大眾江淮配 撬動后合資

□本刊記者 管宏業(yè)

大眾江淮配 撬動后合資

□本刊記者 管宏業(yè)

一張突如其來的公告讓立秋后的空氣再度炙熱起來。當(dāng)?shù)貢r間9月6日，大眾汽車集團(tuán)與江淮汽車公司在德國簽署諒解備忘錄，雙方擬以新能源汽車為基礎(chǔ)，成立一家集研發(fā)、生產(chǎn)與銷售于一體的合資公司，并由此開展全方位戰(zhàn)略性合作。毫無疑問，在年銷量超過2500萬輛的龐大規(guī)模上，關(guān)于中國汽車業(yè)合資合作的探索與創(chuàng)新并沒有結(jié)束。

雖然事發(fā)突然，但實際上早已有跡可循。去年10月，李克強(qiáng)總理曾赴江淮汽車考察。據(jù)悉他曾現(xiàn)場承諾，幫助牽線搭橋，促進(jìn)江淮和大眾汽車合作；今年2月，大眾汽車中國總裁海茲曼承認(rèn)，他已經(jīng)與江淮汽車董事長安進(jìn)有過多次接觸，雙方正在一起探討今后可能的合作。

從去年意向性接觸到今年簽署諒解備忘錄，江淮-大眾項目幾乎是三步并成一步，跑步進(jìn)入實質(zhì)合作階段。這在國家嚴(yán)控汽車新合資項目的當(dāng)下，實屬罕見。

《汽車人》認(rèn)為，江淮-大眾項目之所以如此迅捷、順風(fēng)順?biāo)P(guān)鍵在于它順應(yīng)了3個趨勢和利益訴求：首先，它從政策上符合中國政府關(guān)于未來汽車發(fā)展的設(shè)定，也就是以電動車為主的新能源車方向；其次，它能夠有效地彌補(bǔ)德國大眾和江淮汽車各自的短板，二者結(jié)合并不是合并同類項，而是真正做到優(yōu)勢互補(bǔ)、相得益彰；第三，它或?qū)⒃趦?nèi)涵和模式上對過去30年中國汽車合資進(jìn)行再創(chuàng)新，以共創(chuàng)、共享、共有作為最大不同點(diǎn)，更加契合雙方尤其是本土方的利益，從而將中國汽車真正推入后合資時代。

正如大眾汽車集團(tuán)董事會主席穆倫所說的那樣：“我們相信雙方的合作將不僅有助于兩家公司未來的發(fā)展，也將對我們的客戶、完善的產(chǎn)業(yè)環(huán)境乃至整個中國社會的發(fā)展產(chǎn)生積極影響?！焙腺Y的另一個主角、江淮汽車董事長安進(jìn)則表示：“正在探討中的合資合作是優(yōu)勢互補(bǔ)，合作共贏的，是‘共創(chuàng)’模式，我們希望將這種模式打造成中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放合作新形勢下的新模式?！?/p>

根據(jù)公告透露的內(nèi)容，雙方約定將在未來3個月內(nèi)將完成項目可行性研究、建立商業(yè)模型，并確定投資規(guī)模以及其他細(xì)節(jié)；5個月內(nèi)商定并簽署正式協(xié)議。

聚焦電動車，江淮-大眾打了一個擦邊球

如果不出意外，江淮-大眾將是以一家完全以新能源車為主的公司。如此設(shè)定煞費(fèi)苦心，一方面滿足蓬勃的市場發(fā)展需要，另一方面則能夠規(guī)避國家關(guān)于“一家跨國公司不能擁有超過兩個合資伙伴”的規(guī)定，大眾有望拿到第三張準(zhǔn)生證。

年初以來，國內(nèi)新能源汽車市場持續(xù)旺銷。數(shù)據(jù)顯示，前7個月中國新能源乘用車?yán)塾嬩N量約15萬輛，同比增長140%，其中純電動車銷量約10萬輛，同比增長184%。

按照國務(wù)院制定的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，一方面，到2020年時純電動汽車和插電式混合動力汽車產(chǎn)能將達(dá)到200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛；另一方面，對具體的燃油消耗量也做出了明確要求：到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下。

實際上，燃油消耗限制已成為高懸在各國車企頭上的緊箍咒，尤其是對于旗下涵蓋奧迪、保時捷、賓利等高端品牌的大眾汽車集團(tuán)來說，它必須為大排量汽車做出平衡。

發(fā)展零排放的電動車去“補(bǔ)貼”碳排放降不下來的大排量高檔車，實際上已成為跨國車企的共同舉措。

今年6月，大眾汽車發(fā)布了“2025戰(zhàn)略”，到2025年推出30款全新電動車，電動車年銷量達(dá)到200-300萬輛，并打造專為純電動車型量身定制的全新MEB模塊化平臺。

“大眾汽車和江淮汽車將開展深入探討，最大程度上發(fā)掘雙方在現(xiàn)有和未來的平臺、技術(shù)及其他領(lǐng)域的優(yōu)勢資源，盡快制定出具有競爭力的產(chǎn)品戰(zhàn)略。”在聲明中，大眾汽車中國總裁兼 CEO 海茲曼強(qiáng)調(diào)：“大眾汽車中國將進(jìn)一步加強(qiáng)在純電動車領(lǐng)域的投入?！?/p>

除了滿足市場和燃油限制的需要外，《汽車人》認(rèn)為新合資公司以電動車為架構(gòu)基礎(chǔ)，也是為了借新能源的名義通過準(zhǔn)入規(guī)定。

汽車產(chǎn)業(yè)政策明確規(guī)定，“外資汽車企業(yè)在中國只能有兩家合資公司”。過去30年來，大眾相繼與上汽和一汽組建合資公司，用完了兩個名額。

但去年出臺的一項新規(guī)定讓上述限令有了可變通之處。去年 6月，發(fā)改委、工信部聯(lián)合發(fā)布《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，新建企業(yè)投資項目的投資總額和生產(chǎn)規(guī)模不受《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》有關(guān)最低要求限制，由投資主體自行決定。

也就是說，倘若以純電動乘用車立項，新的合資將不受合資配額影響，有較大可能獲得通過。

前有上汽一汽，為何再找江淮？

或許純屬巧合，9月6日大眾與江淮在德國簽署諒解備忘錄（北京時間9月7日）；9月8日，一汽-大眾成立25周年慶典在長春舉行。有觀察人士笑言：大眾用一家新伙伴的入伙，來為老伙伴慶生。

作為進(jìn)入中國最早的跨國汽車企業(yè)，大眾在華占盡先機(jī)，并取得巨大成功。與它合作的兩家企業(yè)一汽與上汽，都堪稱國內(nèi)最具實力的汽車企業(yè)；而雙方合作的產(chǎn)物，一汽-大眾與南北大眾，過去3年來更是輪流占據(jù)乘用車排行榜冠亞軍。應(yīng)該說，在一汽與上汽之外另起爐灶，尋找新的合作伙伴，多少人讓人有些意外。

客觀來說，無論體量、品牌還是歷史積累，江淮都難以與一汽、上汽相比，但大眾看中江淮的并不是這些，而是它的電動車。

在新能源領(lǐng)域，江淮表現(xiàn)搶眼，今年前7個月，江淮純電動乘用車銷量達(dá)到10753輛，增幅為195.66%。

事實上，江淮正是目前國內(nèi)領(lǐng)先的新能源汽車生產(chǎn)商之一，在純電動轎車、物流車、卡車等方面均有布局。

今年4月，江淮汽車與蔚來汽車達(dá)成合作協(xié)議，雙方將就新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行全面合作，預(yù)計整體合作規(guī)模約100億元；今年7月，江淮汽車對外發(fā)布新能源車業(yè)務(wù)發(fā)展戰(zhàn)略（i.EV＋戰(zhàn)略），預(yù)計到2025年，江淮新能源汽車總產(chǎn)銷量將占江淮總產(chǎn)銷量的30%以上，形成節(jié)能汽車、新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車共同發(fā)展的新格局。

目前，在純電動車領(lǐng)域，江淮汽車已開發(fā)了兩代產(chǎn)品平臺共7代產(chǎn)品，在售的純電動乘用車有iEV4和iEV5、iEV6S等3款車型。值得江淮人自豪的是，從iEV 5開始，江淮純電動汽車開始全面采用三元鋰電池，獲得了更長續(xù)航里程；按照規(guī)劃，到2020年時，iEV 8將采用全固態(tài)鋰金屬電池，續(xù)航里程達(dá)到400公里。

相比之下，銷售規(guī)模是江淮十多倍的大眾汽車在新能源領(lǐng)域并不突出。目前大眾集團(tuán)僅有3款純電動車，以及6款插電式混合動力汽車。

對江淮來說，與大眾合資的益處也是顯而易見。作為國內(nèi)最后一家沒有合資的車企集團(tuán)，江淮的技術(shù)水平相對較低，產(chǎn)品價格至今仍在低端徘徊。與大眾合作，很顯然一方面可以獲得難得的管理經(jīng)驗和人才，另一方面能夠獲得高端產(chǎn)品的技術(shù)支持。對二者來說，可以預(yù)見一個共贏格局。

另外必須指出的是，在江淮-大眾成立后，大眾手中又多了一個制衡合作伙伴的砝碼，當(dāng)然，隨之而來也多了更多平衡利益的煩惱和隱憂，按照通俗說法：“兩個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃?！碑吘?，如何處理與3個戰(zhàn)略合作伙伴之間的關(guān)系，在世界汽車歷史上還從沒有過。

打破沉悶合資，創(chuàng)新更有活力

與30年前在華第一次合資相比，《汽車人》認(rèn)為，這一次大眾與江淮的合作有了明顯不一樣的時代特色和創(chuàng)新內(nèi)涵，體現(xiàn)出后合資時代的新動向和趨勢，帶給行業(yè)思考和啟迪。

對于后合資時代的內(nèi)涵，北汽集團(tuán)董事長徐和誼曾有著精辟的總結(jié)。他認(rèn)為，后合資時代的中國汽車有三大特征：一是合資基本上已經(jīng)是“過去完成時”，“現(xiàn)在進(jìn)行時”只是個例；二是國家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是地方政府的“一號工程”；三是自主與合資品牌由過去的“和平共處”發(fā)展到在市場上正面競爭。

毫無疑問，新階段合資企業(yè)的新使命，已經(jīng)不僅局限于規(guī)模與銷量的提升，而是在對等互利的前提下，中方爭取更多的資源和話語權(quán)。

某種程度上，大眾與江淮的合作更類似于一個項目合作，只不過這個項目很大，囊括了所有電動車產(chǎn)品。新的合資項目體現(xiàn)出更多的“對等”與“共贏”。

對等并不只是體現(xiàn)在50∶50的資本層面，而是圍繞技術(shù)平臺的共享和共有。

在國際上，即使是競爭對手，跨國汽車公司也常圍繞共性技術(shù)平臺進(jìn)行強(qiáng)強(qiáng)合作，開展聯(lián)合研發(fā)或深度技術(shù)合作，以降低研發(fā)成本。比如寶馬與豐田圍繞混合動力技術(shù)的合作、奔馳與寶馬一定范圍內(nèi)的共同采購等等，項目合作在國際上是非常普遍的現(xiàn)象。

另一方面，隨著汽車朝著智能化、多能源方向發(fā)展，很少有企業(yè)能夠憑借一己之力完全覆蓋全部。就像完成人類基因組計劃一樣，需要多個企業(yè)來協(xié)同完成。

江淮-大眾合資合作，在上述項目的層面上將更進(jìn)一步——二者很有可能將共創(chuàng)、共享、共有一個新的品牌，以項目為導(dǎo)向的聯(lián)合開發(fā)、以共享利益為基礎(chǔ)的戰(zhàn)略聯(lián)盟和以產(chǎn)學(xué)研用相結(jié)合的商業(yè)化應(yīng)用，將逐漸上升為中外企業(yè)之間的主要聯(lián)結(jié)紐帶。正如安進(jìn)所說的：“正在探討中的合資合作是優(yōu)勢互補(bǔ)，合作共贏，希望將這種模式打造成中國汽車產(chǎn)業(yè)對外開放合作新形勢下的新模式?！?/p>

或許，惟有這種開放的心態(tài)，能夠給予沉悶的合資模式更多生機(jī)；徹底擺脫了合資股比的糾結(jié)和限制，才能打開更具創(chuàng)新與活力的產(chǎn)業(yè)格局。