東南V6菱仕1.5T

范圍

當國家對于汽車排量分級別征稅之后，大多數廠家都對自家旗下的發(fā)動機進行了調整。除了那些對于排量有著執(zhí)著追求的車型以外，基本上都采用中小排量配合渦輪增壓來達到所需動力。而在這個“全民增壓”的時期，東南汽車自然不能錯失這樣的機會，V6菱仕就帶著渦輪增壓登場了。

渦輪的誘惑

對一款之前采用自然吸氣發(fā)動機的菱仕來說，換裝渦輪增壓發(fā)動機肯定是個大飛躍。渦輪增壓發(fā)動機不僅能夠比同排量的自然吸氣發(fā)動機輸出更大功率與扭矩，在油耗方面也比相同輸出功率的自然吸氣發(fā)動機更低，對于環(huán)保來說也有著不小的貢獻。

東南V6菱仕的老款車型采用的是三菱編號為4A91的自然吸氣發(fā)動機，新機器的編號是4A91T。從編號來看只是在老款機器上增加了一個渦輪增壓器而已，但事實上不是這么簡單：當增加了一顆渦輪之后，整個發(fā)動機的功率輸出狀態(tài)就全部改變了，渦輪增壓器會在發(fā)動機轉速達到1750rpm時介入，最大功率與最大扭矩的輸出要比自然吸氣發(fā)動機更加提前。東南的工程師要對于這個新發(fā)動機進行精心的調校，才能讓這臺渦輪增壓發(fā)動機達到平衡的工作狀態(tài)。

在經過大量的工作之后，這顆新的發(fā)動機終于達到了一個良好的工作狀態(tài)。相比起老款車型搭載的自然吸氣發(fā)動機，最大輸出功率提升了22kW，達到了110kW。最大扭矩也由143Nmi曾加到200Nm，提升了近40%。這對一款排量僅有1499mL的4缸發(fā)動機來說確實是不小的提升。這樣的提升對任何車型來說都是一種誘惑，以小排量發(fā)動機的能耗換取更高級別的動力輸出，無論是廠商還是消費者，任誰都低擋不住這樣的誘惑。

駕趣也增壓

怎樣獲得駕駛樂趣？一定要中置后驅嗎？一定要多缸數大排量嗎？對于蘭博基尼、法拉利那些超級跑車來說一定要這樣，但對一款適宜年輕人在城市中駕駛的兩廂轎車來說卻有些不靠譜。因為整備質量只有一噸多點兒的東南V6菱仕來說，只要有合適的渦輪增壓發(fā)動機搭配一個手動變速器，再有一套偏向運動設計的底盤，就能夠獲得足夠的駕駛樂趣。

1.5L渦輪增壓發(fā)動機的輸出數據已經能夠滿足V6菱仕的動力要求，東南提供了兩款變速器可供選擇，分別是5擋手動變速器和CVT無級變速器。前麥弗遜獨立懸架和后5連桿獨立懸架，搭配這套動力系統也算是門當戶對。

在深圳這樣一個比較擁堵的城市中駕駛V6菱仕時很輕松，電動助力的轉向機構讓原地打輪變得輕而易舉。雖然沒有機械液壓助力那種機械感，但能準確地執(zhí)行駕駛者的每一個轉向指令，這對于一個新司機來說卻是一個最好的選擇。V6菱仕的轉向系統令我頗為滿意，現在該輪到動力系統了。

不得不說，200Nm的最大扭矩要比143Nm強太多了，這個進步讓我能在城市道路中的每次超車都充滿信心。不會再出現那種油門到底，只聽見發(fā)動機的轟鳴而沒有任何實質性提速的感覺。轉速超過1750rpm時，4A91T的渦輪增壓器開始介入工作，當轉速爬升至2500rpm時就會釋放出200Nm的最大扭矩。在渦輪介入的過程當中，真的沒有出現渦輪發(fā)動機一貫的反應遲滯與扭矩爆發(fā)的頓挫。2610mm的短軸距讓車身緊湊感增強了不少，在山路上我不斷地提高過彎速度，讓懸架系統在接近極限的狀態(tài)下工作。雖然彎道中車身的側傾一次次的增大，但直到輪胎開始尖叫，車尾也沒有出現過度的不安與滑動。惟一讓我有些不滿和遺憾的地方是油門響應有些明顯的遲滯，尤其是在靜止起步的時候，總是需要“踩深一點，等久一點”才能讓扭矩順利輸出。這或許是因為我駕駛的V6菱仕采用的是CVT無級變速器的原因，我相信如果換成了5擋手動變速器的話這種情況會好很多。

200Nm的最大扭矩已經足夠了，因為這個數據已經達到了E90時代寶馬320i的動力水平。充足的扭矩和匹配得當的懸架系統賦予了V6菱仕很多樂趣，如果是手動擋的車型，那駕駛樂趣將又一次得到提升。

消費者才是裁判

東南V6菱仕的這次徹底的升級也改變了東南汽車一貫的駕駛感受，動力上的升級配合車身細節(jié)設計的改變也讓它日趨成熟。這些改動也可以說是一次冒險，獲得的收獲就是讓V6萎仕進入了增壓的行列，而技術上潛在的風險與困難也顯而易見。技術上可能會產生的問題不是消費者能夠解決的，但卻能影響到消費者對于V6菱仕的看法。盡管我認為它已經做好了萬全的準備，還是需要經過市場與消費者的考驗，因為任何車型進入市場都是一次競賽，而消費者才是最終的裁判。endprint