了港口的階段性演變過程和不同時代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本方向，港口代際分類體現(xiàn)了一個港口的功能發(fā)展階段和現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)發(fā)展程度。③梅冠群:《世界港口發(fā)展模式、演進(jìn)方向與經(jīng)驗借鑒》，載于《中國流通經(jīng)濟(jì)》2012年第12期，第69～75頁。目前，國內(nèi)很多港口制定了發(fā)展第三代、第四代港口的戰(zhàn)略目標(biāo)。但港口代際的演變具有客觀規(guī)律性，每個港口代際的演進(jìn)受自身地理位置、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展限制。以現(xiàn)代物流服務(wù)業(yè)為特征的第三代港口和以港航聯(lián)盟、港際聯(lián)盟為特征的第四代港口需要在特定的區(qū)域性條件下，并且在一定的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易規(guī)模驅(qū)動下才能逐步形成。因此，并不是所有的港口都必須要轉(zhuǎn)型為第三代或第四代港口，應(yīng)根據(jù)港口區(qū)位地理位置和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度，完善并強(qiáng)化已有的第一代、第二代港口功能，制定合適的符合港口代際演變規(guī)律的發(fā)展戰(zhàn)略，才能為整體區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮更大的作用。

三、遼寧沿海港口代際分類的指標(biāo)體系與方法

(一)港口代際分類指標(biāo)體系。

港口的很多條件都會影響到港口的發(fā)展，而港口的代際演進(jìn)對港口的發(fā)展戰(zhàn)略有重要作用。為了掌握港口代際發(fā)展過程，有必要對代際分類主要影響因素進(jìn)行劃分和量化，進(jìn)而對其進(jìn)行定量評價。④劉陽陽、張婕姝、真虹:《港口代際劃分影響因素》，載于《水運(yùn)管理》2009年第12期，第12～15頁。影響港口代際演進(jìn)的因素有很多方面，主要包括:港口生產(chǎn)能力、經(jīng)營范圍、港城關(guān)聯(lián)度、市場競爭、港口功能和管理水平。因此，研究影響港口代際分類主要包括6個一級指標(biāo)和15個二級指標(biāo)，具體見圖1。

圖1 港口代際分類指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)

港口的發(fā)展遵循代際演化的規(guī)律，根據(jù)以上港口代際的特征和影響因素建立分類指標(biāo)體系，將目標(biāo)分解為相對獨立的、有序的子目標(biāo);然后，根據(jù)實際經(jīng)驗和標(biāo)桿逐級對比確定每一個指標(biāo)的不同層次，對每一項指標(biāo)的評價標(biāo)準(zhǔn)劃分為4個層次(Ⅰ，Ⅱ，Ⅲ，Ⅳ)，代表港口發(fā)展的四個代際，代際評分分值范圍為0～100分，分界點為20分、40分、60分和80分。

(二)基于未確知測度的港口代際分類評價方法。

遼寧沿海港口的代際分類對于各個港口自身功能定位和發(fā)展方向具有重要作用，同時對于全省港口資源的優(yōu)化組合及地區(qū)整體經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展具有戰(zhàn)略意義。由于港口代際分類指標(biāo)很難用實際的定量指標(biāo)表示，因此，定性指標(biāo)的量化和權(quán)重的確定主要采用專家打分的群組決策方法。具體研究內(nèi)容采用層次分析法(AHP)和未確知測度評價相結(jié)合的方法來對遼寧沿海各港口進(jìn)行代際分類評價，主要分為五個步驟。

第一步，根據(jù)港口代際分類指標(biāo)體系的特點，聘請2名港口高級管理人員和3名有經(jīng)驗的港口專家組成5人專家決策組。采用經(jīng)典的層次分析法(AHP)分別對6個一級指標(biāo)和所屬15個二級指標(biāo)確定權(quán)重。

一級指標(biāo)權(quán)重向量為:

二級指標(biāo)的權(quán)重向量分別為:

第二步，確定港口每個二級指標(biāo)所屬代際的分值。這里每個專家分別對15個二級指標(biāo)在相應(yīng)的代際上進(jìn)行打分，打分范圍為［0，100］，分?jǐn)?shù)越高表示港口在該指標(biāo)上的表現(xiàn)越好。然后，根據(jù)各個專家的不同權(quán)重取指標(biāo)的加權(quán)平均值。

第三步，應(yīng)用未確知理論計算出二級指標(biāo)加權(quán)分值的未確知測度。由于在港口代際演進(jìn)過程中存在很多的不確定信息，同一個港口可能同時具備不同代際的特征，因此，研究采用未確知測度評價模型來評價港口所處代際。在社會科學(xué)和自然科學(xué)的研究和實際應(yīng)用領(lǐng)域中，往往存在大量的不確定信息，可將其歸納為隨機(jī)性信息、模糊性信息和未確知性信息。未確知性是指人們掌握的證據(jù)尚不足以把握事物的真實數(shù)量關(guān)系或事物所處的真實狀態(tài)，從而在決策者或評價專家心目中產(chǎn)生主觀上、認(rèn)識上的不確定性，因此，可以說一切含有行為因素的系統(tǒng)都具有未確知性。但如何來定量描述事物處于未確知狀態(tài)或具有未確知性的大小，未確知理論以一個［0，1］之間的實數(shù)來描述事物處于某種未確知狀態(tài)或具有某類未確知性質(zhì)的評價模型，既未確知測度模型。①史文利、高天寶:《供應(yīng)鏈績效評價的未確知測度模型》，載于《系統(tǒng)工程與電子技術(shù)》2010年第5期，第983～987頁。用未確知集合描述“不確定性”或“邊界不清”現(xiàn)象時，關(guān)鍵在于構(gòu)造合理的未確知測度函數(shù)。如果性質(zhì)空間F的一種劃分包含k個具體性質(zhì)，則在對象屬性觀測值的分布區(qū)間上，插入 k－1個分點 a1，a2，…，ak－1(可以是等分點，也可以是非等分點)，其中k是性質(zhì)空間F的劃分中子集的個數(shù)。如圖2給出本研究采用的直線形測度函數(shù)。

表1 港口代際分類評分標(biāo)準(zhǔn)

圖2 直線形指標(biāo)測度函數(shù)

當(dāng)屬性值從ai增大到ai+1時，屬性的i狀態(tài)程度逐漸減弱，到ai+1時i狀態(tài)程度減為0;與此同時，當(dāng)ai增至ai+1時屬性值的i狀態(tài)程度由0增至1。對應(yīng)的未確知測度函數(shù)表達(dá)式為:

因此，根據(jù)每一指標(biāo)的觀測值就可以計算出指標(biāo)屬于各個代際等級的未確知測度。多準(zhǔn)則決策的顯著特點之一是目標(biāo)間的不可公度性，難以比較。所以在評價之前，應(yīng)先確定指標(biāo)體系中各個指標(biāo)的評價值，即計算測度函數(shù)值。根據(jù)五個專家給出的各二級指標(biāo)綜合分值，代入相應(yīng)的港口分類Ⅰ代～Ⅳ代的測度函數(shù)(1)～(4)中，即可得到二級指標(biāo)的所屬代際的未確知測度值。

第四步，將各二級指標(biāo)的權(quán)重值向量與未確知測度值向量相乘，即可得到一級指標(biāo)的代際分類未確知測度值。然后，再將一級指標(biāo)權(quán)重向量值與一級指標(biāo)未確知測度值矩陣相乘，得出港口代際分類評價系統(tǒng)的綜合測度向量 μ =(μ1，μ2，μ3，μ4)。

第五步，根據(jù)置信度識別準(zhǔn)則，置信度為λ(1≥λ＞0.5，一般取0.6～0.7之間)。研究將港口代際分為四個代際，因此，c4＞c3＞c2＞c1，令

則認(rèn)定港口代際分類評價系統(tǒng)屬于第k0個評價等級ck0。

四、遼寧沿海港口代際分類結(jié)果與分析

由五位專家組成的決策小組，根據(jù)大連、營口、錦州、丹東、盤錦、葫蘆島等遼寧沿海6個港口的實際情況和數(shù)據(jù)，采用層次分析法和未確知測度評價集成方法，對前四位港口進(jìn)行代際劃分，這里設(shè)港口代際劃分置信度水平λ=0.6，省略中間相關(guān)計算和評價過程，得出結(jié)論如下。

大連港的代際分類評價系統(tǒng)的綜合測度向量μ大連=(0.039，0.142，0.692，0.128)，在第三代港口的測度值最大，屬于第三代港口，且兼有第二、第四代港口的特征，已經(jīng)開始向第四代港口邁進(jìn)。在港城關(guān)聯(lián)度和管理水平中，大連港體現(xiàn)出明顯優(yōu)勢。港口發(fā)展帶動城市發(fā)展，城市發(fā)展支持港口發(fā)展，已經(jīng)形成了良性港城循環(huán)套動機(jī)制。港內(nèi)實現(xiàn)了高標(biāo)準(zhǔn)的信息資源整合，具備了發(fā)展第四代港口的硬件基礎(chǔ)以及提供供應(yīng)鏈綜合服務(wù)的條件。大連港毗鄰東部日韓經(jīng)濟(jì)圈，具有得天獨厚的地理優(yōu)勢，因此，其功能定位不僅是樞紐港，而且是以東北亞為核心圈的國際航運(yùn)中心。

營口港的代際分類評價系統(tǒng)的綜合測度向量μ營口=(0.118，0.632，0.144，0.100)，在第二代港口的測度值最大，在代際分類評價系統(tǒng)屬于第二代港口，但已經(jīng)是二代港口的中后期。通過對比大連港營口港在管理水平上還存在一定差距，軟環(huán)境建設(shè)也有待提高。但憑借陸域運(yùn)輸距離短的地理優(yōu)勢，又將東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮纳蜿柦?jīng)濟(jì)區(qū)囊入直接經(jīng)濟(jì)腹地。因此，營口港將很快進(jìn)入第三代港口行列。

錦州港和丹東港的代際分類評價系統(tǒng)的綜合測度向量分別為 μ錦州=(0.293，0.584，0.078，0.004)、μ丹東=(0.368，0.505，0.095，0.032)均在第二代港口的測度值最大，在代際分類評價系統(tǒng)中屬于第二代港口，但與營口港相比較是二代港口的發(fā)展初期。雖然已經(jīng)具備了第三代港口的某些特征，但主要功能特征仍在第二代港口的服務(wù)臨港工業(yè)、商業(yè)和第一代港口的水水、水陸換裝上。

而盤錦港和葫蘆島都屬于剛剛興起港口，并未對其進(jìn)行港口代際分類評價。實際情況中，兩個港口的貨物吞吐量均較少，貨種上也僅是集中在原油和煤炭上，在港口功能上目前僅是停留在單一的裝卸、堆存等傳統(tǒng)功能，符合第一代港口的明顯特征。

五、遼寧沿海港口發(fā)展策略建議

遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶港口代際分類的研究目的在于明確遼寧各港口現(xiàn)有功能、特征和實際發(fā)展?fàn)顩r，可為港口自身定位與未來發(fā)展方向提供一定的科學(xué)依據(jù)，以期為上級相關(guān)政府管理部門提供資政建議。大連港屬于第三代港口，擁有3個30萬噸級深水泊位碼頭港口，2012年完成貨物吞吐量3.74億噸，位列世界港口第8位，集裝箱吞吐量806萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位列世界港口第17位，大連港已經(jīng)初步具備了第四代港口的基本特征。營口港屬于第二代港口，營口港近年來發(fā)展迅速，貨物吞吐量已超過3億噸，集裝箱吞吐量485萬標(biāo)準(zhǔn)箱，現(xiàn)已擁有2個30萬噸級生產(chǎn)泊位;營口港直接服務(wù)于以沈陽為中心的遼寧中部城市群的重工和汽車產(chǎn)業(yè)，一大批實力雄厚的大型企業(yè)也陸續(xù)聚集營口臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)，現(xiàn)代物流業(yè)雛形初現(xiàn)，營口港不久必將發(fā)展成為新型的第三代港口。錦州港、丹東港雖然也處于第二代港口，但是與營口港還具有很大差距，貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均較少，臨港工業(yè)、商業(yè)還不完善，因此，還屬于資本密集型的第二代港口初級階段。盤錦港和葫蘆島是正在建設(shè)中的港口，貨種主要以原油、煤炭為主，本質(zhì)特征仍然是單一的裝卸、堆存等傳統(tǒng)功能，第一代港口特征明顯。

綜合以上分析，根據(jù)港口代際分類結(jié)果可以明確遼寧沿海經(jīng)濟(jì)帶各個港口目前呈現(xiàn)出四個層次，并從遼寧沿海港口優(yōu)化布局角度提出建議如下:大連港屬于第三代港口，戰(zhàn)略發(fā)展方向為第四代國際航運(yùn)中心;營口港屬于第二代港口中后期，可發(fā)展為東北及蒙東地區(qū)樞紐性的第三代港口;錦州港和丹東港屬于第二代港口初級階段，可繼續(xù)完善工業(yè)、貿(mào)易等臨港產(chǎn)業(yè)功能，定位為功能發(fā)達(dá)支線型港口，不必一味追求發(fā)展為第三代港口;而盤錦港和葫蘆島港屬于第一代港口，可作為本地區(qū)專業(yè)型的輔助性港口，對其他港口起到關(guān)鍵支撐作用。