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    從“津浦鐵路債券”看晚清鐵路外債借款模式的轉(zhuǎn)變及其影響

    2014-04-16 22:16:04中國(guó)財(cái)稅博物館孫繼亮
    經(jīng)濟(jì)研究參考 2014年40期
    關(guān)鍵詞:德華清政府借款

    中國(guó)財(cái)稅博物館 孫繼亮

    從“津浦鐵路債券”看晚清鐵路外債借款模式的轉(zhuǎn)變及其影響

    中國(guó)財(cái)稅博物館 孫繼亮

    1908年,改約簽訂的《津浦鐵路借款合同》,成為清末借款筑路的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn),不僅改變了過(guò)去以路權(quán)做抵押的借款模式,而且也收回了部分利權(quán),這一模式被稱為“津浦鐵路借款”模式,為滬杭甬等鐵路借款模式所采用,成為鐵路借款模式的范本。本文結(jié)合中國(guó)財(cái)稅博物館藏“津浦鐵路債券”以及相關(guān)史實(shí)資料來(lái)回顧晚清時(shí)期津浦鐵路筑路及借款合同的來(lái)龍去脈,以及由此形成的津浦鐵路借款模式對(duì)當(dāng)時(shí)的積極意義。

    津浦鐵路;津浦鐵路債券;借款合同;浦口模式

    一、“津浦鐵路債券”的票面特征及背后的故事

    漫步在中國(guó)財(cái)稅博物館“近代財(cái)稅歷史展廳”,有一件展品特別顯眼,看上去這只是一張普通的紙,但它卻有著一段珍貴的歷史,這就是光緒三十四年(1908年)發(fā)行的“津浦鐵路債券”。

    “津浦鐵路債券”面值為100英鎊,縱式,長(zhǎng)54.5厘米,寬34.5厘米。分正反兩面,正面用中德文字加以說(shuō)明,反面為德文對(duì)債券本息的說(shuō)明。券面正面上方是德文“津浦鐵路債券”的大字標(biāo)題,在標(biāo)題上部印有100英鎊的面值以及5%的年息。券面的右側(cè)為中文介紹,左側(cè)為德文翻譯。券面右下側(cè)鈐有“欽差督辦津浦鐵路大臣”滿漢文關(guān)防以及德國(guó)德華銀行的簽名。為詳細(xì)清楚的理解債券內(nèi)容,現(xiàn)將券面中文的介紹抄錄如下:

    一、凡收?qǐng)?zhí)此債票之人于一千九百三十八年四月一號(hào)中國(guó)國(guó)家應(yīng)給予英金一百鎊,借款清還之前其利息當(dāng)年五厘,按照票后粘附之息票每年四月一號(hào)及十月一號(hào)各交付一次。

    二、一千九百一十八年四月一號(hào)以后,此項(xiàng)債票可以照下開(kāi)辦法票清還:(一)此項(xiàng)債票可按附表所載逐年清還,于每年西十月計(jì)算,下年西四月一號(hào)清還;(二)由訂定借款之日起至第十年后所有合同附表所載未到期之?dāng)?shù),中國(guó)國(guó)家均可先期清還,惟須于六個(gè)月之前先行知照德華銀行及倫敦華中鐵路有限公司,如此預(yù)還之?dāng)?shù),若在一千九百二十八年四月一號(hào)或是日之前每票照票上數(shù)目加價(jià)兩鎊半,若在該日期以后則按照票價(jià)清還。

    三、此項(xiàng)借票即為下開(kāi)各債票中之一,所有日期字句均一律相同。(一)二十鎊債票六萬(wàn)張,自一號(hào)起至六萬(wàn)號(hào)止;(二)一百鎊債票一萬(wàn)九千五百?gòu)垼砸惶?hào)起至一萬(wàn)九千五百號(hào)止,又一萬(wàn)八千五百?gòu)?,自一萬(wàn)九千五百零一號(hào)至三萬(wàn)八千號(hào)止。以上共合五百萬(wàn)鎊,其二十鎊債票(自一號(hào)至六萬(wàn)號(hào)止)又一百鎊(自一號(hào)至一萬(wàn)九千五百號(hào)止)均由柏林德華銀行一律簽押,其自一萬(wàn)九千五百零一號(hào)至三萬(wàn)八千號(hào)止之債票則由倫敦華中鐵路有限公司一律簽押或債人代簽。

    四、凡清還本銀時(shí)須視應(yīng)付加價(jià)與否,應(yīng)將債票及所有尚未到期之息票繳還,即每次付息銀時(shí)亦應(yīng)以此票后附之息票交出所有本利兩項(xiàng)均在倫敦匯豐銀行以英金算付或在德國(guó)柏林夫蘭埠漢堡以及德國(guó)他方由德華銀行按當(dāng)時(shí)匯價(jià)以馬克算付或由該銀行指定之處代付本銀清還到期并已備有款項(xiàng),則無(wú)論債票呈驗(yàn)清領(lǐng)與否,所有應(yīng)得之息銀即算至期到日為止,未到期之息票概不付利。

    五、中國(guó)國(guó)家謹(jǐn)遵光緒三十三年十二月初十日欽奉諭旨擔(dān)認(rèn)此項(xiàng)借款所保之本利,將來(lái)必如數(shù)清還,并聲明所有此借款之債票息票以及收付各款在借款期內(nèi)不納中國(guó)各樣厘稅。六、中國(guó)國(guó)家謹(jǐn)遵上開(kāi)之欽奉諭旨聲明,此項(xiàng)借款之債票所有應(yīng)付之本利以下列之各省稅款優(yōu)先作保,查該各款并未有作抵他項(xiàng)借款只用。(一)直隸省厘稅每年關(guān)平銀一百二十萬(wàn)兩;(二)山東省厘稅每年關(guān)平銀一百六十萬(wàn)兩;(三)江寧厘金局厘稅每年關(guān)平銀九十萬(wàn)兩又淮安關(guān)厘稅每年關(guān)平銀十萬(wàn)兩,該兩處均在江蘇省內(nèi)。中國(guó)國(guó)家又聲明,若到期欠付,即按下文所開(kāi)之鐵路合同將上開(kāi)稅項(xiàng)交與海關(guān)辦理,又聲明此借款未還清之先總以該各處厘稅優(yōu)先償還此項(xiàng)借款,若后有用該三省厘稅借抵他款用付本利其一切事宜,不得先于此項(xiàng)借款,亦不得與之并行辦理,致與抵還之質(zhì)保有所室礙。

    七、此項(xiàng)發(fā)售債票均按光緒三十三年十二月初十日所定天津浦口鐵路合同辦理,其訂立合同之人系署外務(wù)部右侍郎梁敦彥奉旨允準(zhǔn)訂立合同,一系上海德華銀行、倫敦華中鐵路有限公司。

    八、中國(guó)國(guó)家謹(jǐn)遵上開(kāi)之欽奉諭旨擔(dān)任歷年除付借款本利外所有鐵路凈進(jìn)款盈余即按合同所載用以付借款之利息,又訂明此借款未還清以前不得將此鐵路及其收款抵押他款。中國(guó)國(guó)家允照合同辦理,遵守一切責(zé)任。

    九、按照合同所載督辦大臣之簽押及其關(guān)防應(yīng)摹刻于此債票之上,中國(guó)駐德大臣又須逐張蓋印,其簽押亦一律摹刻以示,中國(guó)國(guó)家允準(zhǔn)及承認(rèn)發(fā)售此項(xiàng)債票。

    十、此借票非經(jīng)德華銀行一律簽押該票不得行用。光緒三十四年三月初一日由中國(guó)駐德大臣蓋印關(guān)防并將簽押飭令摹刻于其上,以昭信實(shí)。

    從債券中文說(shuō)明中我們可以得知,“津浦鐵路債券”票面分為二十英鎊和一百英鎊兩種。其中二十英鎊共計(jì)發(fā)行六萬(wàn)張,一百英鎊共計(jì)發(fā)行三萬(wàn)八千張。二十英鎊券六萬(wàn)張及一百英鎊券的1號(hào)至19 500號(hào)由德國(guó)德華銀行印刷發(fā)行,一百英鎊券的19 501號(hào)至38 000號(hào)由英商華中鐵路有限公司印刷發(fā)行。兩種票面?zhèn)傤~共計(jì)500萬(wàn)英鎊。

    為了保證鐵路債券的順利發(fā)行以及發(fā)行后本息的及時(shí)兌現(xiàn),清政府聲明,所借債票由各省稅款優(yōu)先作保,其中,直隸省厘稅每年關(guān)平銀120萬(wàn)兩,山東省厘稅每年關(guān)平銀160萬(wàn)兩,江寧厘金局厘稅每年關(guān)平銀90萬(wàn)兩,淮安關(guān)厘稅每年關(guān)平銀10萬(wàn)兩。另外,債券還規(guī)定,在債券本息尚未還清之前,津浦鐵路不得抵押他用。

    關(guān)于這張債券,背后還有一段故事。2004年2月,羅馬尼亞總理訥斯塔賽隨社會(huì)黨國(guó)際代表團(tuán)訪華時(shí),向溫家寶總理贈(zèng)送了1908年清政府通過(guò)德國(guó)德華銀行在德國(guó)發(fā)行的三張“津浦鐵路債券”。a這三張債券中,一張面值為一百英鎊,另外兩張面值為二十英鎊。溫家寶總理指示將這三張“津浦鐵路債券”轉(zhuǎn)交相關(guān)博物館收藏。經(jīng)征詢國(guó)家文物局,中聯(lián)部決定將其交給中國(guó)財(cái)稅博物館永久收藏。本文介紹的這張編號(hào)為02066的“津浦鐵路債券”,正是這三張鐵路債券中的一張。b德華銀行發(fā)行的一百英鎊債券共計(jì)一萬(wàn)九千五百?gòu)?,此?2066號(hào),另背后有德華銀行的簽押。

    “津浦鐵路債券”是在什么樣的情況下發(fā)行的?它與當(dāng)時(shí)晚清政府的借債筑路有何關(guān)系,津浦鐵路的修筑又經(jīng)歷了怎樣的過(guò)程?要解答這些問(wèn)題,首先要從津浦鐵路籌建始末開(kāi)始說(shuō)起。

    二、津浦鐵路與“津浦鐵路債券”的發(fā)行背景

    修建一條從北直隸直達(dá)南直隸的鐵路是清政府最早的計(jì)劃之一。1880年,劉銘傳就曾奏請(qǐng)借債修筑清江鐵路(北京到山東清江浦一線),后被拒絕。1898年,江蘇候補(bǔ)道容閎最早提出修筑津鎮(zhèn)鐵路,他在向總理衙門提出的報(bào)告中提到“準(zhǔn)自設(shè)公司,假以事權(quán),用責(zé)專成”,“內(nèi)有美商愿入股者,由本公司與之議立合同,毋庸稟請(qǐng)國(guó)家作保,只需全路作抵?!眂宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史資料(1863—1911)》(第一冊(cè)),第233頁(yè)。自容閎提議修筑津鎮(zhèn)鐵路,德國(guó)也在謀求該路的修筑權(quán)。德國(guó)以膠澳條約為由,稱“山東造路之權(quán)為德人所專有,無(wú)論何人不能在山東另造鐵路”。

    除了德國(guó)的反對(duì),英國(guó)政府也向清政府施壓。1898年,盧漢鐵路借款合同簽訂后,英國(guó)政府聲要求清政府給予其“五路承筑權(quán)”計(jì)劃。(1)天津至鎮(zhèn)江一條(此路如德、美等公司愿行會(huì)辦,亦可);(2)河南、山西兩省至長(zhǎng)江一條(此路乃使福公司礦產(chǎn)按照合同得一通河口捷徑);(3)由九龍至廣州府一條(此路乃怡和洋行與盛宣懷所議者);(4)由浦口至信陽(yáng)一條(此路乃推廣滬寧鐵路);(5)由蘇州至杭州或展至寧波府一條(以上兩條皆系怡和與盛宣懷大臣所議未入草合同之內(nèi)。d宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史資料(1863—1911)》(第二冊(cè)),第432~433頁(yè)。

    英國(guó)的要求與德國(guó)在山東境內(nèi)鐵路修筑優(yōu)先權(quán)的規(guī)定發(fā)生沖突。1898年8月30日,英國(guó)外務(wù)大臣巴爾福表示:“解決津鎮(zhèn)鐵路問(wèn)題最好的辦法,是由英德兩國(guó)辛迪加共同建筑改線,并且同意在明確規(guī)定行車權(quán)力和全線運(yùn)費(fèi)率的前提下,津鎮(zhèn)鐵路山東段由德國(guó)資本建筑。”e宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史資料(1863—1911)》(第二冊(cè)),第396頁(yè)。1898年9月1日和2日,英德兩國(guó)政府代表在倫敦舉行會(huì)議,商討津浦鐵路具體事宜。具體協(xié)議如下:“自天津至濟(jì)南或至山東省北界另一地點(diǎn)的鐵路線,以及至山東省南部某地至鎮(zhèn)江的鐵路線,都有英德兩國(guó)辛迪加承筑?!盿宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史資料(1863—1911)》(第二冊(cè)),第397頁(yè)。1898年9月10日,英德兩國(guó)駐華公使分別向總理衙門發(fā)出照會(huì),索要津鎮(zhèn)鐵路承辦權(quán)。清政府承受不住壓力,被迫與英德兩國(guó)就鐵路借款展開(kāi)談判。1899年5月18日,清政府與英德兩國(guó)簽訂津鎮(zhèn)鐵路借款草合同。

    津鎮(zhèn)鐵路借款草合同簽訂后,因八國(guó)聯(lián)軍侵華等原因,借款遲遲未實(shí)施。1903年,清政府照會(huì)英德兩國(guó)政府重開(kāi)借款談判。中方代表為直隸總督兼督辦津鎮(zhèn)鐵路大臣,德國(guó)為德華銀行,英國(guó)改為匯豐銀行控制下的華中鐵路公司。1904年,中國(guó)爆發(fā)聲勢(shì)浩大的收回利權(quán)運(yùn)動(dòng)。受粵漢鐵路廢約影響,津鎮(zhèn)鐵路經(jīng)過(guò)地區(qū)紳商也要求廢約自辦,負(fù)責(zé)借款事宜的張之洞和袁世凱并不支持,以為“假如真能廢英德兩國(guó)借款之約,恐德國(guó)一國(guó)必將徑行獨(dú)修山東境內(nèi)之路……而山東全省路權(quán)淪陷外人之手?!眀《張之洞全集》(第11冊(cè)),第9602頁(yè)。面對(duì)廢約的輿論壓力,英國(guó)方面也表示“章程盡可商改,惟廢約則不能”。c《張之洞全集》(第11冊(cè)),第9617頁(yè)。英國(guó)公使朱爾典明確指出“我們看津鎮(zhèn)鐵路無(wú)甚重要,著重在蘇杭甬鐵路。”d宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史資料(1863—1911)》(第二冊(cè)),第857頁(yè)。德國(guó)方面也同意英國(guó)方面的意見(jiàn),以改約代替廢約。1908年1月13日,外務(wù)部右侍郎梁敦彥與德華銀行代表柯達(dá)士、英國(guó)倫敦華中鐵路有限公司代表濮蘭德在北京正式簽訂《津浦鐵路借款合同》。這標(biāo)志著歷經(jīng)多年的津鎮(zhèn)鐵路改約談判最終畫(huà)上圓滿的句號(hào)。

    三、“津浦鐵路借款”模式的主要內(nèi)容及特點(diǎn)

    《津浦鐵路借款合同》共計(jì)二十四項(xiàng)條款,清政府共向英國(guó)華中鐵路公司、德國(guó)德華銀行借款500萬(wàn)英鎊。其中,英國(guó)占37%,德國(guó)占63%,年息為5%,折扣93%,分30年還清。這一點(diǎn),我們從“津浦鐵路債券”中也可以看出,“其二十鎊債票(自一號(hào)至六萬(wàn)號(hào)止)又一百鎊(自一號(hào)至一萬(wàn)九千五百號(hào)止)均由柏林德華銀行一律簽押,其自一萬(wàn)九千五百零一號(hào)至三萬(wàn)八千號(hào)止之債票則由倫敦華中鐵路有限公司一律簽押或債人代簽?!痹谶@里,德國(guó)德華銀行發(fā)行20英鎊債券120萬(wàn)英鎊,100英鎊債券195萬(wàn)英鎊,共計(jì)315萬(wàn)英鎊,占全部借款500萬(wàn)英鎊的63%,這與《津浦鐵路借款合同》對(duì)借款額度的描述一致。

    歷時(shí)多年的津鎮(zhèn)鐵路該約談判,清政府取得了哪些利權(quán),我們先通過(guò)津鎮(zhèn)鐵路草簽合同與津浦鐵路正式合同以及盧漢鐵路借款合同的對(duì)比來(lái)看e參考《交通史路政編》(第10冊(cè)),交通部鐵道部交通史編纂委員會(huì)1935年版,第2235~2250頁(yè);王鐵崖編:《中外舊約章匯編》三聯(lián)書(shū)店1957年版,第一冊(cè)、第二冊(cè)內(nèi)所載晚清鐵路借款草合同、正合同等。(見(jiàn)表1)。

    第一,抵押方面。改變了以路權(quán)作抵押的借債方式,實(shí)行用三省厘金做抵押。清末自盧漢鐵路借債確立以來(lái),一直采用的都是“以路作抵、國(guó)家擔(dān)保”為信用基礎(chǔ)上的借款方式。以鐵路產(chǎn)權(quán)抵押條件下,債主以非股東的地位享有經(jīng)營(yíng)、管理鐵路的權(quán)利,并索取余利兩成,這是清末鐵路借款喪失路權(quán)的癥結(jié)所在。津鎮(zhèn)鐵路借款草約合同“照盧漢關(guān)外兩路前案”,“所有造路及行車一切事宜,悉照盧漢鐵路辦法”。f宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史料(1863—1911)》(第二冊(cè)),第404頁(yè)。如此津鎮(zhèn)鐵路草約規(guī)定:“鐵路二段全路工程車輛一切產(chǎn)業(yè),即津鎮(zhèn)鐵路進(jìn)項(xiàng)先為抵償歸還本利”,如果到期不付,則“將鐵路全路及一切產(chǎn)業(yè)歸銀行等管理?!边@就意味著,在鐵路借款本利還清前,英國(guó)、德國(guó)可以直接控制鐵路。

    從館藏“津浦鐵路債券”中文說(shuō)明中我們可以看出,《津浦鐵路借款合同》改變了這一抵押方式,不再以路權(quán)做抵押而以清政府三省厘金作抵押,其中包括直隸省厘稅每年關(guān)平銀一百二十萬(wàn)兩、山東省厘稅每年關(guān)平銀一百六十萬(wàn)兩、江寧厘金局厘稅每年關(guān)平銀九十萬(wàn)兩、淮安關(guān)厘稅每年關(guān)平銀十萬(wàn)兩,共計(jì)每年關(guān)平銀三百八十萬(wàn)兩。這一規(guī)定使英德兩國(guó)借口鐵路借款控制津浦鐵路失去法律依據(jù),依照合同,兩國(guó)只能享受收取借款本息的權(quán)利。

    由于這些借款抵押條件的變化首先出現(xiàn)在津浦鐵路借款上,因此稱為津浦鐵路借款模式。這種模式以“讓利爭(zhēng)權(quán)”為出發(fā)點(diǎn),改以路作抵為地方稅作保,將“造路、借款劃分兩事”,a宓汝成:《中國(guó)近代鐵路史料(1863—1911)》第二冊(cè),第806頁(yè)。力爭(zhēng)“借一不管路,不分余利,不以路抵押之洋債。”b葉恭綽:《遐庵匯稿》(上),《公牘》,第79頁(yè)。英國(guó)公使朱爾典就滬杭鐵路借款合同簽訂時(shí)就曾指出“本照滬寧一樣,一改而有廣九合同,勝于滬寧,(英國(guó))已讓一步,今改與津鎮(zhèn)(津浦)一樣,不干預(yù)路事,借款而已?!保ㄒ?jiàn)表2)c《蘇杭甬鐵路檔案》(卷四),第8頁(yè)。

    第二,折扣和余利方面。相比之前的盧漢鐵路以及津鎮(zhèn)鐵路草合同,折扣有很大的讓步。津浦鐵路借款首次出現(xiàn)了九三折扣,后又采用九點(diǎn)四五折扣,而盧漢鐵路、津鎮(zhèn)鐵路以及清政府后期簽訂的粵漢鐵路、正太鐵路、滬寧鐵路借款都是九折。打個(gè)比方說(shuō),清政府借款500萬(wàn)英鎊,如果是九折那實(shí)際所借款為450萬(wàn)英鎊,而九三折意味著實(shí)際可以多借15萬(wàn)英鎊。這個(gè)折扣相對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)而言是低的,但是相對(duì)于清政府簽訂的其他借款合同,是有了很大的改善。

    鐵路運(yùn)營(yíng)余利體現(xiàn)了鐵路的經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)。晚清借款修筑的鐵路主要集中在東部沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)以及礦產(chǎn)等資源發(fā)達(dá)的地區(qū),當(dāng)鐵路建成通車后,其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)就是一筆很可觀的數(shù)目。1905年盧漢鐵路部分通車后,鐵路進(jìn)款達(dá)到四百五十萬(wàn)一千四百九十兩,除去購(gòu)料成本,存銀三百八十八萬(wàn)三千一百兩,到1908年,盈余達(dá)到六百萬(wàn)銀元。d王致中:《中國(guó)鐵路外債研究(1987—1911)》,第89頁(yè)。根據(jù)借款合同,借款方享有行車余利權(quán),也就是說(shuō)債權(quán)國(guó)可以分享鐵路運(yùn)營(yíng)的利潤(rùn)收入,一般分成比例高達(dá)20%,而清末借款合同,動(dòng)輒都是三十年,在如此長(zhǎng)的借債期內(nèi),債權(quán)國(guó)從鐵路余利中可以分得巨額數(shù)目,這嚴(yán)重?fù)p害了清政府的利權(quán)。盧漢鐵路、津鎮(zhèn)鐵路草合同都是遵循這一原則,而津浦鐵路合同取消了這一規(guī)定,改為從首次發(fā)售的債票內(nèi)取出20萬(wàn)英鎊一次性給予,作為銀行酬勞。由余利分成改為一次性給予酬勞,一方面可以取消債權(quán)國(guó)鐵路收益權(quán),部分挽回鐵路利權(quán),另一方面可以防止債權(quán)國(guó)借款分享鐵路余利進(jìn)而干涉鐵路路政,這在當(dāng)時(shí)是個(gè)很大的進(jìn)步。

    第三,筑路、管理行車以及工程師方面。在津鎮(zhèn)鐵路草簽合同中規(guī)定,在借款未還清之前,所有筑路事宜,均由德華銀行曁中影公司代為管理。這意味著津鎮(zhèn)鐵路在五十年借款期限內(nèi)實(shí)際控制權(quán)在英德手中。盧漢鐵路、正太鐵路也是直接由債權(quán)方委派總工程師負(fù)責(zé)筑路、管理行車等。而在津浦鐵路正合同中,規(guī)定鐵路建造以及行車管理權(quán)都由中國(guó)國(guó)家辦理,總工程師任用由中國(guó)政府自主選用,不需要債權(quán)方的委派,也不需要與借款銀行商酌,但同時(shí)規(guī)定,總工程師必須是歐洲人??偣こ處煹奈烧f(shuō)明中方在管理權(quán)上的主導(dǎo)地位,但是債權(quán)方借工程師控制路權(quán)的實(shí)質(zhì)沒(méi)有改變,對(duì)于這一點(diǎn),匯豐銀行的阿迪士毫無(wú)顧忌的指出:“我相信,只要有合適的工程師,無(wú)論是在鐵路建筑的過(guò)程中還是通車后,對(duì)鐵路的管理實(shí)際上仍可掌握在外國(guó)辛迪加手中,這足夠有效地保證債券持有人的權(quán)利。”a馬陵合:《清末民初鐵路外債觀研究》,復(fù)旦大學(xué)出版社2004年版,第143頁(yè)。

    四 、結(jié)語(yǔ)

    中國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展比較遲,圍繞鐵路修筑及鐵路借款,清政府付出了很大努力,到清末,基本完成了全國(guó)幾大鐵路干線的修筑。連接我國(guó)南北的津浦鐵路以及京漢鐵路,貫通東北的京奉鐵路以及京綏鐵路,都是在這一時(shí)期完成的。到1911年,在建成通車的9618.1公里鐵路中,借款筑路占鐵路總長(zhǎng)度的54%,總計(jì)5192.78公里。b嚴(yán)中平等編:《中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)史統(tǒng)計(jì)資料選編》,第190頁(yè)。由此可見(jiàn),在晚清鐵路建設(shè)的融資過(guò)程中,對(duì)外借款起到至關(guān)重要的作用。

    《津浦鐵路借款合同》的簽訂以及“津浦鐵路債券”的發(fā)行標(biāo)志著一種全新的鐵路借款模式的興起——津浦鐵路借款模式,又稱“浦口模式”。這一借款模式改變了以往以鐵路做抵押的模式,實(shí)現(xiàn)了利權(quán)的部分挽回,強(qiáng)調(diào)了中方在管理權(quán)上的主導(dǎo)地位,在一定程度上挽回了因津鎮(zhèn)鐵路合同簽訂所喪失的大量權(quán)利,也為日后清政府簽訂其他鐵路借款模式提供了范本。

    然而我們也要看到,當(dāng)時(shí)積貧積弱的中國(guó),處于西方列強(qiáng)的瓜分下,而逐步陷入半殖民地半封建的深淵。作為一個(gè)喪失獨(dú)立主權(quán)的國(guó)家,很難坐下來(lái)同西方債權(quán)國(guó)就鐵路借款問(wèn)題進(jìn)行平等的協(xié)商、談判。雖然經(jīng)過(guò)當(dāng)時(shí)各方努力收回了一些權(quán)利,但是清政府與外國(guó)簽訂的所有鐵路借款都是不平等的。實(shí)踐證明“弱國(guó)無(wú)外交”,只有中國(guó)足夠強(qiáng)大,才能維護(hù)國(guó)家的獨(dú)立主權(quán),才能在對(duì)外談判中取得主動(dòng),才能在對(duì)外合約的簽訂中不喪失國(guó)格與應(yīng)得的權(quán)利。

    F812.9

    A

    2095-3151(2014)40-0030-06

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