交通基礎(chǔ)設(shè)施與昌九一體化

方建華

(九江學院商學院 江西九江 332005)

交通基礎(chǔ)設(shè)施與昌九一體化

方建華

(九江學院商學院 江西九江 332005)

國內(nèi)外交通基礎(chǔ)設(shè)施與區(qū)域一體化理論與實踐研究表明：基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅可以促進區(qū)域經(jīng)濟增長，而且是區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化的重要動力，也是公共服務(wù)的內(nèi)容和基礎(chǔ)。本文通過對“昌九一體雙核發(fā)展”進程中交通基礎(chǔ)設(shè)施問題進行探討，為相關(guān)部門提供建議和對策。

交通基礎(chǔ)設(shè)施，區(qū)域一體化，昌九一體化

2012年12月28日，國務(wù)院總理李克強在江西九江主持召開區(qū)域發(fā)展與改革座談會，討論了構(gòu)建長江中游城市群的議題。為策應長江中游城市群建設(shè)和加快推進鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟區(qū)發(fā)展，中共江西省委十三屆七次全會做出了“做強南昌、做大九江、昌九一體、龍頭昂起”“一體雙核”的戰(zhàn)略部署，并提出了“規(guī)劃一體化、基礎(chǔ)設(shè)施一體化、公共服務(wù)一體化和產(chǎn)業(yè)互補對接”的一體化內(nèi)容[1]。如何才能促進昌九一體化呢？基礎(chǔ)設(shè)施一體化是先導[1]。相關(guān)理論研究和國內(nèi)外區(qū)域一體化實踐表明，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不僅可以促進區(qū)域經(jīng)濟增長，而且是區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化的重要動力，也是公共服務(wù)的內(nèi)容和基礎(chǔ)。本文擬對昌九一體化進程中的交通基礎(chǔ)設(shè)施問題進行探討，旨在為相關(guān)部門提供建議和對策。

1 基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟的影響

基礎(chǔ)設(shè)施是指為社會生產(chǎn)和居民生活提供公共服務(wù)的物質(zhì)工程設(shè)施，是用于保證國家或地區(qū)社會經(jīng)濟活動正常進行的公共服務(wù)系統(tǒng)[2]。世界銀行1994年在其發(fā)展報告中將基礎(chǔ)設(shè)施分為經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施與社會基礎(chǔ)設(shè)施兩大類。經(jīng)濟基礎(chǔ)設(shè)施指是公共工程(大壩、灌渠和道路)以及其他交通部門(鐵路、城市交通、海港、水運和機場)等永久性的工程建筑、設(shè)備、設(shè)施和提供居民所用和用于經(jīng)濟生產(chǎn)的服務(wù)的公用事業(yè)(電力、管道煤氣、電信、供水、衛(wèi)生設(shè)施與排污、固體廢物的收集和處理系統(tǒng))[3]。社會基礎(chǔ)設(shè)施則包括文化教育、醫(yī)療保健等。

1.1交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有重要的促進作用

關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長影響的理論研究可以追溯到亞當·斯密時代。斯密在《國富論》中就已經(jīng)注意到了交通運輸對市場范圍的影響，他認為運輸?shù)陌l(fā)展是市場范圍擴大的決定因素。后來的發(fā)展經(jīng)濟學更是對基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟增長之間的關(guān)系進行了大量的關(guān)注，如：羅森斯坦·羅丹的大推進理論就認為基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域工業(yè)化進程的決定性力量；沃爾特·羅斯托則認為基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展是區(qū)域?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟起飛的前提條件；阿爾伯特·赫希曼經(jīng)濟模型很好地解釋了基礎(chǔ)設(shè)施對降低生產(chǎn)活動成本的作用。

許多實證研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有重要的促進作用，這種促進作用主要體現(xiàn)在直接貢獻和間接貢獻兩個方面。直接貢獻主要來自交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對拉動GDP的增長部分。劉生龍(2011)根據(jù)2010年《中國統(tǒng)計年鑒》的數(shù)據(jù)，測算出我國2009年交通基礎(chǔ)設(shè)施投資拉動GDP增長約0.5%。段新(2012)檢驗了公路交通投資與經(jīng)濟增長的動態(tài)關(guān)系。結(jié)果表明，公路交通投資對經(jīng)濟增長主要表現(xiàn)為短期行為且作用顯著。公路交通投資每增長1%，GDP增長0.206%，三次產(chǎn)業(yè)增加值分別增長0.028%、0.338%和0.19%。

交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的間接貢獻來自其外部溢出效應，即正外部性。Romer(1986)、Lucas(1988)和Barro(1990)通過內(nèi)生增長模型從理論上支持了基礎(chǔ)設(shè)施存在對經(jīng)濟增長的正外部性。張志(2012)等分析了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應，他的研究表明，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應更多地通過經(jīng)濟聯(lián)系發(fā)生作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施對第二產(chǎn)業(yè)的空間溢出大于對第三產(chǎn)業(yè)的空間溢出，基于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的空間溢出大于基于市場規(guī)模的空間溢出。此外，我國鐵路溢出效應存在邊際報酬遞增的特征，而公路溢出效應則呈現(xiàn)邊際報酬遞減的現(xiàn)象。

另外，西方一些發(fā)達國家的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗也表明，交通運輸業(yè)發(fā)展與經(jīng)濟增長具有相互促進作用。

1.2交通基礎(chǔ)設(shè)施是區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化的重要驅(qū)動力

基礎(chǔ)設(shè)施不僅對經(jīng)濟增長有促進作用，而且也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)專業(yè)化的重要驅(qū)動力。楊小凱(2003)運用超邊際分析框架，分析了基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)分工的影響。由于分工的正網(wǎng)絡(luò)效應，一個特定分工網(wǎng)絡(luò)所要求的交易在地理上的集中，就可以通過降低每個人的總旅行時間來節(jié)省交易成本。因此，基礎(chǔ)設(shè)施一體化可以通過將一個大的交易網(wǎng)絡(luò)集中在區(qū)域內(nèi)來降低交易成本，從而促進分工的發(fā)展。曾淑婉(2012)對我國省域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)區(qū)位選擇進行了實證研究，其研究表明，交通基礎(chǔ)指數(shù)和人力資本是影響我國省域高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)投資強度最重要的因素。蔣冠宏(2012)檢驗了地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)增長的影響，結(jié)果表明，交通、郵電信息類基礎(chǔ)設(shè)施對產(chǎn)業(yè)增長有顯著正向影響。任曉紅(2010)通過對交通基礎(chǔ)設(shè)施、要素流動與制造區(qū)位的關(guān)系研究，得出了我國各省域的交通基礎(chǔ)設(shè)施存量對所在區(qū)域的技術(shù)溢出和制造業(yè)選址具有正向促進作用，對所在區(qū)域資本要素的流出具有顯著抑制作用的研究結(jié)論。薛漫天(2011)檢驗了交通、通訊等基礎(chǔ)設(shè)施對中國制造業(yè)各行業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響。他的研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對制造業(yè)各行業(yè)TFP的影響非常明顯，彈性值在0.1左右。張建華(2012)對我國地區(qū)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化演變的規(guī)律進行了研究，他的研究結(jié)果表明，我國各省及東、中、西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化的演變均呈現(xiàn)出U型規(guī)律；各個影響因素作用中，地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施是造成中國地區(qū)產(chǎn)業(yè)專業(yè)化發(fā)展不均衡的重要因素之一。

2 昌九交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的現(xiàn)狀與存在問題

2.1昌九交通運輸發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開放30多年來，南昌、九江兩地交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得巨大成就，已初步形成了以公路運輸為主體，鐵路、航空、水運、管道、軌道交通等多種運輸方式共同發(fā)展、相互銜接、功能層次較為齊全的綜合運輸體系。截止2010年底，公路方面，昌九區(qū)域內(nèi)公路通車里程達27426km，其中高速約800km，分別占全省19.5%和25.9%；公路密度約為104.67公里/百平方公里，形成以南昌、九江兩市為中心，高速公路和國道為骨架，省道和縣鄉(xiāng)公路為基礎(chǔ)的公路交通網(wǎng)絡(luò)，高速公路已全部覆蓋昌九兩市所有縣(市)[4]。鐵路運輸方面，鐵路運營里程380km，占全省鐵路運營里程的13.9%，鐵路密度1.44公里/百平方公里[4]，區(qū)域內(nèi)鐵路有京九鐵路、合九鐵路、武九鐵路、銅九鐵路、滬昆鐵路、向蒲鐵路、昌九城際鐵路等國鐵干線和城際鐵路經(jīng)過。水路運輸方面，初步形成了九江港和南昌港協(xié)調(diào)發(fā)展的格局，境內(nèi)航道里程近1000km，2011年底，港口貨物吞吐量達5000萬噸，集裝箱吞吐量20萬TEU，分別占全省90%以上。民航運輸方面，初步形成以昌北國際機場為樞紐，廬山機場為支線機場，輻射全國的民航機場布局[4]，2011年，兩個機場旅客吞吐量為543.3萬人次，占全省民航90%以上的運輸量。

2.2制約昌九交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化發(fā)展的主要問題

當前，與區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的目標和要求相比，昌九交通運輸業(yè)發(fā)展主要存在以下問題。

2.2.1區(qū)域交通缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃 雖然在20世紀90年代初，江西就提出了“昌九工業(yè)走廊”戰(zhàn)略決策，但受歷史原因的限制，昌九工業(yè)走廊建設(shè)并沒有真正讓南昌、九江兩地打破行政區(qū)劃界限，形成共同發(fā)展的合力，而是一直處在“各自為戰(zhàn)，各自發(fā)展”的狀態(tài)，更談不上統(tǒng)籌規(guī)劃。

2.2.2兩地交通路網(wǎng)能力不足 改革開放以來，雖然兩地基礎(chǔ)網(wǎng)建設(shè)實現(xiàn)了跨越式發(fā)展，但隨著社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，區(qū)域內(nèi)交通需求也迅猛增長。很多主要運輸通道又出現(xiàn)了新的“瓶頸”和新一輪不適應狀態(tài)，如連接昌九兩地的主動脈——福銀高速昌九段經(jīng)過多次改造后仍很難滿足社會經(jīng)濟發(fā)展所帶來的交通需求，經(jīng)常造成高速公路上堵車，增加兩地流通成本。盡管目前昌九之間有鐵路、高速公路、水運、管道等通道相連，但是，隨著兩市經(jīng)濟社會融合度的加強，目前的交通體系將無法滿足社會需求，也無法承擔為昌九一體化加速的重任。這主要體現(xiàn)在大能力、高標準的快速公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)和水運網(wǎng)尚未建成，綜合交通運輸樞紐建設(shè)緩慢，鐵路支專線發(fā)展緩慢，國省干線公路路況差、等級低，不能滿足運輸需求。

2.2.3綜合交通運輸體系布局不盡合理，結(jié)構(gòu)性矛盾仍然存在 這種結(jié)構(gòu)性矛盾體現(xiàn)在既有各種交通方式之間的結(jié)構(gòu)性矛盾，也有單一交通方式內(nèi)部的運能、布局矛盾。前者體現(xiàn)在區(qū)域內(nèi)鐵路、高速公路發(fā)展較快，而國省道公路、農(nóng)村公路和水運發(fā)展相對較慢。后者則為在規(guī)劃、建設(shè)、運營中長期存在重客運、輕貨運現(xiàn)象。

2.2.4交通設(shè)施銜接協(xié)作不夠順暢 目前昌九區(qū)域間存在交通樞紐規(guī)劃銜接不暢、運輸與設(shè)施不協(xié)調(diào)、各種運輸方式相互協(xié)作較差等問題。樞紐城市的鐵路、公路站場與港口布局之間缺乏合理銜接，造成貨物換裝環(huán)節(jié)多，不僅增加運輸時間和費用，也增加了城市交通壓力[5]。一些重要節(jié)點城市交通樞紐場站建設(shè)進展緩慢，綜合效益不高，難以滿足各種運輸方式的無縫銜接要求。

3 昌九交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化的對策思路

推進昌九交通基礎(chǔ)設(shè)施一體化是一項系統(tǒng)工程，需要在政府主導下，超越行政區(qū)劃界限，整合區(qū)域內(nèi)交通資源。主要思路和措施是要從發(fā)展理念、規(guī)劃建設(shè)、體制機制、運輸網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建和信息管理體系等方面進行創(chuàng)新和完善，從而促進區(qū)域內(nèi)交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)昌九一體化的目標[4]。

3.1發(fā)展理念創(chuàng)新

要實現(xiàn)昌九交通設(shè)施一體化，兩地的政府和相關(guān)利益主體的觀念創(chuàng)新、轉(zhuǎn)變思維十分重要。只有樹立“共贏”觀念，摒棄肥水不流外人田的“獨贏”思維，才能破除狹隘的地方利益觀念和行業(yè)利益觀念，以“雙贏互利、協(xié)同發(fā)展，做強南昌，做大九江”為目標，樹立昌九區(qū)域發(fā)展一盤棋協(xié)調(diào)發(fā)展的觀念，在思想上自覺推進昌九交通一體化，行動上主動落實昌九交通設(shè)施一體化的措施[4]。只有確立“協(xié)同”的觀念，才能以科學和包容的態(tài)度看待競爭，實現(xiàn)優(yōu)勢互補，放大區(qū)域整體競爭力。

3.2政府積極推動

相對產(chǎn)業(yè)、公共服務(wù)、文化一體化，基礎(chǔ)設(shè)施一體化是政府最容易推動，也是最容易出效益的工作。政府積極推動體現(xiàn)在：一是做好規(guī)劃，兩地政府或者是上級政府，通盤考慮制定昌九兩地綜合交通總體規(guī)劃，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)昌九區(qū)域內(nèi)運輸網(wǎng)絡(luò)體系、站場樞紐系統(tǒng)的布局、交通信息及管理系統(tǒng)的建設(shè)；二是建立跨南昌與九江的協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，協(xié)調(diào)好運作中存在的問題，推進昌九一體化發(fā)展的進程；三是出臺優(yōu)惠扶持政策，給予昌九區(qū)域內(nèi)快速貨運的核心企業(yè)在資金、稅費和站場基礎(chǔ)設(shè)施使用優(yōu)惠扶持政策，以提高這些核心企業(yè)的整合能力，從而促進昌九一體化目標的實現(xiàn)。

3.3構(gòu)建布局合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)

布局合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)是指各種運輸方式在空間布局上結(jié)構(gòu)合理、在職能上分工明確且協(xié)調(diào)配合的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。在昌九區(qū)域布局合理的交通運輸網(wǎng)絡(luò)目前主要體現(xiàn)在：一是打通斷頭路；二是加快推進昌九高速公路雙向八車道提升改造，并逐步實行兩地車輛優(yōu)惠(或取消)收費制度，使之成為暢通昌九的交通動脈；三是國省干線的改造，按照快速推進交通一體化的思路，優(yōu)先安排連接新機場、新碼頭、新火車站、交通樞紐站場的干線公路項目；四是加快昌九大道快速通道的規(guī)劃和建設(shè)；五是加快昌九國家級公路運輸樞紐建設(shè)站場建設(shè)和調(diào)整區(qū)域內(nèi)公路站場的布局規(guī)劃，分層次、有重點地構(gòu)建公路運輸站場體系。鐵路建設(shè)方面，在現(xiàn)有京九通道和昌九城際的基礎(chǔ)上，大力推進九長鐵路、武九客運專線、九景衢鐵路、九池城際鐵路建設(shè)和南昌樞紐西環(huán)線建設(shè)。航運港口方面，以通江達海為目標，大力推進航運及港口建設(shè)，以九江港、南昌港為樞紐，全面改善和提升南昌港與九江港的功能，輔之以專門快速車道相連，建設(shè)九江港、南昌港疏港公路，推進九江城西港區(qū)鐵路專用線等配套項目建設(shè)，初步形成集裝箱、散雜貨等專業(yè)化運輸系統(tǒng)，形成兩大港區(qū)相互補充的格局。

3.4建立交通信息共享機制

兩市應按照共同發(fā)展、互利互惠的原則，建立統(tǒng)一的交通管理信息平臺，實現(xiàn)區(qū)域交通運輸信息資源的共享，使兩地交通信息互通、互連、互換，從而提升昌九區(qū)域內(nèi)交通管理效率，降低兩地運輸交易成本，進一步優(yōu)化運輸效率和效益[6]。

[1]鄧煥彬.珠三角區(qū)域一體化下交通協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].北京：清華大學，2012.

[2]李娟，李小敏.西北地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成就及問題研究——以甘肅、青海、新疆為例[J].價值工程，2012，31(33)：65.

[3]張立勇.西(安)咸(陽)一體化發(fā)展研究[D].咸陽：西北農(nóng)林科技大學，2007.

[4]鄧煥彬，張智慧，鄧遠征.珠三角區(qū)域交通一體化對策研究[J].交通世界，2011，18(22)：128.

[5]毛瓊.長三角地區(qū)交通一體化研究[D].上海：上海海事大學，2005.

[6]王建.交通運輸行業(yè)促進現(xiàn)代物流發(fā)展的協(xié)調(diào)性對策研究[D].西安：長安大學，2009.

(責任編輯李平)

Nanchang-Jiujiang Transportation Infrastructure and Regional Integration

FANG Jianhua

(Business School of Jiujiang University, Jiujiang, Jiangxi 332005,China)

Based on transport infrastructure and regional integration at home and abroad, study on theory and practice of grooming showed that infrastructure construction could not only promote regional economy growth , but also public services and infrastructure, and it was an engine for regional industry specialization. On this basis, this article discusses Nangchang-Jiujiang integration process of transport infrastructure, which aimed to provide relevant departments with recommendations and solutions.

transport infrastructure, regional integration, and Nanchang-Jiujiang integration

2013-12-12

方建華，fangerli@163.com。

F 127

A

1674-9545(2014)02-0005-(04)