杭州市交通擁堵治理對(duì)策研究

唐靜TANG Jing

（浙江機(jī)電職業(yè)技術(shù)學(xué)院，杭州 310053）

（Zhejiang Institute of Mechanical &Electrical Engineering，Hangzhou 310053，China）

1 概述

1.1 選題背景及意義

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化和機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加快，城市人口急劇增長(zhǎng)并且對(duì)出行的質(zhì)量要求較高，人、車、路的矛盾日益突出，城市交通擁堵已經(jīng)成為我國許多城市在發(fā)展過程中面臨的一個(gè)嚴(yán)峻的問題。交通擁堵導(dǎo)致城區(qū)機(jī)動(dòng)車行駛速度降低，出行時(shí)間延長(zhǎng)且不確定性增加，直接導(dǎo)致居民出行成本增加；汽車尾氣污染加重霧霾影響；噪音污染影響影響居民身心健康；交通事故居高不下。可以說，交通擁堵問題已經(jīng)嚴(yán)重制約了我國大中型城市的可持續(xù)、和諧發(fā)展。

杭州市經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，是長(zhǎng)三角的副中心城市，也是東南沿海的重要交通樞紐。近年來杭州市交通擁堵問題越來越突出。早晚高峰擁堵、節(jié)假日擁堵已經(jīng)成為常態(tài)，杭州主城區(qū)早晚高峰時(shí)段的平均時(shí)速只有16-17 公里，其中約一半的主干道在高峰時(shí)段平均時(shí)速低于15 公里；一位杭州市民平均每天上班或上學(xué)路上要花費(fèi)48 分鐘，其中擁堵耗去19 分鐘，近四成的上下班時(shí)間獻(xiàn)給交通擁堵，嚴(yán)重影響了杭城居民的工作、學(xué)習(xí)和生活。

如果按照大杭州的概念來界定杭州的人口數(shù)量和機(jī)動(dòng)車數(shù)量，那么杭州的擁堵情況更加嚴(yán)重。道路的供應(yīng)、承載能力與交通需求之間難以平衡，由此降低了杭城居民的生活質(zhì)量、增加了交通成本，加劇了環(huán)境污染。紐約、倫敦、東京這些國際大都市在其城市發(fā)展過程中也經(jīng)歷了嚴(yán)重的交通擁堵，杭州市也不可避免遇到這一問題。如何采取有力的措施緩解杭州市的交通擁堵問題，提高道路等資源的有效配置，把杭州打造成“宜業(yè)、宜居、宜學(xué)”的高品質(zhì)生活之城，是政府要解決的迫在眉睫的公共問題。所以本文從分析杭州市交通擁堵的現(xiàn)狀、原因出發(fā)，結(jié)合相關(guān)理論，借鑒國內(nèi)外典型城市的治堵經(jīng)驗(yàn)，探索解決杭州市交通擁堵問題的對(duì)策。

1.2 文獻(xiàn)綜述

1.2.1 國外交通擁堵研究綜述

20 世紀(jì)60年代，國外城市交通擁堵問題初步顯現(xiàn)，國外政府和學(xué)者的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：

第一，城市交通供給理論。學(xué)者們研究試圖通過增加道路供給來解決交通擁堵問題。但當(dāng)斯（Downs，1962）指出，新的道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過交通供給。這個(gè)結(jié)論在實(shí)踐中不斷被驗(yàn)證，因此被稱為“當(dāng)斯定律”。可見，單純的增加交通供給并不能有效解決問題，同時(shí)需要政府部門的有效管理才能奏效。

第二，城市交通需求理論。克拉夫特（Kraft）和沃爾（Wohl）（1967），利用經(jīng)濟(jì)學(xué)中的效用理論來研究城市交通需求，成為當(dāng)時(shí)研究城市交通擁堵較深入和發(fā)展較快的理論。

第三，城市交通需求管理理論。20 世紀(jì)80年代，美國交通專家提出了交通需求管理TDM（Travl Demand Management）管理措施，指出從供求兩個(gè)方面來解決交通擁堵問題。并且將經(jīng)濟(jì)學(xué)方法應(yīng)用與TDM，主要包括擁擠定價(jià)和道路收費(fèi)的研究。

第四，智能交通管理理論。智能交通系統(tǒng)（Intelligent Transport System 或者Intelligent Transportation System，簡(jiǎn)稱ITS）是將先進(jìn)的信息技術(shù)、通訊技術(shù)、傳感技術(shù)、控制技術(shù)以及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)輸管理體系，而建立起的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合的運(yùn)輸和管理系統(tǒng)。ITS 通過人、車、路的和諧、密切配合提高交通運(yùn)輸效率，緩解交通阻塞，提高路網(wǎng)通過能力，減少交通事故，降低能源消耗，減輕環(huán)境污染。

1.2.2 國內(nèi)交通擁堵研究綜述

張?zhí)炫啵?006）認(rèn)為：對(duì)于交通擁堵的解決，僅靠增加道路面積并不能從根本上解決交通擁堵問題，必須發(fā)展一體化公共交通系統(tǒng)。首先應(yīng)加快發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)，包括地鐵、輕軌、地面軌道等具有低能耗、占地少、無污染、運(yùn)能大特點(diǎn)的城市軌道交通。其次是遵照“公交先行”原則，設(shè)置公交專用道、專用信號(hào)，發(fā)展大容量快速公交網(wǎng)絡(luò)。

郭繼孚（2011）指出：提高小汽車擁車門檻和用車成本，以減少小汽車快速增長(zhǎng)對(duì)城市交通系統(tǒng)的壓力。

目前國內(nèi)學(xué)者對(duì)交通擁堵問題的研究主要集中在運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段、行政手段提高車輛的擁有和出行成本，大力發(fā)展公共交通系統(tǒng)，解決城市規(guī)劃問題等幾個(gè)方面。

2 研究目的與研究方法

2.1 研究目的

交通擁堵已經(jīng)成為制約杭州經(jīng)濟(jì)、社會(huì)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸問題，治堵已經(jīng)成為了杭州市政府的一項(xiàng)重要任務(wù)。本文以公共管理為切入點(diǎn)，綜合運(yùn)用多學(xué)科的理論，借鑒國內(nèi)外城市的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合杭州市的歷史、地理、人文、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面的特點(diǎn)，因地制宜地提出治理杭州市交通擁堵的綜合措施是本文研究的目的所在。

2.2 研究方法

本文在調(diào)研和寫作的過程中，綜合運(yùn)用了以下一些方法：

2.2.1 文獻(xiàn)研究法

通過查閱資料，了解國內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通擁堵問題的研究成果。本文在結(jié)合前人研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合杭州市交通的特點(diǎn)，提出解決交通擁堵問題的對(duì)策。

2.2.2 實(shí)證研究法

本文借鑒倫敦、紐約、東京、首爾、北京、上海等城市治理交通擁堵的措施，結(jié)合杭州市自身的特點(diǎn)，提出了交通擁堵的治理對(duì)策和改進(jìn)建議。

2.2.3 問卷調(diào)查法

本文通過問卷調(diào)查的形式，了解杭州市交通的基本情況和市民對(duì)交通擁堵的意見、建議，為本文的研究提供思路和參考。

3 杭州市交通擁堵的基本情況

3.1 杭州市道路狀況

杭州的城市地貌是“三面云山一面城”，而且西湖緊鄰市中心，造成道路布局的先天不合理。這直接導(dǎo)致了莫干山路（環(huán)城西路）、西湖大道、解放路、慶春路等在此截?cái)?，核心區(qū)交通過度集中。另外，杭州網(wǎng)絡(luò)化的都市格局還未形成。核心區(qū)塊商場(chǎng)、醫(yī)院公共資源相對(duì)集中，也導(dǎo)致了交通流集中。近十年來，杭州主城區(qū)新增道路900 多公里，比2000年翻了一番。2009年開展了“十縱十橫”道路綜合整治工程，共整治20 條道路，總投資約15 億元，20 條道路的總長(zhǎng)度為37.94 公里，相當(dāng)于三個(gè)西湖的周長(zhǎng)。20 條道路中，“十縱”分別為建國路、南復(fù)路、浣紗路、江城路、杭大路、玉古路、古墩路、古翠路、中山北路和石橋路南段。“十橫”分別是清泰街、開元路、復(fù)興路、鳳凰山路、教工路、平海路、沈半路、大關(guān)路、登云路和潮王路。整治前，有很多路段都是嚴(yán)重?fù)矶侣范?。整治后?0 條道路都設(shè)置了港灣式公交站，道路上方的架空線也被轉(zhuǎn)移到了地下，部分道路由原來的四車道拓寬成了六車道，大大增強(qiáng)了通行能力。2012年11月24日，杭州地鐵一號(hào)線正式開通，改變了城市的整體交通格局，原本擁堵的城市道路通行狀況也得到了一定緩解，特別是濱江、蕭山、臨平、下沙等副城區(qū)通往主城區(qū)的交通主干道通行情況有明顯改善，工作日早晚高峰持續(xù)時(shí)間較地鐵開通前縮短了近20 分鐘。地鐵2 號(hào)線在建，預(yù)計(jì)2014年上半年建成通車。為了緩解杭城交通難，進(jìn)一步改善城市環(huán)境、改善道路環(huán)境，2013年下半年，杭州主城區(qū)53 條道路將實(shí)施加固工程，其中50 條完工。

3.2 機(jī)動(dòng)車及私人小汽車擁有量狀況

截至2013年10月，杭州主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)突破110 萬輛的大關(guān)，月增1 萬輛。平均每3 人就有一輛，人均機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過北京，居全國第一。而停車位卻只有40 多萬個(gè)，停車位和道路的增長(zhǎng)，趕不上機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)速度，停車矛盾突出，老小區(qū)周邊道路車輛亂停亂放，不僅造成擁堵，還有安全隱患。

3.3 城市人口及出行狀況

杭州目前常住人口總數(shù)為880 多萬，多集中于上城區(qū)、下城區(qū)、江干區(qū)、拱墅區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)等。主城區(qū)的人口居住密度較大，再加上西湖也位于中心位置，外來游客較多，杭州主城區(qū)的交通狀況令人堪憂。因此中心城區(qū)的小汽車出行比例低于外圍地區(qū)，步行、公共自行車、公共汽車、大容量機(jī)動(dòng)車出行的方式占了很大比例。盡管如此，杭州有限的道路容積和快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量相比，還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足交通需求。

3.4 城市公共交通系統(tǒng)狀況

城市公共交通是城市重要的基礎(chǔ)設(shè)施和社會(huì)公益性服務(wù)事業(yè)，目前杭州初步形成了由快速公交線路為骨干，以普通線、專車線、觀光旅游線、假日線、通宵線、社區(qū)高峰快車線等相結(jié)合的客運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，500 多條公交線路，8000 多輛公交車，8000 多輛出租車。以低碳環(huán)保為核心的公共自行車系統(tǒng)快速發(fā)展，服務(wù)點(diǎn)總數(shù)達(dá)2674 個(gè)，公共自行車達(dá)6.5 萬輛，年租用服務(wù)量突破8500 萬人次，杭州被英國BBC 廣播公司旅游頻道評(píng)為全球8 個(gè)最棒公共自行車城市之一。2012年11月24日，杭州地鐵一號(hào)線正式開通，其他地鐵線路也在加緊建設(shè)中。這在很大程度上環(huán)節(jié)了交通壓力，方便了市民出行，提高了出行效率。

3.5 主要擁堵路段

正常的工作日，杭州的交通擁堵呈現(xiàn)出時(shí)間性特征，早晚高峰擁堵明顯。主要擁堵路段有秋濤路、德勝路、中河高架、風(fēng)起路、湖墅路、保俶路等路段，學(xué)校、醫(yī)院和企事業(yè)單位周圍也是常見的擁堵路段。目前，杭州除了地鐵建設(shè)，還有一些重點(diǎn)工程正在建設(shè)施工，有五大路段比較堵：

秋濤路：秋石三期正在施工。清江立交秋濤路匝道拆除重建工程，秋濤路禁止機(jī)動(dòng)車上錢江三橋，錢江三橋也禁止機(jī)動(dòng)車下秋濤路。

之江路：之江路正在整治，局部路段比較擁堵，早晚高峰更突出。

德勝路：沿途有德勝西落地工程、德勝東段改造提升工程等。

環(huán)城北路：環(huán)城北路地下通道工程正在施工。

天城路：為配合東站樞紐西廣場(chǎng)開通，天城路正在整治中，將拓寬。

在雙休日、節(jié)假日，杭州主城區(qū)尤其是西湖周圍南山路、北山路和湖濱等更加擁堵不堪。

4 杭州市交通擁堵的原因分析

4.1 有限的城市道路難以容納快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車數(shù)量

近年來，杭州城市道路一直處于持續(xù)建設(shè)中，但主要也是外圍道路的建設(shè)和支小路的改造，市區(qū)中心道路主干網(wǎng)絡(luò)已基本成形，拓展余地不大。盡管到2007年，杭州市道路總長(zhǎng)比2004年增加349.086 千米，人均道路面積增加約1.383 平方米/人，車均道路面積卻下降約21.81 平方米/車。而截至2013年底，杭州機(jī)動(dòng)車的數(shù)量已經(jīng)突破110萬輛。城區(qū)人口持續(xù)增長(zhǎng)，游客數(shù)量增加，以及機(jī)動(dòng)車的持續(xù)快速增長(zhǎng)，車均道路面積明顯下降，道路交通即將達(dá)到飽和狀態(tài)。

4.2 停車位缺口嚴(yán)重

目前杭州主城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過了110 萬輛，而停車位卻只有40 多萬個(gè)。為了還路于民，保障通行，今年杭州主城區(qū)還將取消4000 多個(gè)路面停車位。車輛增量遠(yuǎn)超過車位增量，停車難的矛盾越來越突出。除了主干道，一些支路、小巷、次干道都存在車輛占道停放問題。同時(shí)，一些政府機(jī)關(guān)、企事業(yè)單位、醫(yī)院、學(xué)校等人流、車輛來往較大的公共性單位，因自身配建停車場(chǎng)不足，或已建成的停車場(chǎng)被改建或挪用，直接把停車場(chǎng)的負(fù)擔(dān)推向社會(huì)，造成社會(huì)共同停車資源的緊張，尤其加劇了路內(nèi)停車的緊張，影響道路的行車秩序，削減了道路的通行能力與功能。

4.3 城市規(guī)劃與道路交通發(fā)展不適應(yīng)

杭州上一次城市規(guī)劃是在十年前，如今城市規(guī)劃已經(jīng)跟不上人口、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度，甚至在某種程度上制約了城市的發(fā)展速度、發(fā)展質(zhì)量和發(fā)展?jié)摿?。杭州的城市人口越來越多，城市的承載能力已接近臨界點(diǎn)，交通擁堵就是城市病之一。城市規(guī)劃應(yīng)該具有前瞻性、科學(xué)性，系統(tǒng)性，以往舊的城市規(guī)劃對(duì)城市發(fā)展速度估計(jì)不足，而且目前又在進(jìn)行地鐵施工和城市改造，所以導(dǎo)致當(dāng)前交通需求與交通供給之間的矛盾。

4.4 交通管理不夠科學(xué)

交通管理是一個(gè)系統(tǒng)工程，出現(xiàn)交通擁堵，不能頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳。短期看，會(huì)暫時(shí)解決問題，但從長(zhǎng)期來看，可能會(huì)造成新的交通問題，使交通狀況更為糟糕。因此，需要制定科學(xué)的交通戰(zhàn)略和長(zhǎng)遠(yuǎn)的交通規(guī)劃。杭州市目前已建成道路智能交通系統(tǒng)，包括交通信號(hào)控制系統(tǒng)、交通信息系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)和公共交通系統(tǒng)。這些子系統(tǒng)的有效利用，還需要科學(xué)的管理方法和手段。

4.5 交通參與者交通安全意識(shí)淡薄

城市的交通參與者主要包括機(jī)動(dòng)車駕駛員和群眾。杭州的機(jī)動(dòng)車駕駛員隊(duì)伍擴(kuò)張速度非?？?，難免良莠不齊、魚龍混雜，個(gè)別駕駛員文化素質(zhì)和思想素質(zhì)不高，安全觀念不強(qiáng)。機(jī)動(dòng)車違法現(xiàn)象突出，不僅加劇了交通擁堵，甚至可能造成惡性交通事故。群眾的交通安全和交通法制意識(shí)淡薄。自行車、電動(dòng)車和其他一些非機(jī)動(dòng)車肆意在機(jī)動(dòng)車道上穿行，尤其是一些電動(dòng)車超速、超載、帶人，給交通帶來的隱患越來越大。行人亂穿馬路，不按交通信號(hào)燈通行。

5 國內(nèi)外城市交通擁堵治理的措施與啟示

5.1 國外

交通擁堵問題在發(fā)達(dá)國家城市化的進(jìn)程中都曾經(jīng)出現(xiàn)過，一些發(fā)達(dá)國家的城市探索出了各具特色的解決辦法。

5.1.1 紐約治理城市交通擁堵的主要措施

①完善的公交網(wǎng)絡(luò)及公交優(yōu)先戰(zhàn)略。②實(shí)施應(yīng)用智能交通系統(tǒng)。

5.1.2 倫敦治理城市交通擁堵的主要措施

英國倫敦市政府通過建設(shè)衛(wèi)星城均衡城市的交通需求。另外，倫敦與2003年2月17日星期一實(shí)行交通擁堵費(fèi)政策，通過價(jià)格杠桿控制城市居民的交通需求。

5.1.3 新加坡治理城市交通擁堵的主要措施

新加坡政府于1990年實(shí)行按道路網(wǎng)新增容量控制年度汽車車輛增加的配額制度，實(shí)行這項(xiàng)政策后，新加坡小汽車保有量的年均增長(zhǎng)率從過去的6%降至3%。

除此之外，新加坡還具備完善的公共交通系統(tǒng)；實(shí)施交通擁堵收費(fèi)。

5.2 國內(nèi)

5.2.1 北京治理交通擁堵的措施

北京從2010年開始每月?lián)u號(hào)上牌控制私車數(shù)量；汽車尾號(hào)區(qū)域限行；擇機(jī)收擁堵費(fèi)；不再增加公務(wù)車指標(biāo)；實(shí)施公共交通低票價(jià)策略；升級(jí)高速公路、加快地鐵建設(shè)、新增公交專用道、停車位及自行車租賃點(diǎn)；動(dòng)態(tài)信息提示交通出行；引導(dǎo)機(jī)關(guān)社區(qū)錯(cuò)時(shí)停車；鼓勵(lì)學(xué)校和單位開行班車；提倡彈性工作制。

5.2.2 上海治理交通擁堵的措施

私車車牌拍賣；地面公交為主轉(zhuǎn)向“軌交與公交車融合”；建設(shè)公交專用道、自行車專用道等慢行交通；積極推行P+R 公共停車場(chǎng)換乘試點(diǎn)。

5.2.3 廣州治理交通擁堵的措施

適時(shí)適度提高停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)總水平；加快構(gòu)建兩個(gè)新城區(qū)，提升三個(gè)外圍城區(qū)，抽疏中心城區(qū)功能與人口；力爭(zhēng)提高公共交通占機(jī)動(dòng)化出行比例至65%及中心城區(qū)干道車速保持不低于25 公路/小時(shí)。

6 杭州市治理交通擁堵的對(duì)策建議

2011年10月8日起，杭州正式推出了錯(cuò)峰限行措施，一度緩解了杭城擁堵現(xiàn)象。但是時(shí)隔兩年，截至2013年10月底，杭州城區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量已經(jīng)超過110 萬，是當(dāng)時(shí)保有量的1.39 倍，錯(cuò)峰限行的成效已經(jīng)被快速增長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車保有量所填平。杭州的交通擁堵問題再一次擺在面前。本文認(rèn)為，治理交通擁堵是一個(gè)系統(tǒng)工程，結(jié)合杭州的實(shí)際情況，借鑒國內(nèi)外城市治理交通擁堵的成功經(jīng)驗(yàn)，提出以下對(duì)策建議。

6.1 行政干預(yù)

新加坡為了緩解交通壓力，通過行政手段提高機(jī)動(dòng)車的購買成本，并限制既有車輛的使用。目前，我國已有部分城市借鑒新加坡的做法，取得了初步成效。截至2013年年底，我國已有北京、上海、廣州、貴陽和天津?qū)嵤┫夼拼胧?。北京限牌?shí)施搖號(hào)政策，5月將有153 萬人參與搖號(hào)，中簽比約為1 比80。

上海限牌采取車牌拍賣政策，2013年3月，上海車牌的拍賣價(jià)格突破9 萬元，再創(chuàng)新高，上海車牌由此被稱“最貴鐵皮”。

廣州限牌實(shí)施的是搖號(hào)+拍賣政策。貴陽實(shí)施的則是搖號(hào)+中心城區(qū)限行政策。

天津在全市實(shí)行小客車增量配額指標(biāo)管理，增量指標(biāo)必須通過搖號(hào)或競(jìng)價(jià)方式取得。同時(shí)，將在2014年3月1日起按車輛尾號(hào)限行，限行尾號(hào)與北京一致。

發(fā)達(dá)國家和城市緩解交通壓力的另外一個(gè)做法是嚴(yán)格控制公務(wù)用車。一般來說，行政措施見效速度快，行政手段具有權(quán)威性，便于執(zhí)行和監(jiān)督。若運(yùn)用得當(dāng)，能夠獲得廣泛的支持。

6.2 經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)

杭州是東南沿海較發(fā)達(dá)的城市，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高，為了緩解道路交通壓力，可以嘗試提高中心城區(qū)和旅游景點(diǎn)停車費(fèi)。例如，杭州市物價(jià)局從2012年4月29日，提高景區(qū)內(nèi)停車場(chǎng)所和道路停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)在節(jié)假日、旅游旺季雙休日期間實(shí)行上浮，在國慶、春節(jié)長(zhǎng)假期間的每天早八點(diǎn)至晚八點(diǎn)，大型車每小時(shí)收費(fèi)30 元，小型車每小時(shí)收費(fèi)10 元；元旦、清明、五一、端午、中秋節(jié)小長(zhǎng)假和旅游旺季雙休日期間的每天早八點(diǎn)至晚八點(diǎn)，大型車每小時(shí)收費(fèi)20 元，小型車每小時(shí)收費(fèi)10 元。

6.3 城市交通外延支持系統(tǒng)

6.3.1 完善的公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)

近年來，杭州市委、市政府在實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略方面先后實(shí)施了一系列政策措施，取得了明顯的成績(jī)。目前，杭州已逐步形成軌道交通、公共汽車、出租汽車、水上巴士、免費(fèi)單車“五位一體”的公共交通體系，并實(shí)現(xiàn)了主城區(qū)與兩區(qū)、五縣（市）的公交一體化。截至2012年底，全市共有公交車輛7582 輛，公交線路567 條，主城區(qū)公交線網(wǎng)密度達(dá)3.3km/km2，公共自行車6.65 萬輛，出租車8600多輛。

杭州市交通運(yùn)輸局2013年制定了公交優(yōu)先發(fā)展方案，目標(biāo)是最終實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先和公交優(yōu)秀。根據(jù)《2013年度治理城市交通擁堵工作任務(wù)書》的要求，到2013年底，實(shí)現(xiàn)主城區(qū)公交分擔(dān)率提高3 個(gè)百分點(diǎn)；公交車高峰時(shí)段平均運(yùn)送時(shí)速提高20%；全市新增或優(yōu)化公交線路10%、中心城區(qū)公交專用道里程（雙向）新增50 公里；全市（含縣市區(qū)）公交車輛數(shù)量比上年底總量增加10%；全市（含縣市區(qū)）公共自行車增加5000 輛。軌道交通系統(tǒng)建設(shè)40 公里（含開工及續(xù)建）；市區(qū)新增出租車400 輛。

到2017年，根據(jù)“公交都市”申報(bào)方案，杭州中心城區(qū)公交分擔(dān)率達(dá)到40%以上，基本實(shí)現(xiàn)乘客“5 分鐘換乘、500 米上車”的目標(biāo)。

杭州市通過發(fā)展和完善公交系統(tǒng)，有效提高公共交通服務(wù)水平，提高公共交通吸引力，提高人民群眾對(duì)公交出行的滿意度，提高城市公交出行分擔(dān)率，緩解了城市交通擁堵的狀況。

6.3.2 先進(jìn)的智能交通系統(tǒng)

目前，杭州市交通運(yùn)輸局正在加快杭州市交通信息資源云平臺(tái)一期工程的建設(shè)，整合分散在多個(gè)部門的交通信息資源，構(gòu)建綜合交通數(shù)據(jù)信息樞紐，實(shí)現(xiàn)交通信息交換與共享、交通信息分析與挖掘處理、輔助決策支持和綜合交通信息服務(wù)等功能。

加快公交車智能調(diào)度系統(tǒng)升級(jí)，提高協(xié)調(diào)營運(yùn)能力和運(yùn)營信息的開發(fā)應(yīng)用，完成車輛人員調(diào)配、智能調(diào)度、實(shí)時(shí)里程統(tǒng)計(jì)三個(gè)模塊的開發(fā)應(yīng)用，進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)線路客流的調(diào)查、統(tǒng)計(jì)、分析，從而更有效地優(yōu)化行車作業(yè)計(jì)劃，優(yōu)化公交線路及車輛配置。

6.3.3 前瞻性的城市規(guī)劃與交通布局

新的城市交通規(guī)劃充分考慮杭州市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的現(xiàn)狀和未來，對(duì)城區(qū)內(nèi)的道路進(jìn)行合理規(guī)劃和優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)地鐵、公交、公共自行車、水上巴士、出租車的無縫對(duì)接，最大限度地緩解杭州的交通擁堵情況。未來幾年，是對(duì)杭州城市交通規(guī)劃的檢驗(yàn)期。

7 結(jié)束語

隨著杭州人口的增長(zhǎng)，居民對(duì)交通的需求越來越多，小汽車的擁有量和使用率高速增長(zhǎng)。交通供給滿足不了交通需求，治堵是當(dāng)前和未來的重要任務(wù)。緩解交通擁堵是一項(xiàng)長(zhǎng)期的系統(tǒng)工程。本文借鑒發(fā)達(dá)國家城市治堵的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合杭州市的實(shí)際情況，提出了從行政干預(yù)、經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)和城市交通外延支持系統(tǒng)三個(gè)方面共同著手，緩解交通擁堵的措施。

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