上海地鐵車廂過渡季空氣環(huán)境特征的實(shí)測(cè)分析

王亞楠 李蔚陽(yáng) 吳叢歡 陳岳 陳文超 鐘珂

東華大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院

上海地鐵車廂過渡季空氣環(huán)境特征的實(shí)測(cè)分析

王亞楠 李蔚陽(yáng) 吳叢歡 陳岳 陳文超 鐘珂

東華大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院

由于選擇城市軌道交通工具出行的客流量的逐漸增加，車廂內(nèi)的污染源增多，車廂內(nèi)的空氣環(huán)境逐漸成為人們關(guān)心的重要問題。本文以過渡季為基本背景，以上海市軌交系統(tǒng)九號(hào)線為實(shí)測(cè)對(duì)象，通過多輪次的現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)實(shí)測(cè)，以此分析了地鐵車廂內(nèi)的空氣環(huán)境，指出并討論了車廂內(nèi)空氣熱環(huán)境的幾個(gè)基本特征。

地鐵人員密度車廂內(nèi)空氣溫度CO2濃度

0 引言

城市軌道交通里程的迅速增長(zhǎng)和選擇乘坐軌交（或地鐵）出行的客流量的大幅增加，車廂內(nèi)的污染源增多，使得軌交（或地鐵）車廂內(nèi)的空氣環(huán)境逐漸成為人們關(guān)心的問題[1～3]，城市地鐵車廂內(nèi)的空氣品質(zhì)狀況已經(jīng)成為迫切需要研究的問題。

從目前已有的研究看來，軌交（或地鐵）車廂內(nèi)空氣環(huán)境的研究雖然已有不少結(jié)果[2～5]，但這些結(jié)果主要針對(duì)化學(xué)成分的分析[3～5]，而放棄對(duì)車廂內(nèi)整體空氣質(zhì)量與氣流和空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)之間關(guān)系的研究。因此，本文將以線路覆蓋區(qū)域較廣的上海市軌交系統(tǒng)的九號(hào)線路為實(shí)測(cè)對(duì)象，通過多輪次的現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)實(shí)測(cè)，分析地鐵車廂空氣環(huán)境特征，為改善日益惡化的車廂內(nèi)空氣質(zhì)量提供科學(xué)依據(jù)。

1 實(shí)測(cè)路線與方法

上海市地鐵九號(hào)線作為連接松江郊區(qū)和市區(qū)的線路，具有路種類較全、乘客流量較大、線路覆蓋區(qū)域較廣的特征，本文選擇九號(hào)線作為實(shí)測(cè)對(duì)象。沿途的站點(diǎn)和對(duì)應(yīng)的代碼為：1-松江新城，2-松江大學(xué)城，3-洞涇，4-佘山，5-泗涇，6-九亭，7-中春路，8-七寶，9-星中路，10-合川路，11-漕河涇開發(fā)區(qū)，12-桂林路，13-宜山路，14-徐家匯，15-肇嘉浜路，16-嘉善路，17-打浦橋，18-馬當(dāng)路，19-陸家浜路，20-小南門，21-商城路，22-世紀(jì)大道，23-楊高中路。實(shí)測(cè)人員從松江新城乘車出發(fā)，在車廂內(nèi)測(cè)量空氣參數(shù)并記錄車內(nèi)人員密度，達(dá)到終點(diǎn)站楊高中路后下車，再重新乘車并測(cè)量。如此循環(huán)往復(fù)。

為分析比較地鐵途經(jīng)郊區(qū)和市區(qū)時(shí)的空氣環(huán)境的差異，實(shí)測(cè)選擇休息日進(jìn)行，可以避免上下班高峰對(duì)環(huán)境參數(shù)的干擾，為此，本文于2012年10月3日對(duì)車廂內(nèi)空氣溫度、相對(duì)濕度和CO2濃度進(jìn)行了實(shí)測(cè)，并記錄乘客人數(shù)。實(shí)測(cè)時(shí)段為8:00～20:00。數(shù)據(jù)儲(chǔ)存時(shí)間間隔為1m in?？紤]到中間車廂和頭尾部車廂的人員密度有一定差異，分別在中部車廂和尾部車廂分別設(shè)置測(cè)點(diǎn)，測(cè)量?jī)x器由站立著的測(cè)試人員手持，離地面約1.2m高，位于坐姿人體的呼吸高度處。測(cè)量?jī)x器型號(hào)為HUMLOG 20，可以同時(shí)測(cè)量空氣的溫濕度和CO2濃度。

2 實(shí)測(cè)結(jié)果與分析

車廂內(nèi)空氣環(huán)境不但與通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)有關(guān)，人員密度也是重要因素之一。本文將對(duì)實(shí)測(cè)期間的人員情況和空氣環(huán)境進(jìn)行分析。

2.1 人員密度與站點(diǎn)之間的關(guān)系

圖1為實(shí)測(cè)期間人員密度隨實(shí)測(cè)時(shí)間的變化曲線，由圖可以看到，由于實(shí)測(cè)在休息日進(jìn)行，全天沒有明顯的人流高峰時(shí)段，人員密度在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，通過與到站時(shí)間對(duì)比，可知人員密度主要與列車所在站點(diǎn)有關(guān)系。人員密度最大值通常出現(xiàn)在靠近市中心的中途站點(diǎn)，如11～15站點(diǎn)。越接近終點(diǎn)站，人員密度越小，位于郊區(qū)的終點(diǎn)站松江新城的人員密度沒有明顯小于比較繁華的終點(diǎn)站楊高中路。

2.2 車廂內(nèi)空氣溫度和濕度的變化特征

圖2為在循環(huán)往復(fù)的測(cè)量過程中，中部和尾部車廂內(nèi)空氣溫度在不同站點(diǎn)之間的實(shí)測(cè)結(jié)果。由圖可以看到，盡管不同站點(diǎn)的人員密度差別很大，由0變化到3.0人/m2，但車廂內(nèi)溫度并沒有隨著站點(diǎn)出現(xiàn)明顯變化趨勢(shì)。盡管溫度在一定范圍內(nèi)波動(dòng)，但這是列車通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)行特征造成的。

對(duì)比圖2（a）和2（b），可以看到在12:00～17:00（第四至第七趟）時(shí)中部車廂的溫度明顯高于早班車和晚班車，在尾部車廂沒有這種現(xiàn)象，可能是由于尾部車廂人員密度較小，通風(fēng)空調(diào)受室外氣候影響較小。

圖3 給出了車廂內(nèi)空氣相對(duì)濕度與站點(diǎn)關(guān)系的實(shí)測(cè)曲線，由圖可以看到，中部和尾部車廂內(nèi)的相對(duì)濕度變化規(guī)律相同，從郊區(qū)往市區(qū)行駛過程中，空氣相對(duì)濕度均呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。由于在空氣中的水份含量一定的情況下，溫度越高，濕度越低，溫度越低濕度越高。圖2表明車廂內(nèi)溫度平穩(wěn)，但圖3的實(shí)測(cè)結(jié)果卻顯示相對(duì)濕度從郊區(qū)到市區(qū)的過程中略有上升。這可能是由于列車行駛到市區(qū)與郊區(qū)時(shí)，新風(fēng)參數(shù)不同造成的。

2.3 CO2濃度與站點(diǎn)的關(guān)系

圖4是CO2濃度在不同站點(diǎn)的實(shí)測(cè)結(jié)果，由圖中統(tǒng)計(jì)結(jié)果可看出，CO2濃度在代號(hào)1～6號(hào)和16～23號(hào)站點(diǎn)的平均值較低，在代號(hào)7～15站點(diǎn)平均值較高。最大濃度值出現(xiàn)在14號(hào)站點(diǎn)。在人員密度較大的7～15號(hào)站點(diǎn)濃度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了1000ppm。這可能是由于代號(hào)7～15的站點(diǎn)地處市中心附近，該類站點(diǎn)地處多條軌道交匯處，人口流動(dòng)大，車廂內(nèi)人員密度大，地鐵車廂內(nèi)的污染源增多，故此地段的CO2濃度較高。

此外對(duì)比圖3(a)和圖3(b)還可以看到，尾部車廂的CO2濃度明顯低于中部車廂，這顯然是由于前者人員密度較低造成的。

3 結(jié)論

本文以線路覆蓋區(qū)域較廣的上海市軌交系統(tǒng)的九號(hào)線路為實(shí)測(cè)對(duì)象，通過多輪次的現(xiàn)場(chǎng)連續(xù)實(shí)測(cè)，分析了地鐵車廂空氣環(huán)境特征，可以得到以下結(jié)論：

1）盡管人員密度變化較大，但車廂內(nèi)氣溫仍在正常范圍內(nèi)波動(dòng)，表明空調(diào)系統(tǒng)控制溫度功能良好；

2）在人員密度較大的中心城區(qū)站點(diǎn)大多數(shù)時(shí)候二氧化碳濃度均很高。表明人員密度對(duì)車廂內(nèi)空氣品質(zhì)影響很大，同時(shí)車廂內(nèi)通風(fēng)系統(tǒng)排除污染物的能力有限，為滿足乘客的健康要求，采取相應(yīng)措施改善此類站點(diǎn)的通風(fēng)系統(tǒng)。

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[4]吳輝,余淑苑,王秀英,等.深圳地鐵站室內(nèi)空氣質(zhì)量狀況分析[J].中國(guó)衛(wèi)生工程學(xué),2008,7(4):206-208

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Inves tiga tion on the Indoo r A ir Env ironm en t in Ca rriages o f Shangha i M e tro du ring Trans ition Season s

WANG Ya-nan,LIWei-yang,WU Cong-huan,CHEN Yue,CHENWen-chao,ZHONG Ke
Schoolof EnvironmentalScienceand Engineering,Donghua University

The indoor air environmentof carriage now isan important issue as the passenger flow of urban rail transit has increased significantly and the pollution in the carriagegrew in number.In order to evaluate the indoorairquality in the carriages during transition seasons,a series of monitoring have been conducted continuously for the Line 9 of ShanghaiMetro.Based on the testdata,the indoorairenvironment isanalyzed and some thermal features in the carriage during the test time period areshown and discussed.

urban rail transit,occupantdensity,thermalenvironmentin the carriage,CO2concentration

1003-0344（2014）03-015-3

2013-5-20

鐘珂（1964～），女，博士，教授；上海市松江區(qū)人民北路2999號(hào)4號(hào)學(xué)院樓5147室（201620）；E-mail:zhongkeyx@dhu.edu.cn基金項(xiàng)目：上海市大學(xué)生創(chuàng)新訓(xùn)練項(xiàng)目