置于死地而后生

RICHARD MEADEN

現(xiàn)在是我的告白時間，我叫Richard Meaden，對捷豹C-X75一直保持著懷疑態(tài)度。我的理解是：當(dāng)一個人變得老道和具有諷刺性的時候還是有一些好處的，就是可以從獨特的角度看問題。相比起捷豹C-X75來說，XJ220則像是一只能夠發(fā)出囂張聲浪的大白象一樣，因為欠考慮的設(shè)計讓它永遠(yuǎn)無法被世人認(rèn)可。

曇花一現(xiàn)

捷豹C-X75和XJ220都誕生在災(zāi)難性的全球經(jīng)濟(jì)動蕩時期。在當(dāng)時不管任何品牌生產(chǎn)這種強(qiáng)悍的超級跑車，亦或者做出任何引人注目的舉措，都會受到強(qiáng)烈反對。然而，更讓我無語的原因是捷豹顯然沒有在之前慘痛的失敗中吸取教訓(xùn)，在其他競爭品牌都在使用V8或者V12渦輪增壓發(fā)動機(jī)的時候，XJ220卻還在用V6渦輪增壓發(fā)動機(jī)。在我看來，捷豹的對手們都已經(jīng)把電動機(jī)和大排量多氣缸發(fā)動機(jī)結(jié)合在一起的時候，捷豹卻還沒有把1.6L四缸電混發(fā)動機(jī)研究明白。

因此，當(dāng)捷豹坦誠地宣布取消去年年底的C-X75混合動力超級跑車計劃時，我真的想要說“我早就告訴你它該取消了！”在經(jīng)濟(jì)崩潰的時期，至少對普通工人是崩潰的時期，富豪們卻變得越來越富有，而且他們對豪車的狂熱每天都在增加。C-X75失敗的原因很明顯，沒有人想要買一輛搭載著“買菜車”發(fā)動機(jī)的超級跑車。而花同樣的錢，他們已經(jīng)可以買到有著強(qiáng)悍發(fā)動機(jī)的超級跑車，比如保時捷918 Spyder、邁凱倫P1或者是La Ferrari。

因此，捷豹C-X75不可避免地退出了舞臺，我們真的感謝你那短暫的到來。能不能讓最后一位離開工廠的工程師關(guān)掉燈光？并以此來悼念這夭折的超級跑車?；蛟S這只是我們一廂情愿的想法罷了，而捷豹卻還在堅持著C-X75的完善與發(fā)展。這并不是為了取悅高層的領(lǐng)導(dǎo)們，而是有著更為深遠(yuǎn)的意義和影響，代表著捷豹路虎贏得未來的契機(jī)。現(xiàn)在，捷豹路虎邀請我們來感受他們獲得的豐碩成果。

涅槃之路

讓我們?nèi)セ始铱哲奦型轟炸機(jī)在沃里克郡的基地看看：這里是私人極速設(shè)備的大型試驗場，也是捷豹路虎的故鄉(xiāng)，且就與阿斯頓-馬丁的總部隔著一道籬笆。我們能夠看到Alister Whelan和Matthew Beavan在交談，他們可是C-X75在2010年巴黎車展首發(fā)亮相時候的首席設(shè)計師。就現(xiàn)在讓人們看到捷豹C-X75的展車，依然能夠引起很大轟動。但是細(xì)節(jié)之處的處理也略顯天真而不夠成熟，比如超大號尺寸的車輪和較小的進(jìn)氣口和排氣管。當(dāng)捷豹C-X75第一次失去眾人的關(guān)注與贊美時，有多少有關(guān)傳動系統(tǒng)的設(shè)計不得不做出合理的改變？

好像是要專門強(qiáng)調(diào)這一點，Whelan和Beavan和我們談起來C-X75發(fā)展的最新狀況，五個C-X75第一批原型車的最后一個也是他們設(shè)計的。乍一看，最后一個與其他的原型車并沒有什么不同，但通過仔細(xì)觀察卻能夠發(fā)現(xiàn)許多實質(zhì)上的差異。C-X75的外觀經(jīng)過了重新設(shè)計，流線型的外觀也達(dá)到了他們的設(shè)計目標(biāo)，除此之外還顯著增大了進(jìn)氣口和排氣管，加強(qiáng)了冷空氣的導(dǎo)入且提高了散熱效率。前后車輪都減小了1英寸，分別為前20寸后21寸。底盤設(shè)計也更加的出色，將動力系統(tǒng)與傳動系統(tǒng)都進(jìn)行了優(yōu)化，使得C-X75的空氣動力效率大大改善，并且還增大了車尾部的擴(kuò)散器。值得一提的是，C-X75是強(qiáng)大的捷豹與威廉姆斯集團(tuán)的合作產(chǎn)品。除了強(qiáng)悍的公路性能之外，運(yùn)用在F1賽車上的空氣動力學(xué)和傳動系統(tǒng)的設(shè)計也被移植過來，而這些工作能夠在短時間內(nèi)完成，這更加證明了捷豹的強(qiáng)大。威廉姆斯集團(tuán)還演示了他的設(shè)計意圖，從每個設(shè)計方面來看，C-X75都嚴(yán)謹(jǐn)?shù)赝瓿闪恕霸O(shè)計一輛全新混合動力超級跑車”的任務(wù)。

跟你猜測的一樣，C-X75為了同時追求強(qiáng)度與輕量化，全部使用了碳纖維組件。因為碳纖維是在這個領(lǐng)域的巔峰產(chǎn)品。與邁凱倫家族一樣的蝶翼門開啟時又高又寬，這種設(shè)計不僅方便進(jìn)出，還能夠保證駕駛艙有寬綽的空間。我們能夠從車輛的細(xì)節(jié)看出C-X75并不準(zhǔn)備批量生產(chǎn)，通過擋風(fēng)玻璃向外看，這場景非常振奮人心。單從外形和駕駛艙的細(xì)節(jié)來看，C-X75是一輛徹徹底底的超級跑車。當(dāng)你掀起發(fā)動機(jī)蓋，各種組件錯綜復(fù)雜的布置展現(xiàn)在你眼前，這有一種頂級超跑的感覺。你站在C-X75的剖面模型旁邊的時候，你可以看到它的設(shè)計有多么不可思議：將小排量高缸壓汽油發(fā)動機(jī)和超大電池組組合在一起的時候你不可能不震驚。如果有人對捷豹還不滿意，那肯定是那些潛在的買家，因為有購買能力的人鐘愛的是更多的氣缸和更大的排量。

捷豹C-X75最初的設(shè)計目標(biāo)非常簡單。就是成品車輛要和設(shè)計理念達(dá)成一致：0-100km/h提速要如布加迪威龍一樣，二氧化碳排放要同豐田普銳斯一樣只有89g/km，而尾氣排放要同通用雪佛蘭的Volt一樣趨近于0。實現(xiàn)這些目標(biāo)需要一套強(qiáng)大的動力系統(tǒng)，C-X75使用1.6L四缸雙增壓發(fā)動機(jī)，因為這發(fā)動機(jī)有F1技術(shù)的完美應(yīng)用，所以有著373kW的最大功率和高達(dá)10200rpm的最高轉(zhuǎn)速。液態(tài)制冷的電池組能夠給兩個145kW的電動機(jī)供電，這兩個電動機(jī)一個驅(qū)動前軸，另一個作為后軸的動力補(bǔ)充。這套動力系統(tǒng)是業(yè)內(nèi)最小、最輕且動力最強(qiáng)的組合，結(jié)合汽油發(fā)動機(jī)的輸出之后，能夠賦予C-X75超過630kW的最大功率。因為C-X75采用了四組電池的設(shè)計，所以車身后部在安裝電動機(jī)套件之后空間所剩無幾，已經(jīng)沒有空間安置更大的汽油發(fā)動機(jī)了。那四個大號的電池被戲稱為“鋰袋”，因為他的形狀像是一個資料袋里裝滿了A5尺寸的紙張。前軸由電機(jī)進(jìn)行直接驅(qū)動，車身中部沒有傳動軸，油箱被設(shè)計安置在車輛中部，這對車身的前后配重來說是個非常好的設(shè)計。

令我驚訝的是整套動力傳遞機(jī)構(gòu)的設(shè)計，橫向安置的7擋AMT手自一體變速器完全整合進(jìn)了C-X75的后軸之中。與汽油發(fā)動機(jī)和電動機(jī)一樣，這臺變速器也是一個奇跡，使用電動機(jī)代替了變速器中的反向齒輪，實現(xiàn)更小巧的外形設(shè)計。這套復(fù)雜的系統(tǒng)卻絲毫沒有占用車尾的其他空間，這樣才有足夠的地方讓設(shè)計師為C-X75安置一個全尺寸的擴(kuò)散器。電動機(jī)能夠巧妙地彌補(bǔ)AMT變速器換擋時的扭矩中斷，更好地模擬雙離合變速器的換擋速度與動力傳遞效率。整臺C-X75隨處可見這種令人難以置信的巧妙設(shè)計與大膽創(chuàng)新。如果你想知道這是什么技術(shù)，我只能告訴你這是核心工程機(jī)密。

公路神話

盡管研究一個神奇的機(jī)器內(nèi)部讓我沉迷其中，但我還是沒忘記我來的目的：我是來這里駕駛它的。幸運(yùn)的是，我并不需要等太久就能夠達(dá)到目的。我的小伙伴Mike·Cross是捷豹路虎的首席工程師，他已經(jīng)帶著我感受了幾次Gaydon測試跑道，他停下車我們交換了座位?，F(xiàn)在我真的很慶幸我曾開過保時捷918 Spyder，因為它給我提供了一個混合動力超級跑車的基準(zhǔn)，通過這點我可以衡量捷豹C-X75的表現(xiàn)了。

C-C75在純電動驅(qū)動時可以行使近70km，并且提速感要比保時捷更快更靈活。這輛車跑起來很好聽，它有一個非常有意思的發(fā)聲器，能夠憑空產(chǎn)生一些發(fā)動機(jī)應(yīng)有的轟鳴，并以此來掩蓋其他令人煩躁的聲響。比如說行駛時的風(fēng)噪和石子被車輪卷起撞擊車輪襯板的聲音，這類似于星球大戰(zhàn)式的聲音雖然有些搞笑，但卻能夠讓駕駛者沉浸其中無法自拔。

即便它有著自己的特點，但我還是擔(dān)心這臺小排量的1.6L發(fā)動機(jī)不能夠輸出這種超級跑車所應(yīng)該具備的動力?？諝庠诠苈分辛鲃铀a(chǎn)生的咻咻聲像發(fā)動機(jī)在空轉(zhuǎn)，實際上聽起來卻像飛機(jī)的V8發(fā)動機(jī)，你一定會愛上它真正運(yùn)轉(zhuǎn)時的順暢感。C-X75的油門響應(yīng)非常迅速，但因為排量問題所以嚴(yán)重依賴進(jìn)氣增壓系統(tǒng)，增壓值已經(jīng)高達(dá)2.4bar，升扭矩也達(dá)到了234kW/L。據(jù)工程師所說，機(jī)械增壓器的離合器在5500rpm時斷開連接，接著把增壓的接力棒交給了能在高轉(zhuǎn)速發(fā)威的渦輪增壓器。在這一過程中我沒有感到任何的扭矩中斷或者頓挫，只注意到了越來越高的轉(zhuǎn)速。雖然電動機(jī)能夠在發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速時提供充足的扭矩，但C-X75還是以汽油機(jī)作為主要動力源，這點與保時捷918 Spyder一樣。

C-X75的變速器和保時捷918 Spyder的雙離合變速器不一樣，但是區(qū)別不大。重要的是捷豹的底盤部分比保時捷感覺更加輕盈，盡管電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)感覺有些空曠，轉(zhuǎn)向回饋不夠扎實。顯然還需要經(jīng)過進(jìn)一步的調(diào)校來優(yōu)化，但總體的感覺還不錯，駕駛時流暢的連接讓我感覺特別好。Gaydon跑道的高速設(shè)計并不適用與對捷豹做一整套完整的測試，但是依舊能讓我感覺出捷豹比保時捷拜起來更加順滑。這些混合動力超級跑車面對的最大挑戰(zhàn)，是具有動能回收系統(tǒng)的同時，是否實現(xiàn)始終如一的制動感受。捷豹C-X75的制動系統(tǒng)相比于保時捷918 Spyder來說并沒有更為出色的表現(xiàn)，制動力的大小與制動響應(yīng)并不是特別清晰。

我相當(dāng)肯定的對捷豹說：你真的很快！盡管以前并沒有開過它或者是上過Gaydon測試跑道，但我也會感覺到乘坐舒適，駕駛操作簡單。當(dāng)我的車速接近320km/h的時候，全車的每一個齒輪都在正常運(yùn)轉(zhuǎn)，并沒有接近極限的感覺。所以我不得不說：在公路上，捷豹C-X75就是一個神話。

長路漫漫

總的來說，捷豹確實很出色。純技術(shù)方面，它是最先進(jìn)的，發(fā)動機(jī)功率和電機(jī)的輸出比例非常標(biāo)準(zhǔn)。除此之外還有一些令人印象深刻的地方：捷豹承諾要打破以往的傳統(tǒng)，不再墨守成規(guī)的設(shè)計一臺真正開創(chuàng)先河的超級跑車。捷豹C-X75的整體實力和性能數(shù)據(jù)都與保時捷一樣搶眼，還有著插電式混合動力設(shè)計，因為捷豹非常執(zhí)著追求效率，要以最低的能耗創(chuàng)造出最大的輸出功率。

當(dāng)捷豹宣布C-X75搭載1.6L四缸發(fā)動機(jī)時，我們中的許多人都皺起眉頭，不理解為什么要選擇這樣一款發(fā)動機(jī)。當(dāng)保時捷（也可能有邁凱倫P1和La Ferrari）仍然依賴他們的汽油發(fā)動機(jī)來吸引眼球時，捷豹C-X75的汽油發(fā)動機(jī)已然完全變成了動力系統(tǒng)中一個不可分割的組件。這是一個非常強(qiáng)大的發(fā)動機(jī)，但你無法想像并且壓根不想體驗沒有電動機(jī)輔助時，這臺發(fā)動機(jī)能有什么表現(xiàn)。對我來說，這是捷豹C-X75自己的特色。

捷豹的項目工程師第一時間確認(rèn)，即便他們還有大量的工作要做，仍將會繼續(xù)生產(chǎn)C-X75車型。從我們所經(jīng)歷的一切和對保時捷918 Spyder的了解，捷豹C-X75已經(jīng)擁有了強(qiáng)大的能力和有利的外界條件。如果C-X75停產(chǎn)的話，這會讓所有喜歡捷豹的人更加的心碎。