接觸網(wǎng)作業(yè)車監(jiān)控分析方法及其必要性探討

趙 駿 上海鐵路局供電處

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，至2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到120 000 km以上，電氣化鐵路營業(yè)里程也將高達7萬公里以上。接觸網(wǎng)作業(yè)車作為接觸網(wǎng)檢修的主要維修配合工具，為接觸網(wǎng)工在作業(yè)時提供便捷條件。

根據(jù)《行車組織規(guī)則》第101條"接觸網(wǎng)作業(yè)車在運行時，按列車辦理"的規(guī)定，使作業(yè)車承擔的安全風險及影響運輸時間帶來后果的嚴重性是不可估量的。行車安全監(jiān)控裝備作為接觸網(wǎng)作業(yè)車運行的監(jiān)控記錄設(shè)備，便于管理人員通過監(jiān)控數(shù)據(jù)的分析及時發(fā)現(xiàn)問題，指導(dǎo)司機正確的操作監(jiān)控設(shè)備，能很大程度上減少超速、兩冒、擠岔甚至側(cè)面沖突等的行車事故。筆者以兩余起行車事故為例，對行車安全監(jiān)控設(shè)備數(shù)據(jù)分析的必要性進行研究和分析，并對監(jiān)控分析的方法提出建議和意見。

1 典型事故分析

1.1 機車冒進信號一般C類事故

2012年1月25日，南京東機務(wù)段HXD2B型0076號機車，附掛HXD2B型0063、0153號機車，三機重聯(lián)由徐州北站開行51107次到達符離集站擔當84463次貨物列車牽引任務(wù)。列車運行至唐南集站外準備3道停車時，司機使用電阻制動由61 km/h調(diào)速至35 km/h進站，進站后繼續(xù)使用電阻制動調(diào)速至28 km/h，距出站信號機477 m時使用空氣制動減壓70 kPa，走行186 m，發(fā)現(xiàn)降速不明顯，又追加至最大減壓量；8：17速度21 km/h，距出站信號機143 m，采取緊急制動措施，隨后LKJ卸載、緊急動作，8：19停于京滬線K918+784 m處，列車頭部冒進出站信號機54 m，構(gòu)成列車冒進出站信號機一般C10事故。經(jīng)分析事故原因為：

（1）連掛機車司機嚴重違反《操規(guī)》第11條“司機確認機車與第一輛車的車鉤、制動軟管聯(lián)接和折角塞門狀態(tài)”的規(guī)定，HXD2B型0153號機車與車輛連掛作業(yè)時。連掛司機下車打開車輛折角塞門發(fā)現(xiàn)車輛有風，又將折角塞門關(guān)閉且未關(guān)閉到位，處于半開半關(guān)狀態(tài)，連接風管后僅打開機車折角塞門，忘記打開車輛折角塞門。

（2）抽查“1.25”冒進信號事故機班三個月監(jiān)控文件，發(fā)現(xiàn)該司機存在第一停車不提前使用空氣制動僅使用電阻制動的不良作業(yè)習(xí)慣，但指導(dǎo)司機在日常監(jiān)控分析時并未能發(fā)現(xiàn)習(xí)慣性違章，在添乘中發(fā)現(xiàn)后也未采取有效指導(dǎo)幫教措施，致使違章行為長期存在，錯失了制止該起事故的一次機會。

1.2 作業(yè)車擠岔一般D類事故

2012年7月17日，徐州供電段連東網(wǎng)工區(qū)按計劃在連云港站至白塔埠間上行線處進行接觸網(wǎng)。

檢修，作業(yè)車配合作業(yè)。7：06檢修作業(yè)完畢后，區(qū)間開57621次返回，以43 km/h在越過關(guān)閉的反向進站信號機，造成11#道岔尖軌損壞一根，道岔轉(zhuǎn)轍機及桿件損壞一套，構(gòu)成擠道岔一般D3事故。經(jīng)分析事故原因為：

（1）司機錯誤輸入GYK區(qū)間作業(yè)返回模式起點公里表位置（即作業(yè)車當前位置），且運行途中中斷瞭望反向進站信號機信號顯示，當已通過信號機后，司機發(fā)現(xiàn)已進入道岔區(qū)時又未及時使用緊急制動停車，仍使用單閥進行制動，致使作業(yè)車惰行107 m后停車，造成作業(yè)車擠壞連云港站11#號道岔。

（2）GYK數(shù)據(jù)監(jiān)控分析人員對分析的數(shù)據(jù)遺失、錯誤較多，未將路局要求的對于區(qū)間作業(yè)反向進站無碼一度停車作為重點進行分析，該機班自2012年起共出動作業(yè)車19趟，反向進站不足200 m停車共7次，但對該機班未進行考核，造成違章操作的延續(xù)，同樣錯失了制止該起事故的一次機會。

2 監(jiān)控數(shù)據(jù)分析的必要性

不難看出，雖然上述兩起事故的直接原因是由于司機按標作業(yè)不到位所造成，但從監(jiān)控分析數(shù)據(jù)來看，司機出乘運用不按標作業(yè)的行為長時間存在，形成慣性違章。而監(jiān)控分析人員由于業(yè)務(wù)素質(zhì)低、工作責任心差、好人主義思想等種種因素，未及時指正這些慣性違章，錯失了制止事故發(fā)生的機會，造成悲劇的發(fā)生。

接觸網(wǎng)作業(yè)車GYK運行記錄數(shù)據(jù)是行車安全分析的重要依據(jù)，監(jiān)控記錄數(shù)據(jù)包含：作業(yè)車運行的時間、公里標、機車信號、工況、運行狀態(tài)、系統(tǒng)自檢、揭示信息、檢修人員和司機的操作等諸多信息?？审w現(xiàn)司機在出乘運用過程中GYK開、關(guān)機及設(shè)備自檢情況；參數(shù)設(shè)定及監(jiān)控運行揭示輸入；制動機性能試驗情況；控制模式設(shè)定與模式切換；途中超速、常用制動、緊急制動（包括防溜、警惕裝置作用等）、管壓為零及車位調(diào)整、支線轉(zhuǎn)移、解鎖鍵操作等情況；GYK關(guān)機、機車信號滅燈、發(fā)動機熄火、區(qū)間（含機外）停車等異常情況；股道無碼車站開車、引導(dǎo)進站、路票行車、綠色許可證行車等非正常行車情況；區(qū)間作業(yè)模式下的區(qū)間作業(yè)進入、區(qū)間作業(yè)返回、區(qū)間作業(yè)防碰、區(qū)間作業(yè)編組等情況；區(qū)間返回模式下進站模式選擇、起止位置公里標輸入、一度停車、車機聯(lián)控等情況；以及司機反饋途中發(fā)生的其它重要情況。使各單位運行監(jiān)控分析人員能及時發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)作業(yè)車出乘過程中存在的問題，提出整改意見，保證司機在下一次出乘過程中不發(fā)生同類運用問題。

3 GYK運監(jiān)裝置數(shù)據(jù)重點分析對象及查看方法

綜上所述，通過監(jiān)控數(shù)據(jù)的全程記錄對作業(yè)車的運行情況及操作進行全面分析。根據(jù)供電單位作業(yè)車實際運用情況，結(jié)合供電處《上海鐵路局接觸網(wǎng)作業(yè)車乘務(wù)員一次出乘作業(yè)標準》等文件要求對數(shù)據(jù)進行擴展分析，分析過程中能夠通過操作方法、操作要求等結(jié)合實際記錄情況對照分析，找出司機在運用過程中的操縱陋習(xí)，及時發(fā)現(xiàn)、及時指出、及時改正，通過提高數(shù)據(jù)分析質(zhì)量提升接觸網(wǎng)作業(yè)車管理水平，保障鐵路運輸秩序，確保鐵路運輸安全。

以下是筆者分類對比三種接觸網(wǎng)作業(yè)車作業(yè)方式列舉的對監(jiān)控數(shù)據(jù)分析方法的一點認識，供讀者一同研究探討。

3.1 接觸網(wǎng)作業(yè)車正常運行條件下，分析司機的標準化作業(yè)流程

（1）出庫檢測（兩端）

分析方法：信號檢測，全程記錄文件顯示信號自檢開始、結(jié)束字樣，對應(yīng)顯示各燈顯記錄；放風試驗、熄火試驗：全程記錄文件顯示常用、緊急放風試驗字樣，熄火試驗與放風同步進行；鍵盤檢查字樣：全程記錄文件顯示鍵盤自檢字樣。

（2）制動機試驗

分析方法：根據(jù)風壓變化判斷制動機手動試驗完成情況，兩端操作進行制動機試驗。

（3）走行試驗

分析方法：庫內(nèi)走行根據(jù)全程記錄文件起步速度、停車速度及風壓變化判斷庫內(nèi)走行試驗完成情況。

（4）出庫運行

分析方法：全程記錄文件顯示進入“目視行車”模式，限速20 km/h；GYK出入庫按“目視行車”狀態(tài)；結(jié)合工區(qū)實際情況工區(qū)段管線連接站內(nèi)或牽出線正確選擇“目視行車”、“調(diào)車”模式。

（5）調(diào)車作業(yè)

分析方法：調(diào)車模式行車重點分析調(diào)車情況下走行距離，前進/后退工況切換是否正常。

（6）站內(nèi)停車

分析方法：站內(nèi)停車設(shè)置包括車次、交路號、站號、出站公里標，結(jié)合工區(qū)日報判斷參數(shù)輸入是否正確；輸入完車后監(jiān)控是否對當前輸入進行記錄。

（7）站內(nèi)開車

分析方法：站內(nèi)開車前監(jiān)控是否接收地面信號，運監(jiān)限速開口；司機是否按壓【開車】鍵調(diào)出當前地面數(shù)據(jù)；公里標加減是否正常；道岔出口限速解鎖是否符合規(guī)定（GYK）；是否有超速記錄。

（8）區(qū)間運行

分析方法：自動閉塞區(qū)間運行信號接收是否連續(xù)式；自動對標操作公里標誤差判斷（車位+向前/向后）；千米標對標操作是否正常（車位+向前1 km/向后1 km）（GYK）；是否按限速要求運行，有無超速運行記錄，有無信號突變現(xiàn)象，有無臨時限速區(qū)段，有無里程斷鏈運行區(qū)段，固定線路限速運行記錄。

（9）進站操作

分析方法：通過全程記錄查看預(yù)告、進站信號顯示是否正確，可運行目標距離是否正確；支線選擇、側(cè)線股道號選擇是否正確；GYK進站限速30 km/h；進站雙黃燈轉(zhuǎn)白燈【解鎖】鍵操作是否符合規(guī)定。

（10）站內(nèi)停車

分析方法：車輛進站是否執(zhí)行一次停車、停車初次減壓量及追加減壓量是否符合要求；站內(nèi)停車信號接收是否正常；停車后是否進入"調(diào)車模式"、"目視模式"繼續(xù)運行。

（11）調(diào)車作業(yè)

分析方法：停車后是否進入調(diào)車模式進行轉(zhuǎn)線作業(yè)。

（12）入庫作業(yè)

分析方法：“一度停車”后進入“目視模式”（GYK）；是否有超速記錄。

（13）連掛運行

分析方法：被牽引車輛運行中是否選擇“補機”模式運行。

3.2 接觸網(wǎng)作業(yè)車進入封鎖區(qū)間或站內(nèi)作業(yè)條件下，分析司機的標準化作業(yè)流程

（1）區(qū)間作業(yè)進入

分析方法：區(qū)間作業(yè)進入設(shè)置包括：調(diào)度命令號、線路號、車站號、車次、當前公里標、作業(yè)起點公里標、作業(yè)終點公里標，通過全程記錄查看以上參數(shù)是否輸入記錄；區(qū)間作業(yè)進入分兩種：一是正向進入封鎖區(qū)間，二是反向進入封鎖區(qū)間；區(qū)間作業(yè)起點/終點公里標輸入根據(jù)實際線路比照公里標大小輸入是否正確；區(qū)間作業(yè)起點/終點公里標輸入是否按照作業(yè)范圍公里標相符；進入?yún)^(qū)間作業(yè)模式應(yīng)首先輸入車次，以記錄當前車輛前進方向，也就是相位；出站道岔出口限速【解鎖】鍵使用是否符合規(guī)定；有無超速記錄。

（2）區(qū)間作業(yè)防碰

分析方法：區(qū)間作業(yè)前進/后退公里標加減是否正常；作業(yè)期間司機是否【解鎖】進入目視行車模式（GYK）；作業(yè)期間司機是否停車后修改作業(yè)起點/終點公里標；有無超速記錄

（3）區(qū)間作業(yè)返回

分析方法：區(qū)間作業(yè)返回設(shè)置包括：線路號、當前公里標、進站公里標、返回車次，通過全程記錄查看以上參數(shù)輸入是否正確；區(qū)間作業(yè)返回包括兩種：一是正向運行至前方站，二是反向運行至始發(fā)站；根據(jù)區(qū)間作業(yè)返回運行方向查看進站公里標輸入是否正確，當前公里標是否正確，運行顯示是否正確。

（4）區(qū)間作業(yè)結(jié)束進站

分析方法：區(qū)間作業(yè)返回進站情況分兩種：一是機車信號接碼，按照信號顯示要求進站；二是機車信號不接碼，當?shù)孛嫘盘柼幱陂_放狀態(tài)時司機可在距進站信號機300 m以外一度停車，確認地面信號開放后按壓【解鎖】鍵進入“區(qū)間作業(yè)返回目視行車”模式進站；通過全程記錄文件查看對應(yīng)操作是否符合規(guī)定。

（5）站內(nèi)作業(yè)

分析方法：通過全程記錄文件查看車輛運行速度、作業(yè)起止時間、作業(yè)模式。

3.3 根據(jù)《上海鐵路局接觸網(wǎng)作業(yè)車乘務(wù)員一次出乘作業(yè)標準》供安設(shè)函〔2012〕54號，分析司機檢查、保養(yǎng)、數(shù)據(jù)輸入等情況

（1）司機號輸入

分析方法：通過全程數(shù)據(jù)對當日交換班司機的司機號輸入進行核對查看。

（2）打溫數(shù)據(jù)分析

分析方法：車輛打溫期間開啟監(jiān)控時會記錄開啟日期-時間/關(guān)機日期-時間，通過時間及車輛風壓變化查看司機是否按要求時間段及打溫時間進行打溫。

（3）非正常情況下行車

分析方法：非正常情況下行車參數(shù)輸入比照《司機操作手冊》輸入步驟核對司機是否按要求進行輸入，如出現(xiàn)輸入不記錄、輸入錯誤時通過全程記錄文件查看即可。

（4）運行揭示

分析方法：U盤導(dǎo)入及手動輸入運行揭示調(diào)度命令，監(jiān)控會自動記錄相應(yīng)輸入記錄，通過數(shù)據(jù)分析可查看司機是否對次日有效揭示命令進行輸入；運行揭示刪除、解除、恢復(fù)記錄均可從全程記錄文件查看分析。