中國高鐵外建阻力重重

尹鴻偉

隨著綜合國力的不斷壯大，中國已經(jīng)吸引一些周邊國家隨著自己的節(jié)拍舞動。中國國務(wù)院總理李克強(qiáng)近期表示，“中國制造”已經(jīng)風(fēng)靡全球，“中國裝備”也在走出國門，必將享譽(yù)世界。

“2020年前將有三條連接中國與東南亞的高鐵線路建成通車，中國將擁有直達(dá)印度洋出?？诘母咚偻ǖ馈?。類似的消息在中國媒體上一直炒得火熱，隨著多條跨國鐵路的陸續(xù)動工或者準(zhǔn)備動工，許多中國人都?xì)g呼雀躍。計劃中三條“高鐵”的中方起點(diǎn)都設(shè)在云南省會城市昆明：東線經(jīng)河口穿過越南，中線經(jīng)磨憨穿過老撾，西線經(jīng)瑞麗穿過緬甸，最終均到達(dá)新加坡。事實(shí)上，這些鐵路線早已有一個家喻戶曉的名稱——泛亞鐵路。

“中國高鐵駛向東南亞的步伐已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，三條出境的高鐵線路均被納入中國的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。”云南省鐵路總公司總工程師穆標(biāo)說，“這對降低中國與東南亞國家之間的物流成本，推動經(jīng)濟(jì)社會進(jìn)步有重要意義。”

這一切進(jìn)展都得來不易，而且未來的發(fā)展路途中還將充滿變數(shù)。近年來越南、泰國以及印度等周邊國家對中國高鐵的警惕態(tài)度，已經(jīng)明顯從“經(jīng)濟(jì)安全”上升到“政治干預(yù)”，同時由于日本競爭因素的無處不在，時時考驗(yàn)著中國政府的實(shí)力與耐心。

越南否決

2009年6月，包括中國在內(nèi)的18個亞太經(jīng)社委員會成員國簽署的《泛亞鐵路網(wǎng)政府協(xié)定》正式實(shí)施，上述三條出境“高鐵”都將成為泛亞鐵路的一部分。目前，中越、中老和中緬高鐵中國國內(nèi)段的設(shè)計時速都未超過200公里。昆明鐵路局有關(guān)人員表示，中國新建鐵路時速超過250公里才被稱作“高鐵”，而東南亞一些國家可能低于這個標(biāo)準(zhǔn)，即國際間對于“高鐵”標(biāo)準(zhǔn)的理解可能存在差異。

穆標(biāo)表示，醞釀已久的泛亞鐵路計劃，將使東南亞市場成為中國高鐵企業(yè)的下一個增長點(diǎn)，尤其中國與東盟之間的經(jīng)貿(mào)往來密切，將促成這些國家引入中國的高鐵技術(shù)和設(shè)備。

但引進(jìn)高鐵并非一件簡單的事情，社會需求、經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)、國家安全……這些對于任何國家都是一個嚴(yán)峻的課題。越南華裔學(xué)者陳子原說：“高速鐵路的發(fā)展無疑會對沿線經(jīng)濟(jì)，特別是?？砍鞘械慕?jīng)濟(jì)起到無比巨大的促進(jìn)作用，對東盟國家在政治和經(jīng)濟(jì)上也會進(jìn)一步整合。但其負(fù)面因素也不可忽略，主要包括較高的造價可能給當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)帶來負(fù)擔(dān)，同時也需要謹(jǐn)慎地處理好征地時的合理賠償?shù)葐栴}?！?/p>

事實(shí)上，并非所有的東南亞國家都對中國高鐵的到來翹首以盼，它們其實(shí)都還有著自己的打算。2010年6月，越南的國家立法機(jī)構(gòu)——國會投票否決了預(yù)算總額為560億美元的南北高速鐵路項(xiàng)目，這條全長1570公里，計劃于2035年完全建成的高速鐵路，原本將連接河內(nèi)市與胡志明市，并且把中間的許多重要城市和地區(qū)串聯(lián)在一起。

由此，許多猜測也順勢而生，尤其有一種觀點(diǎn)認(rèn)為“越南害怕中國的軍事影響力順著高鐵跑進(jìn)來，所以越南人寧愿放棄”。當(dāng)然，陳子原認(rèn)為“情況并非這么復(fù)雜”：“越南國會的決定基本上是考慮國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)因素，2009年越南GDP為963億美元，而且公共債務(wù)占GDP的41.9%以上，國會代表們更關(guān)心的是貧窮的越南國庫是否經(jīng)得起這樣的‘高鐵大躍進(jìn)?！?/p>

“高鐵這樣的重大投資項(xiàng)目對于越南而言，不僅僅是個經(jīng)濟(jì)問題，更是個政治問題，甚至是一個能夠影響國家未來發(fā)展成敗的問題?！标愖釉硎?，當(dāng)今的國際社會關(guān)系很透明，中國政府想對越南做什么都一目了然，越南不會再庸人自擾，“關(guān)鍵的問題是，越南如果不建高鐵，那么柬埔寨的連通也將受到影響，甚至可能改道通過老撾連接中國”。

他指出，越南政府對該項(xiàng)目被否決其實(shí)非常著急，總理府已經(jīng)明確表示還要繼續(xù)向國會陳述意見，中國泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)目前正在步步推進(jìn)，越南如果不能及時掛靠上來，后果會很嚴(yán)重。

隨后，越南又不斷傳出準(zhǔn)備引進(jìn)日本新干線技術(shù)的消息，甚至還有報道稱預(yù)算已從560億美元變?yōu)?80億美元，但這樣的高額債務(wù)越南仍然無法承受。按照越南法律規(guī)定，19億美元以上的預(yù)算項(xiàng)目均需國會批準(zhǔn)，因此高鐵項(xiàng)目在越南短期內(nèi)可能還只是個愿望。

“高鐵的優(yōu)勢不僅在于速度快，更在于需要更大的網(wǎng)絡(luò)。由于老撾和柬埔寨的鐵路建設(shè)已被中國抓到手上，因此日本高鐵技術(shù)將被徹底堵死在越南國內(nèi)，也會導(dǎo)致日本對于越南的高鐵項(xiàng)目不會投入更多，”東南亞問題學(xué)者東方遠(yuǎn)表示，“因?yàn)槲磥頍o法與中國高鐵聯(lián)網(wǎng)，那么投資回收和利潤將是幾十年甚至半個世紀(jì)的較長周期，估計日本沒有參與運(yùn)營的動力，而只會直接在修建中賺取巨大利潤，包袱將全部扔給越南政府去背了”。

泰國擱置

2014年以前，泰國對于中國高鐵的進(jìn)入，以及對于泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)充滿了期待，泰國媒體甚至認(rèn)為將迎來“鐵路新時代”。

2010年9月，泰國阿披實(shí)政府批準(zhǔn)了與中國合作建設(shè)三條高速鐵路的談判框架草案，分別是曼谷至廊開線、曼谷至泰馬邊境線和曼谷至羅勇線。中泰間的高鐵合作建設(shè)預(yù)計將采用BOT（建設(shè)-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓）模式，最終高鐵線路將由中國移交給泰方。

“盡管中國與泰國并不接壤，但泰國非常希望能與中國建立鐵路聯(lián)系?！背ｑv東南亞的法律顧問褚建富表示，這些快速鐵路如果開通，將解決之前由中國到泰國需要繞道越南、老撾所帶來的不便，同時泰國國內(nèi)物流成本偏高的問題也將得以解決，“但《曼谷郵報》在2011年2月也刊登了一篇讀者評論，提出即使在人口密度比較高的中國，高鐵仍然虧損經(jīng)營，那么在人口密度不如中國的泰國，高鐵如何實(shí)現(xiàn)盈利呢？”

“文章建議不要讓泰國的國營公司參與這些比較危險的經(jīng)營，不如把這些錢用來升級現(xiàn)有的泰國鐵路?！彼f，“許多中國人可能不知道，東南亞各國一般都有基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)所有權(quán)限制，對外國控股公司的土地所有權(quán)和使用權(quán)有嚴(yán)格限制，因此中國在基礎(chǔ)設(shè)施公司持有的股份一般不會超過50%?！?/p>

經(jīng)常關(guān)注泰國論壇的褚建富注意到，雖然大多數(shù)泰國人都表達(dá)了對高鐵即將到來的興奮，但其中也有質(zhì)疑者不斷在問：“中國到底想在東南亞高鐵計劃中得到什么？”“為中國人自己制造就業(yè)機(jī)會，還是圖謀泰國的自然資源？”endprint

事實(shí)上，一些國家對中國普遍存在的政治偏見和民族主義情緒仍可能會讓“高鐵出軌”。3月12日，泰國憲法法院裁定：泰國政府制定的一項(xiàng)2.2萬億泰銖的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)法案違憲，相關(guān)信貸計劃必須即行終止。這意味著中泰2013年10月達(dá)成的“大米換高鐵”項(xiàng)目或?qū)㈦S之流產(chǎn)。

泰國政府在2012年10月推出了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)法案，按照泰國政府的原計劃，將在此后的7年內(nèi)使用2.2萬億泰銖的貸款投資興建水、陸、空交通設(shè)施，其中主要投資將用于興建4條高鐵，使泰國成為連通整個地區(qū)的樞紐。這項(xiàng)民生計劃信貸公布后，卻被個別泰國媒體渲染為“專為中國量身定制”。

2013年10月，中國總理李克強(qiáng)與泰國總理英拉在曼谷共同發(fā)表了《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》，中方表示愿意參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目，泰方則以農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用，其后雙方簽署了《關(guān)于泰國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與泰國農(nóng)產(chǎn)品交換的政府間合作項(xiàng)目的諒解備忘錄》，這樣的合作方式被外界形象地稱為“大米換高鐵”。

由于近年泰國政局持續(xù)動蕩，對于中國的高鐵戰(zhàn)略而言，動工愿望估計一時間難以實(shí)現(xiàn)了。

當(dāng)然，2014年下半年泰國還將正式進(jìn)行鐵路項(xiàng)目國際招標(biāo)，意味著中國還有競爭機(jī)會。東方遠(yuǎn)表示，泛亞高鐵不管是走東線越南，中線老撾，還是走西線緬甸，都必須在泰國交匯，泰國的地理位置決定了中國必須對此放手一博，“日本也知道如果拿下了泰國，基本就將中國主導(dǎo)的泛亞高鐵廢掉了，所以最近日本背后支持泰國反對派素貼鬧事就是基于這個戰(zhàn)略目的”。

“但阿披實(shí)如果重新上臺，不一定會采用中國或者日本的高鐵技術(shù)，而可能會按美國的建議采用歐洲的高鐵技術(shù)?！睎|方遠(yuǎn)認(rèn)為，美國始終不想讓某一個國家的高鐵技術(shù)完全壟斷東南亞，希望中國、日本和歐洲都夾雜其間；一旦美國的計劃實(shí)現(xiàn)，東南亞高鐵今后的聯(lián)網(wǎng)成本會大大增加，中國泛亞高鐵的經(jīng)濟(jì)效益和地緣政治戰(zhàn)略效益就會大打折扣。

印度戒備

3月18日，第三次中印戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話在北京舉行。該項(xiàng)對話活動是根據(jù)2010年中印兩國領(lǐng)導(dǎo)人共識而建立的溝通協(xié)調(diào)機(jī)制，第一、二次戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話分別于2011年9月和2012年11月在中國北京和印度新德里舉行，雙方曾就高速鐵路、重載運(yùn)輸以及車站發(fā)展等方面的技術(shù)交流合作簽訂了政府間諒解備忘錄。

眾所周知中國一直力推將高速鐵路列為中印戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話基礎(chǔ)設(shè)施工作組研究的一個合作領(lǐng)域，以期設(shè)法盡早打入印度市場，但是此次對話印度的態(tài)度讓中國失望?！队《冉掏綀蟆肪W(wǎng)站3月19日報道稱，雖然在研究建設(shè)首條高速鐵路線的可能性，但印度不準(zhǔn)備尋求中國的幫助。

本次對話中，印方提出希望在既有線路提速改造、車站升級改造和重載鐵路運(yùn)輸培訓(xùn)等方面進(jìn)一步加強(qiáng)與中方交流合作，卻始終沒有提到高速鐵路的合作。主管鐵路事務(wù)的印度官員表示，印度已經(jīng)給日本一個合同，就修建孟買至瓦多達(dá)拉高速鐵路線的可行性完成詳細(xì)項(xiàng)目報告。

這個消息意味著印度已不再考慮與中國的合作，這對一直重視印度市場的中國是一次嚴(yán)重打擊。印度鐵路委員會主席阿魯南德拉·庫馬爾在接受《印度教徒報》采訪時表示，成本是最大的考慮因素，“高速鐵路項(xiàng)目涉及修建全新軌道的問題，還需要大規(guī)模征地”。不過，印度主管鐵路事務(wù)的官員們在3月19日也親身體驗(yàn)了令人印象深刻的中國鐵路網(wǎng)，他們從規(guī)模龐大的北京新南站出發(fā)乘坐了時速325公里的京津鐵路列車。

就在30年前，中國的鐵路網(wǎng)比印度的鐵路網(wǎng)還落后，但中國近十幾年迅速完成了升級改造，使快速列車的時速達(dá)到200到250公里之間。而印度的鐵路一直是一道“原始的風(fēng)景”，無論緩慢的速度還是懸掛的乘客狀況都令全世界吃驚。

主持3月18日戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)對話的印度計劃委員會副主席蒙特克·辛格·阿盧瓦利亞認(rèn)為，對印度來說高速鐵路網(wǎng)恐怕并不劃算：“從成本效益來看，我們將是擁有高速鐵路（網(wǎng)）的國家中收入最低的?！?/p>

《印度教徒報》稱，雖然日本在修建高速鐵路線方面歷史更悠久，但中國迅速建成了當(dāng)今世界規(guī)模最大的高速鐵路網(wǎng)，修建了1.3萬公里的全新軌道。目前，日本方案的進(jìn)展情況將影響著中印未來合作的可能性。中國鐵路隧道專家王夢恕解釋稱，在中國多數(shù)鐵軌是鋪設(shè)在高架橋上的，占用農(nóng)田很少，以此提醒印度不需要太考慮征地的因素。

不過，印度不僅僅是對中國鐵路技術(shù)的高速發(fā)展感到有壓力，更對從中國引進(jìn)高鐵技術(shù)感到不安。從印度媒體的報道可以明顯看出，中國與印度的任何經(jīng)貿(mào)合作都會引發(fā)政治上的敏感，很多印度人對中國的行為總是心存疑慮。包括2014年3月間發(fā)生的馬航MH370航班失聯(lián)事件，印度方面明確拒絕中國的艦船和飛機(jī)進(jìn)入其領(lǐng)海領(lǐng)空進(jìn)行搜尋。但也有印度網(wǎng)友表示，中國和印度合作很有必要，印度市場未來廣闊，只有兩國經(jīng)濟(jì)高度關(guān)聯(lián)整合，才不會有戰(zhàn)爭，“領(lǐng)土爭端一直只會以吵架的方式存在”。

值得注意的是，近期日本已經(jīng)宣布將投資新建及改造緬甸最大城市仰光到中部城市曼德勒之間約600公里的老舊鐵路。3月24日，日本表示將再向緬甸提供約80億日元（約合人民幣4.9億元）的無償援助，用于完善以仰光為中心的鐵路運(yùn)行監(jiān)控系統(tǒng)，以及為當(dāng)?shù)蒯t(yī)院引進(jìn)最新的醫(yī)療設(shè)備。安倍晉三第二次出任首相以來，日本向緬甸提供的資金援助包括上述金額在內(nèi)已達(dá)到約1600億日元（約合人民幣97億元）。

東方遠(yuǎn)認(rèn)為，日本一旦把緬甸抓到手，再串聯(lián)上印度和孟加拉國，將可以組成一個日本主導(dǎo)的三國高鐵網(wǎng)絡(luò)，“而中國高鐵遲遲未能向緬甸推進(jìn)，主要是與中國接壤的緬北地區(qū)內(nèi)戰(zhàn)一直不能平息”。

競爭激烈

早在2010年，中國鐵路建設(shè)計劃已經(jīng)擴(kuò)展到其他大陸，包括南非、阿根廷、巴西以及美國，中國還與伊朗簽署了一項(xiàng)22億美元的鐵路建設(shè)協(xié)議，并積極游說英國購買或租賃中國制造的高鐵列車，用于英國的第二條高鐵線路。2011年2月22日，哈薩克斯坦總統(tǒng)納扎爾巴耶夫訪華期間，與時任中國國家主席胡錦濤簽署了一份高鐵合作備忘錄，計劃在4年內(nèi)建成連接該國兩個最大城市之間的高速鐵路。endprint

2013年11月25日，李克強(qiáng)總理與匈牙利總理歐爾班和塞爾維亞總理達(dá)契奇在羅馬尼亞共同宣布，三國將合作建設(shè)連接貝爾格萊德和布達(dá)佩斯的匈塞鐵路。中國這種獨(dú)有的“鐵路外交”風(fēng)頭始終正勁，已被外界稱為“中國外交的一翼”。

“這對一個長期靠引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的國家來說，是個了不起的進(jìn)步。眾所周知中國在引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了消化吸收再創(chuàng)新，同時依靠獨(dú)特的勞動力成本優(yōu)勢，使中國設(shè)計、制造的高鐵在國際市場上具有較大的競爭力?！蹦聵?biāo)說，“隨著中國高鐵技術(shù)走出國門，與高鐵相關(guān)的各種零配件供應(yīng)商也將從中受益，經(jīng)濟(jì)前景非常誘人?！?/p>

但從越南、泰國和印度的一些現(xiàn)實(shí)反應(yīng)分析，中國高鐵的輸出還有太多經(jīng)濟(jì)和政治方面的困難需要克服。由于國際地位與經(jīng)濟(jì)實(shí)力等多方因素，從緬甸、老撾和柬埔寨等欠發(fā)達(dá)國家傳出來有關(guān)對高鐵的評論很少，因?yàn)闊o論從技術(shù)到資金它們都只能指望中國。一名長期生活在萬象的中國商人甚至表示：“普通老撾人很少會主動談高鐵的話題，感覺離自己的生活太遙遠(yuǎn)?！?/p>

“越南和印度不使用中國高鐵是在意料之中的，他們出于擺脫對中國的依賴的政治考慮，因此更愿意采用日本或者歐洲的高鐵技術(shù)?！睎|方遠(yuǎn)說，“中國的泛亞高鐵戰(zhàn)略，雖然也想將越南和印度拿下來，但中國不需要在這兩個國家表現(xiàn)得太急，而可以先搶占老撾、泰國、巴基斯坦和孟加拉國?！?/p>

他認(rèn)為，一旦中國將泰國和緬甸全部拿下，可以從泰國或者是老撾修支線去聯(lián)網(wǎng)柬埔寨，這樣即使越南和印度采用日本和歐洲的技術(shù)，它們的高鐵也僅限于本國國內(nèi)，無法發(fā)揮高鐵的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。

新馬高鐵（新加坡至吉隆坡）雖然在最近達(dá)成了協(xié)議，但其拒絕了中國企業(yè)的投資計劃書，并可能引進(jìn)日本的資金和技術(shù)。這條計劃在2020年建成的線路僅限于新馬區(qū)間，與中國期望的“泛亞鐵路”無關(guān)，與中國資本和企業(yè)關(guān)系也不大。

目前，中日在全球鐵路的市場份額相當(dāng)，而日本經(jīng)常將中國列為假想敵。中國企業(yè)在全球鐵路設(shè)備制造商中的市場份額為10%左右，國外建設(shè)高鐵每公里成本一般為0.5億美元，而中國僅為0.33億美元。

《日本經(jīng)濟(jì)新聞》稱，加拿大的龐巴迪、法國阿爾斯通和德國西門子“三巨頭”的市場份額位居全世界前列。由于中國政府積極推廣“高鐵外交”，領(lǐng)導(dǎo)人都向多國推廣本國的高鐵技術(shù)，中國高速列車制造企業(yè)則依托政府力量獲得很多利好，這引起了高鐵領(lǐng)域的傳統(tǒng)強(qiáng)國日本的不安。

3月17日，日本四大鐵路公司（東日本、東海、西日本、九州）宣布，將于4月1日成立“國際高速鐵道協(xié)會”，將攜手向海外輸出新干線技術(shù)和設(shè)備，推進(jìn)日本高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)成為國際化標(biāo)準(zhǔn)，同時還將邀請計劃建設(shè)高速鐵路的美英等國的鐵路公司加入，以利于獲取訂單。

事實(shí)上，中國和日本早在幾年前就不遺余力地爭奪東南亞的國際高鐵網(wǎng)，都希望在東南亞確立“以我為主”的游戲規(guī)則制訂權(quán)和主導(dǎo)權(quán)。不過，該地區(qū)復(fù)雜的地緣政治、經(jīng)濟(jì)不平衡以及國際間博弈，也使得各種計劃很難具體落實(shí)。

中國計劃在2025年與17個國家實(shí)現(xiàn)高鐵連接

中國已經(jīng)制定了中亞鐵路、俄羅斯大陸橫斷鐵路和東南亞鐵路三條高鐵網(wǎng)建設(shè)計劃，目前正在與相關(guān)國家進(jìn)行談判，以期能在2025年內(nèi)完工。根據(jù)該計劃，中亞線路將從新疆烏魯木齊出發(fā)，經(jīng)哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其等國家，最終到達(dá)德國。俄羅斯橫斷高速鐵路網(wǎng)則計劃從黑龍江省出發(fā)，通過北部的俄羅斯橫斷鐵路，連接到西歐。東南亞線路均從云南昆明出發(fā)，依次經(jīng)越南、柬埔寨、泰國（或從昆明經(jīng)緬甸到泰國）、馬來西亞，抵達(dá)新加坡。

中國在談判中承諾提供高鐵技術(shù)、設(shè)備及最高時速達(dá)350公里的中國造高速列車，并且承擔(dān)那些愿意向中國運(yùn)輸天然氣或鋰等自然資源的國家的高鐵建設(shè)費(fèi)用。endprint