高速鐵路車站管理模式存在問題分析及建議

劉 軍 上海鐵路局淮南西站

車站管理是鐵路車務(wù)部門的專業(yè)管理工作之一。長期以來，各車務(wù)站段經(jīng)過不斷探索和實踐，逐步形成了一套科學(xué)有效、專業(yè)規(guī)范的車站管理辦法。但是，近年來隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，京滬高鐵、京廣高鐵、合蚌客專等一條條高速鐵路陸續(xù)開通運營，其車站也相應(yīng)的交由不同車務(wù)部門管理。高鐵車站以其特有的技術(shù)設(shè)備、行車方式、作業(yè)內(nèi)容和人員配備等，與既有線車站有著極大的不同，就其管理模式有待探討。

1 高鐵車站管理的特點與現(xiàn)狀

1.1 高鐵車站的特點

高鐵車站是集新技術(shù)、新設(shè)備、新觀念、高標(biāo)準(zhǔn)和高安全性為一體的全新鐵路運營領(lǐng)域，其特點突出，專業(yè)性強，在技術(shù)設(shè)備、行車組織、作業(yè)內(nèi)容、人員配備和日常管理上與既有線車站有顯著的區(qū)別。

（1）行車組織方式上，高鐵站全線采用CTC調(diào)度集中控制，絕大多數(shù)車站行車工作由列車調(diào)度員直接辦理。

（2）車務(wù)人員配備上，絕大多數(shù)車站不設(shè)車站值班員、信號員、助理值班員和調(diào)車人員等專職行車崗位，一般僅設(shè)車務(wù)應(yīng)急值守人員，正常情況下不參與行車作業(yè)，在設(shè)備故障、施工和非正常行車等情況下協(xié)助列車調(diào)度員處理工作。

（3）在作業(yè)內(nèi)容上，基本上是客運組織、旅客服務(wù)工作，正常情況下沒有車站負責(zé)的接發(fā)列車、調(diào)車作業(yè)，一些不辦客運業(yè)務(wù)的車站也沒有客運作業(yè)。

（4）技術(shù)設(shè)備上，基本采用計算機聯(lián)鎖、分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）、鐵路數(shù)字移動通信系統(tǒng)（GSM-R），實行車站、線路全封閉管理。

（5）線路速度在200 km/h以上至350 km/h。

1.2 高鐵車站管理的現(xiàn)狀

1.2.1 比照既有線的管理模式

由臨近的既有線車務(wù)站段按獨立的中間站直接管理。如京滬高鐵中的蚌埠南、定遠站，合蚌客專中的淮南東、合肥北城站，一般設(shè)站長（副）、車務(wù)應(yīng)急值守人員、客運人員。

1.2.2 由臨近既有中間站兼管模式

按照既有線中間站的班組進行管理，如合蚌客專中的水家湖（高速場）由水家湖站管理，而水家湖站由淮南西直屬站管理。設(shè)車務(wù)應(yīng)急值守人員，客運人員。

2 目前高鐵車站管理面臨的問題

今后一個時期，我國將陸續(xù)建成一大批高速鐵路，大批高鐵車站若采用目前的管理模式，分散管理、資源重復(fù)配置、機構(gòu)交叉重疊、管理成本高，專業(yè)水平低等問題將不斷凸顯，需要盡快探索和建立科學(xué)、合理的高鐵車站管理模式。

2.1 高鐵車站高效的管理模式尚未形成

高鐵車站大量采用新技術(shù)、新設(shè)備和新規(guī)章，作業(yè)高度自動化，車站人員配備很少，作業(yè)也很單一；日常接發(fā)列車作業(yè)由列車調(diào)度員負責(zé)，除了客運組織、應(yīng)急處置外，車站基本再無其他作業(yè)；各站技術(shù)設(shè)備、作業(yè)內(nèi)容、人員配備等基本相同；車站沒有《車站行車工作細則》，統(tǒng)一執(zhí)行部、局頒布的高鐵規(guī)章；全線白天行車、晚上集中進行天窗修。這些特點都與既有線車站截然不同，需要我們深入的調(diào)查研究和總結(jié)分析，不斷探索高鐵車站管理的新思路、新模式。同一條線上的高鐵車站由臨近的既有線站段管理，各站段管理模式和方法上存在差異，不符合高鐵統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范管理的需要，不切合高鐵車站設(shè)備相同、作業(yè)相近、性質(zhì)相同、聯(lián)系緊密的實際，形成了較多的結(jié)合部，不利于日常工作落實、聯(lián)系和協(xié)調(diào)。

2.2 高鐵車站專業(yè)管理薄弱

既有線車務(wù)站段管理高鐵車站，一般套用的是既有線的管理模式和方法，不符合高鐵車站的實際，基本的管理制度和要求難以落實，如高鐵車站人員少，召開車站站務(wù)會、安全生產(chǎn)分析會不方便，日常業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、技術(shù)演練、實作鑒定也難以組織實施。同時，既有線車站干部對高鐵車站相關(guān)的大量的新技術(shù)、新設(shè)備、新規(guī)章和新要求等理解、掌握不透，難以進行實質(zhì)性的日常管理，高鐵車站專業(yè)管理被削弱。

2.3 高鐵車站管理成本增大

高鐵車站分散地劃歸多個不同的既有線站段管理，造成了管理成本增大。雖然各站段分管的高鐵車站數(shù)量都不多，但都要分別投入大量的、相同的人力、物力和財力。既有線站段要選拔、培養(yǎng)具備高鐵管理能力的師資力量、技術(shù)人員、安全管理等專業(yè)人員，造成重復(fù)浪費。

3 高鐵車站管理模式的建議

高速鐵路是集新技術(shù)、新設(shè)備、新觀念、高標(biāo)準(zhǔn)和高安全性為一體的全新的鐵路運營領(lǐng)域，其特點突出，專業(yè)性很強。在車站管理上要突破既有線的模式，也不宜分散由多個車務(wù)站段管理。高鐵車站管理要充分考慮其技術(shù)高新、設(shè)備相同、管理相同和人員少的特點，特別是結(jié)合車站作業(yè)內(nèi)容相同、性質(zhì)相同、專業(yè)性強、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、自動化程度高的實際，努力適應(yīng)高鐵時代特征和運營管理需要，實行一體化集中管理模式，實現(xiàn)高鐵車站管理規(guī)范化、專業(yè)化和科學(xué)化。

3.1 高鐵車站一體化集中管理模式

將鐵路局管內(nèi)的各個高鐵車站統(tǒng)一集中由一兩個站段管理，開通初期以及鐵路局管內(nèi)高鐵車站暫時較少時，作為過渡模式，高鐵車站可由兩端或沿途一個既有線站段一體化管理。鐵路局管內(nèi)高鐵車站較多，或考慮在建、即將開通較多的高鐵車站時，將高鐵車站統(tǒng)一交由高鐵交匯的站段管理。亦可考慮將共同交匯的樞紐站或相對較大高鐵車站改為直屬站，或組建新的高鐵車務(wù)段（高鐵公司），統(tǒng)一負責(zé)管理管內(nèi)所有高鐵車站。一體化集中管理能迅速整合各方面資源，在高鐵站段集中建設(shè)高素質(zhì)的專業(yè)管理隊伍，對全局所有高鐵車站實行統(tǒng)一、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)化管理，克服目前資源重復(fù)配置、機構(gòu)交叉重疊、管理成本高、專業(yè)水平低等問題。

3.2 車站專業(yè)人員隊伍建設(shè)

針對高速鐵路特點突出、專業(yè)性強，管理標(biāo)準(zhǔn)高、安全要求高的特點，對于高鐵車站管理要把好入口關(guān)。對高鐵車站從業(yè)人員進行系統(tǒng)專業(yè)培訓(xùn)，從思想觀念、管理思維和日常作業(yè)、專業(yè)管理上都要體現(xiàn)高鐵的特色。日常管理中，防止作業(yè)人員用既有線的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和方法來作業(yè)，防止各級管理人員“吃老本”、套用既有線的經(jīng)驗、模式來檢查、指導(dǎo)和管理高鐵車站，防止高鐵車站管理沉陷于既有線模式，違背高速鐵路安全、高效的作業(yè)性質(zhì)和要求。

3.3 做好人員儲備工作

充分利用前期已經(jīng)開通運營的高鐵車站平臺，輪訓(xùn)、鍛煉、交流和培養(yǎng)高鐵作業(yè)人員和管理人員，進行人員儲備。對于經(jīng)過高鐵預(yù)介入、聯(lián)調(diào)聯(lián)試和運營管理等實踐，已鍛煉成長起來的人員加強管理，防止流失，保證專業(yè)對口、發(fā)揮作用。同時做好繼續(xù)教育，提高素質(zhì)，定期參加部、局舉行的各類高鐵業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)，確保他們掌握好不斷發(fā)展變化的高鐵新技術(shù)、新規(guī)章。組織從業(yè)人員參與到高鐵各項工作中去，鍛煉和擴充高素質(zhì)的高鐵管理人員和作業(yè)人員隊伍，為其他高鐵車站開通運營做好準(zhǔn)備。

4 結(jié)束語

近年來，我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，為適應(yīng)服務(wù)社會的趨勢，確保高鐵的安全、高速、便捷、舒適、服務(wù)水平有一個質(zhì)的提升，因此，對于我們高鐵車站的管理提出了更高的要求，這就需要我們在管理中不斷探索、創(chuàng)新、更好的服務(wù)社會。