四川省城鄉(xiāng)交通一體化的交通結(jié)構(gòu)模式研究

秦興順，王永蓮，鐘 彪，王煜洲

（四川交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院，四川 成都 611130）

交通作為經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中基礎(chǔ)性和先導(dǎo)性的產(chǎn)業(yè)，是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的紐帶，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、促進(jìn)城鄉(xiāng)一體化、實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)均等化和消除城鄉(xiāng)發(fā)展失衡方面具有十分重要的作用[1]。長(zhǎng)期以來(lái)，由于受行政分級(jí)管理、城鄉(xiāng)差距和城鄉(xiāng)壁壘的制約，人們習(xí)慣把交通劃分為城市公共交通和公路對(duì)外交通。而隨著城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的不斷加快，交通管理體制逐步完善和管理職能的進(jìn)一步明確，城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)、物質(zhì)、文化交流日益頻繁，使得城市公共交通和公路對(duì)外交通的邊界越來(lái)越模糊，城市公共交通設(shè)施和公路對(duì)外交通設(shè)施在功能和布局上越來(lái)越具有趨同性和同一性[2]。

為深入貫徹落實(shí)四川省委、省政府加快推進(jìn)新型工業(yè)化新型城鎮(zhèn)化和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展的統(tǒng)一部署，積極探索城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展的有效途徑，服務(wù)于“兩化”互動(dòng)和統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展，根據(jù)《四川省交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》，四川省將開(kāi)展城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化示范試點(diǎn)工作。經(jīng)過(guò)專(zhuān)家評(píng)審和綜合評(píng)定，確定了綿陽(yáng)市涪城區(qū)、雙流縣、眉山市東坡區(qū)等12個(gè)試點(diǎn)縣（市、區(qū)）作為“十二五”期城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化示范試點(diǎn)單位。規(guī)劃提出到2014年底，各示范點(diǎn)縣（市、區(qū)）基本形成“網(wǎng)絡(luò)完善、運(yùn)行高效、保障有力、可持續(xù)發(fā)展”的一體化、現(xiàn)代化公路水路交通運(yùn)輸服務(wù)體系，推動(dòng)城市服務(wù)功能向農(nóng)村擴(kuò)展、交通公共設(shè)施向農(nóng)村延伸、公共服務(wù)向農(nóng)村覆蓋，為在全省推廣城鄉(xiāng)交通運(yùn)輸一體化提供示范。由于缺乏成熟統(tǒng)一的城鄉(xiāng)交通一體化理論，可借鑒的案例較少，實(shí)施工作開(kāi)展的并不順利。城鄉(xiāng)交通一體化建設(shè)是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及行政管理、規(guī)劃、建設(shè)、養(yǎng)護(hù)管理模式等諸多方面[3-7]。在城鄉(xiāng)交通一體化規(guī)劃中，交通結(jié)構(gòu)模式的確定是對(duì)交通各因素進(jìn)行合理部署的重要依據(jù)。由于四川省各地區(qū)的地形條件、經(jīng)濟(jì)狀況、道路通行條件、人口密度和出行需求等存在較大的差異，因此，在選擇交通結(jié)構(gòu)模式時(shí)，也應(yīng)突出本地區(qū)特點(diǎn)和實(shí)際需求。

1 我國(guó)城鄉(xiāng)交通一體化交通結(jié)構(gòu)分析

為消除城鄉(xiāng)交通發(fā)展的失衡，早在2003年交通部就下發(fā)了《關(guān)于加快發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)和開(kāi)展農(nóng)村客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)化試點(diǎn)工作的通知》，并在東部、中部和西部選擇了7個(gè)省13個(gè)地級(jí)市和縣作為全國(guó)農(nóng)村客運(yùn)試點(diǎn)地區(qū)，以探索發(fā)展農(nóng)村客運(yùn)的經(jīng)驗(yàn)。經(jīng)過(guò)多年的探索，各試點(diǎn)地區(qū)的農(nóng)村客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施得到前所未有的改善，基本形成了布局合理、聯(lián)接城鄉(xiāng)的客運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)，以及覆蓋城鄉(xiāng)的客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，大力推行農(nóng)村客運(yùn)公交化是一個(gè)較普遍的做法，農(nóng)村客運(yùn)公交改造在一定程度上使農(nóng)村居民享受到了與城市居民相近的出行服務(wù)，促進(jìn)了城鄉(xiāng)交流，促進(jìn)了農(nóng)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。另外，2004年建設(shè)部下發(fā)的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)》指出，全國(guó)的公共交通規(guī)劃應(yīng)將郊區(qū)城鎮(zhèn)的客運(yùn)交通納入城市公共交通系統(tǒng)中，統(tǒng)籌研究公共交通發(fā)展規(guī)劃，打破現(xiàn)行的客運(yùn)交通體系及管理體制，在城市的市域范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)公共客運(yùn)交通的一體化經(jīng)營(yíng)和統(tǒng)一化管理。我國(guó)東部沿海地區(qū)在這方面做出了積極的探索和發(fā)展，取得了明顯成效。

在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通發(fā)展方面，通過(guò)多年的探索，目前已經(jīng)形成了具有我國(guó)特點(diǎn)的農(nóng)村客運(yùn)公交化以及城市公交公路化的特殊發(fā)展模式。其中，農(nóng)村客運(yùn)公交化是指用城市公交車(chē)運(yùn)營(yíng)方式改造和代替現(xiàn)行的農(nóng)村客運(yùn)班車(chē)運(yùn)營(yíng)方式。經(jīng)營(yíng)主體由個(gè)體變?yōu)楣?，?jīng)營(yíng)方式由多、小、散、弱的個(gè)體經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變?yōu)榧s化、規(guī)模化、公司化經(jīng)營(yíng)，管理方式由分散管理轉(zhuǎn)變?yōu)榧薪y(tǒng)一管理，實(shí)行“五定六統(tǒng)一”管理模式，即：定線(xiàn)、定車(chē)、定點(diǎn)、定時(shí)、定型；統(tǒng)一車(chē)型、統(tǒng)一標(biāo)志、統(tǒng)一排班、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一票價(jià)，城鄉(xiāng)道路旅客運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接和零換乘目標(biāo)，推進(jìn)城鄉(xiāng)客運(yùn)一體化發(fā)展。城市公交公路化是對(duì)傳統(tǒng)城市公交的一種升級(jí)，將部分原只在其城市區(qū)域內(nèi)運(yùn)行的城市公交線(xiàn)路進(jìn)行延伸、擴(kuò)展，覆蓋周邊具備條件的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，使城鄉(xiāng)居民享受同等的公共交通服務(wù)。

盡管農(nóng)村客運(yùn)公交化與城市公交公路化兩者在運(yùn)營(yíng)主體、車(chē)型結(jié)構(gòu)、票價(jià)、管理政策等方面還有區(qū)別，但農(nóng)村客運(yùn)公交化和城市公交公路化在縮小城鄉(xiāng)交通服務(wù)差距、打破城鄉(xiāng)二元分割方面的效果都十分顯著。如果將農(nóng)村客運(yùn)公交化和城市公交公路化認(rèn)為是城鄉(xiāng)交通的兩種方式，則將這一類(lèi)為實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化的公共交通統(tǒng)稱(chēng)為城鄉(xiāng)公交。從公共交通結(jié)構(gòu)及地域劃分來(lái)看，我國(guó)已經(jīng)形成了城市公交、城鄉(xiāng)公交、農(nóng)村客運(yùn)三種方式優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的交通結(jié)構(gòu)模式。

城鄉(xiāng)公交是實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)交通一體化的一種重要方式，是打破現(xiàn)有城鄉(xiāng)交通二元結(jié)構(gòu)的有效方法，在重點(diǎn)發(fā)展城鄉(xiāng)公交，提高城鄉(xiāng)公交覆蓋率的同時(shí)，還需兼顧一定的經(jīng)濟(jì)性。城市公交的覆蓋率基本已經(jīng)達(dá)到市區(qū)的各鎮(zhèn)街，改善的措施在于提高城市公交的分擔(dān)比，優(yōu)化現(xiàn)有線(xiàn)路及站場(chǎng)，做好與城市公交和農(nóng)村客運(yùn)的銜接。對(duì)于農(nóng)村客運(yùn)的改善，主要在于規(guī)范運(yùn)營(yíng)，提高農(nóng)村公路路網(wǎng)條件及農(nóng)村客運(yùn)的通村比例，加強(qiáng)其與城鄉(xiāng)公交和城市公交的銜接，重視安全管理。因此，城鄉(xiāng)交通一體化并不是單獨(dú)某種交通方式的發(fā)展，而是應(yīng)該將現(xiàn)有的三種交通方式進(jìn)行統(tǒng)籌考慮，從當(dāng)?shù)貙?shí)際及其特點(diǎn)出發(fā)合理調(diào)節(jié)三者的關(guān)系、發(fā)展程度，做到三者相互協(xié)調(diào)。

2 四川省縣域經(jīng)濟(jì)及交通現(xiàn)狀

四川省面積較大，地形復(fù)雜，既有高原高山，又有平原丘陵，交通條件不同，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不同，因此涉及到城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展政策也不盡相同。四川除43個(gè)市轄區(qū)外，有138個(gè)縣，其GDP總值、地域空間和人口總量在全省都占相當(dāng)大的比重。但是，從“十一五”的發(fā)展情況來(lái)看，四川縣域GDP總量、財(cái)政收入總量在全省所占比重出現(xiàn)一個(gè)持續(xù)下降的趨勢(shì)，發(fā)展速度也相對(duì)東部沿海發(fā)達(dá)地區(qū)較為緩慢，縣域之間發(fā)展不平衡的現(xiàn)象凸顯，縣域之間的差距在逐步擴(kuò)大。對(duì)四川來(lái)說(shuō)，全面推進(jìn)小康建設(shè)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展，重點(diǎn)和難點(diǎn)在于縣域。

為區(qū)分地域的差異性，因地制宜地制訂不同地區(qū)的城鄉(xiāng)交通一體化發(fā)展模式，課題組根據(jù)各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基本情況，結(jié)合地形條件，將試點(diǎn)縣域分為三類(lèi)地區(qū)，即平原區(qū)、丘陵區(qū)、山區(qū)。從四川省縣域經(jīng)濟(jì)及交通發(fā)展水平看，平原區(qū)的縣域在所有縣域里，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)條件最好，人均GDP和城鎮(zhèn)化率均最高。在15個(gè)平原縣中，有9個(gè)縣人均GDP高于全省人均水平，以人均GDP和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)就業(yè)比重衡量，所有縣都比全省縣域平均水平高。同時(shí)平原區(qū)的縣市也處于成都這個(gè)大的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)核的輻射范圍內(nèi)，有便捷的交通網(wǎng)絡(luò)，路網(wǎng)覆蓋率及路網(wǎng)條件好于其他地區(qū)；丘陵區(qū)的縣域經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)相對(duì)較好，交通也較為便捷，同時(shí)處于成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)的腹心地帶，受到成都和重慶兩個(gè)經(jīng)濟(jì)增加核的共同作用，在經(jīng)濟(jì)水平以及交通發(fā)展程度方面相對(duì)較好，但總體水平仍不高，大部分縣（市）人均GDP低于全省平均水平；盆地周邊山區(qū)地形氣候、特色資源、產(chǎn)業(yè)發(fā)展差異明顯，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱，除個(gè)別縣市較好外，大部分縣市與全省縣域經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距明顯。

3 四川省不同區(qū)域城鄉(xiāng)交通一體化交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃策略及建議

由于不同地區(qū)的地形特點(diǎn)、經(jīng)濟(jì)狀況、交通現(xiàn)狀大不相同，因此，城鄉(xiāng)交通一體化交通結(jié)構(gòu)模式的選取要從當(dāng)?shù)貙?shí)際及其特點(diǎn)出發(fā)[8]，因地制宜地發(fā)展適合本特區(qū)特點(diǎn)的城鄉(xiāng)交通一體化模式。四川省城鄉(xiāng)交通一體化模式的確定，關(guān)鍵在于結(jié)合四川省地形（平原、丘陵、山區(qū)）以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，合理調(diào)節(jié)三種交通方式在不同地區(qū)比例、發(fā)展程度。下面從四川省的地形條件、經(jīng)濟(jì)狀況、城鎮(zhèn)化率角度，對(duì)城鄉(xiāng)交通一體化的交通結(jié)構(gòu)進(jìn)行分類(lèi)確定。

3.1 平原或城鎮(zhèn)化率高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、靠近中心城市的地區(qū)

平原或城鎮(zhèn)化率高、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、靠近中心城市的地區(qū)應(yīng)采用以城市公交、城鄉(xiāng)公交發(fā)展為主，農(nóng)村客運(yùn)為輔的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展策略。這些地區(qū)地形平坦，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，工業(yè)化程度較高，人口聚集，同時(shí)，基礎(chǔ)設(shè)施較為完善，公路網(wǎng)密度較高。該地區(qū)應(yīng)以公交優(yōu)先發(fā)展策略為主，在縣（市）域內(nèi)靠近縣市較近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)逐步推行客運(yùn)公交化改造或城市公交延伸，提高公交覆蓋面積，增強(qiáng)公交服務(wù)能力，并逐步撤銷(xiāo)農(nóng)村客運(yùn)線(xiàn)路。在靠近中心城市，公交覆蓋比例應(yīng)當(dāng)加大，根據(jù)東中部城市的經(jīng)驗(yàn)，其比例一般在60%～100%，并隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展不斷提高其比例；在縣域內(nèi)部分距離城市較遠(yuǎn)的鄉(xiāng)村地區(qū)，由于人口分散，其經(jīng)濟(jì)效益較差，以現(xiàn)有的農(nóng)村客運(yùn)為主，并要與公交站場(chǎng)、線(xiàn)路做好銜接。

建議措施：在基礎(chǔ)設(shè)施方面，加快各類(lèi)公交站場(chǎng)規(guī)劃的落地，推進(jìn)核心區(qū)長(zhǎng)途客運(yùn)站的外遷和向公交站場(chǎng)的轉(zhuǎn)化，為線(xiàn)網(wǎng)優(yōu)化奠定基礎(chǔ)條件。在運(yùn)輸管理方面，一要進(jìn)行企業(yè)整合，采取收購(gòu)、重組、兼并等市場(chǎng)化方式，整合市場(chǎng)主體；二要優(yōu)化現(xiàn)有線(xiàn)路，對(duì)現(xiàn)有線(xiàn)路采取合并、延長(zhǎng)、調(diào)整、新增等方式，根據(jù)換乘站場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施及客流特點(diǎn)，構(gòu)建高效、便捷的線(xiàn)網(wǎng)結(jié)構(gòu)；三要構(gòu)建完善的、長(zhǎng)效的政府財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制。

3.2 丘陵地區(qū)或城鎮(zhèn)化率較高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)

丘陵地區(qū)或城鎮(zhèn)化率較高、經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的地區(qū)應(yīng)采用城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村客運(yùn)并重發(fā)展的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展策略。該地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展適中，部分地區(qū)工業(yè)聚集，人口較為集中，城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村客運(yùn)并重的發(fā)展方式有利于該地區(qū)的交通發(fā)展。一般情況，城鄉(xiāng)公交的比例應(yīng)控制在20%～60%較為合適。城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村客運(yùn)并重存在的情況下，應(yīng)依地域或歷史沿襲劃分公交客運(yùn)區(qū)域和班車(chē)客運(yùn)區(qū)域，并通過(guò)配套建設(shè)換乘設(shè)施，發(fā)揮客流聚集疏散功能，實(shí)現(xiàn)城市和鄉(xiāng)村居民通過(guò)一次或兩次換乘到達(dá)目的地的目標(biāo)。

建議措施：在基礎(chǔ)設(shè)施方面，一要加快城區(qū)換乘樞紐及站場(chǎng)的建設(shè)，在區(qū)域內(nèi)現(xiàn)有長(zhǎng)途班車(chē)客運(yùn)站的基礎(chǔ)上，采取新建或改建的方式，增加換乘點(diǎn)的布局；二要提高通行公交路網(wǎng)的等級(jí)、設(shè)施，滿(mǎn)足安全運(yùn)行要求。在運(yùn)輸管理方面，一要科學(xué)劃定、不斷調(diào)整公交、班車(chē)運(yùn)行區(qū)域，綜合考慮本地區(qū)城市規(guī)劃、客流需求、企業(yè)意向及下一步客運(yùn)一體化布局戰(zhàn)略，劃定并不斷修訂公交運(yùn)行區(qū)域和班車(chē)運(yùn)行區(qū)域及換乘區(qū)域布局；二要統(tǒng)一規(guī)劃布局線(xiàn)網(wǎng)。充分利用縣域公交、城鄉(xiāng)公交和農(nóng)村客運(yùn)的各種站點(diǎn)設(shè)施，統(tǒng)一規(guī)劃功能層次合理的客運(yùn)樞紐站和城鄉(xiāng)道路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)銜接，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)居民無(wú)縫銜接、方便換乘的目標(biāo)；三要加強(qiáng)企業(yè)主體整合力度，在維持現(xiàn)有公交、班車(chē)運(yùn)行的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)公交企業(yè)和班車(chē)企業(yè)之間加強(qiáng)整合，提高企業(yè)集約化、公司化程度。

3.3 山區(qū)或縣域農(nóng)村區(qū)域較多、城鎮(zhèn)化率較低、財(cái)政實(shí)力較弱區(qū)域

山區(qū)或縣域農(nóng)村區(qū)域較多、城鎮(zhèn)化率較低、財(cái)政實(shí)力較弱區(qū)域應(yīng)采用以規(guī)范農(nóng)村客運(yùn)為主，部分靠近縣市中心的鄉(xiāng)鎮(zhèn)進(jìn)行公交化改造的交通結(jié)構(gòu)發(fā)展策略。這部分地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，道路條件受限，財(cái)政支持有限。因此，應(yīng)以發(fā)展本地客運(yùn)市場(chǎng)為主，并努力規(guī)范完善本轄區(qū)班車(chē)客運(yùn)市場(chǎng)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，可逐步在具備條件的靠近城市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)培育部分公交客運(yùn)市場(chǎng)，但不宜過(guò)大，以免導(dǎo)致本地財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重或客運(yùn)市場(chǎng)不穩(wěn)定。

建議措施：在基礎(chǔ)設(shè)施方面，完善農(nóng)村客運(yùn)體系建設(shè)，提高公路路網(wǎng)的通達(dá)率及農(nóng)村公路等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；以建設(shè)農(nóng)村客運(yùn)站、亭為基礎(chǔ)，完善客運(yùn)服務(wù)設(shè)施建設(shè)；部分道路受條件限制的，應(yīng)增強(qiáng)交通安全設(shè)施。在運(yùn)輸管理方面，提高行業(yè)管理水平，制定符合本轄區(qū)道路客運(yùn)發(fā)展政策，引導(dǎo)班車(chē)（農(nóng)村）客運(yùn)市場(chǎng)和企業(yè)做大做強(qiáng)；鼓勵(lì)大中型運(yùn)輸企業(yè)“車(chē)頭向下”，通過(guò)延伸線(xiàn)路到鄉(xiāng)鎮(zhèn)、到行政村，提高農(nóng)村客運(yùn)的覆蓋面和通達(dá)深度；部分具備條件的靠近城市的鄉(xiāng)鎮(zhèn)，可培養(yǎng)公交客運(yùn)市場(chǎng)。

4 結(jié)語(yǔ)

城鄉(xiāng)交通一體化化是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，四川省城鄉(xiāng)交通一體化的內(nèi)涵，就是在考慮四川省地理?xiàng)l件、交通需求、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展因素的情況下，在四川城鄉(xiāng)差距存在的現(xiàn)實(shí)條件下，對(duì)路網(wǎng)、站場(chǎng)、線(xiàn)路、運(yùn)輸、市場(chǎng)、管理等交通要素進(jìn)行統(tǒng)籌考慮、統(tǒng)一規(guī)劃、整體布局、一體化建設(shè)和管理。圍繞消除城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，打破城市交通和公路對(duì)外交通的界限，打破交通行政等級(jí)劃分制約，讓城市居民和農(nóng)村居民享受同等優(yōu)質(zhì)、快捷的交通服務(wù)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的出行要求也越來(lái)越高，城鄉(xiāng)交通一體化的發(fā)展程度也越來(lái)越深化，因此，交通結(jié)構(gòu)的組成應(yīng)該是一個(gè)動(dòng)態(tài)過(guò)程，總體趨勢(shì)是公共交通比例逐漸增大。

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