造船業(yè)亟待轉(zhuǎn)型升級(jí)

吳敏

自2008年以來(lái)，受金融危機(jī)的影響，國(guó)際貿(mào)易與投資逐步下滑，全球航運(yùn)需求隨之減弱，航運(yùn)市場(chǎng)遭受重創(chuàng)。航運(yùn)業(yè)的低迷，嚴(yán)重打擊了造船業(yè)的需求。此外，在金融危機(jī)的影響下，銀行業(yè)資金流動(dòng)性緊張讓國(guó)際造船業(yè)雪上加霜。

除了融資困難之外，造船業(yè)同樣存在產(chǎn)能過(guò)剩的困境。自2004年中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來(lái)，中國(guó)造船廠的數(shù)量便開(kāi)始飛速增長(zhǎng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，如今中國(guó)內(nèi)地的造船廠已經(jīng)超過(guò)1600家。

2013年年初以來(lái)，國(guó)際船舶市場(chǎng)呈現(xiàn)持續(xù)回暖的態(tài)勢(shì)。根據(jù)報(bào)告顯示，前三季度，全球新船訂單總量為1307艘、3022萬(wàn)修正總噸，按修正總噸計(jì)，同比增長(zhǎng)62.65%。其中，中國(guó)造船企業(yè)的接單量為579艘、1168萬(wàn)修正總噸，按修正總噸計(jì)，同比增長(zhǎng)83.35%，占全球訂單總量的38.6%，位居世界第一。

上海市船舶與海洋工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)張圣坤稱，在這“世界第一”的背后，中國(guó)有過(guò)半船企卻是接近“零”接單，訂單主要集中在大型船企手中，中小船企獲得的訂單少之又少，出現(xiàn)了嚴(yán)重的兩極分化現(xiàn)象，轉(zhuǎn)型升級(jí)勢(shì)在必行。

依然低迷的造船業(yè)

“船廠賣船的價(jià)格僅是人工費(fèi)用和材料費(fèi)用的成本價(jià)格，民營(yíng)船企為了維持經(jīng)營(yíng)，即使虧損也要接訂單，這就是2013年多數(shù)中小船企真實(shí)的生存寫照?！币晃辉谀炒蠊ぷ鹘?年的員工告訴《中國(guó)經(jīng)貿(mào)聚焦》記者，一旦船廠閑置，多數(shù)中小船廠每天將虧損超過(guò)百萬(wàn)元，為了能夠維持船廠的日常經(jīng)營(yíng)，船廠寧可虧本也不得不接單。

“不僅眾多中小造船企業(yè)訂單難接，就連大型船企也是勒緊褲腰帶生活?！鄙鲜鋈耸勘硎?。對(duì)于眾多的船企來(lái)說(shuō)，2013年的造船業(yè)處于老訂單已經(jīng)完成，新訂單過(guò)少不夠的狀態(tài)。航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的低迷直接導(dǎo)致造船廠的日子難以為繼。

一家大型合資造船企業(yè)市場(chǎng)部人士表示，有一些客戶愿意在價(jià)格低的時(shí)候下單，雖然2013年新船訂單比上年多，但是利潤(rùn)跟前幾年沒(méi)法比?！艾F(xiàn)在利潤(rùn)率太慘了，價(jià)格雖比2012年高了些，但還處在低谷期，比高峰期降了30%左右?！?/p>

記者了解到，自2011年年底以來(lái)，江蘇省、浙江省、福建省、山東省等造船大省的大批船舶制造企業(yè)陸續(xù)陷入開(kāi)工不足或者停工的困境，其間更有不少大型造船企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)倒閉。

中國(guó)最大的民營(yíng)造船企業(yè)熔盛重工曾于2013年7月初，因無(wú)法及時(shí)發(fā)放工資遭到部分勞務(wù)派遣人員的討薪。雖然事發(fā)后公司副總裁常建華回應(yīng)，工人討薪是因?yàn)閯趧?wù)公司拖欠工資，而非熔盛重工欠薪，但是業(yè)內(nèi)對(duì)熔盛重工資金鏈狀況依舊質(zhì)疑不斷。

值得慶幸的是，在2013年船價(jià)已經(jīng)跌無(wú)可跌的境地下，開(kāi)始有國(guó)際船東借機(jī)抄底，大肆購(gòu)船，而這也使得部分“饑渴難耐”的船企獲得了新生。

據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的2013年1月份至10月份全國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況顯示，1月份至10月份，全國(guó)承接新船訂單4644萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)183%；而據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，前10個(gè)月，全球新船訂單總量達(dá)3556萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)74%。

面對(duì)新船訂單的大幅增長(zhǎng)，有船企認(rèn)為這是造船業(yè)復(fù)蘇的前兆。對(duì)此，記者咨詢了多家造船企業(yè)人士和業(yè)內(nèi)分析人士，給出的答案皆是否定。大多數(shù)人不看好現(xiàn)今的造船業(yè)，認(rèn)為新增加的訂單多數(shù)集中在大型造船企業(yè)，多數(shù)中小企業(yè)仍無(wú)單可接。

“這只能說(shuō)明，那些期盼行業(yè)復(fù)蘇從而獲得一線生機(jī)的中小船廠的日子將會(huì)越來(lái)越難過(guò)。隨著中國(guó)一線船廠不斷增加的新造船訂單份額，開(kāi)工的船廠數(shù)量會(huì)持續(xù)下降，很大一部分小船廠將面臨不斷增加的壓力?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示。

在這種情況下，將有大批沒(méi)有實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力的小船廠被市場(chǎng)拋棄，造船業(yè)的行業(yè)集中度將會(huì)加強(qiáng)，未來(lái)的訂單將主要集中在有實(shí)力的大型船企身上。

產(chǎn)能過(guò)剩頑疾難除

事實(shí)上，隨著國(guó)內(nèi)造船業(yè)的飛速發(fā)展，產(chǎn)能過(guò)剩這個(gè)“夢(mèng)魘”如影隨形。據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，2011年1-11月，全國(guó)規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)總額481億元，而2003年這個(gè)數(shù)字僅為7.4億元。這意味著，7年間中國(guó)船舶業(yè)利潤(rùn)飆升了65倍。

自2004年中國(guó)造船業(yè)進(jìn)入黃金時(shí)代以來(lái)，中國(guó)造船廠的數(shù)量便開(kāi)始飛速增長(zhǎng)。凡是與造船沾邊的企業(yè)老板，甚至是風(fēng)馬牛不相及的企業(yè)老板，蜂擁而至，成為造船大軍的一員。

“中國(guó)的造船企業(yè)太多了?！比珖?guó)政協(xié)委員、中國(guó)船舶科學(xué)研究中心名譽(yù)所長(zhǎng)吳有生曾感嘆。據(jù)他統(tǒng)計(jì)，2006年至2010年，30萬(wàn)噸產(chǎn)能的船企從7家增加到33家，10萬(wàn)噸船塢船臺(tái)從17個(gè)增加到 59個(gè)。僅浙江臺(tái)州一地，就有逾200家造船企業(yè)，其中將近60%的船企是在2004年后成立的。

分析人士認(rèn)為，造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩與2005年至2008年的造船熱潮密切相關(guān)。然而，相關(guān)部門在2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)時(shí)所推出的產(chǎn)業(yè)振興政策也起了一定的作用。

2009年6月份，工業(yè)和信息化部公布《船舶工業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃細(xì)則》，要求加大生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)信貸融資支持、增加船舶進(jìn)口買方信貸投放、鼓勵(lì)購(gòu)買棄船等。到2011年，造船產(chǎn)量達(dá)到5000萬(wàn)噸，并且2011年中國(guó)造船完工量占世界造船完工量的35%以上。在政策的刺激下，造船廠如雨后春筍般紛紛出現(xiàn)，造船業(yè)掀起了一輪擴(kuò)產(chǎn)潮。

快速增長(zhǎng)，直接導(dǎo)致造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩。在造船業(yè)興旺的同時(shí)，中國(guó)船廠接單總量直接躍為世界第一。但是，造船廠的急速增加和擴(kuò)張也產(chǎn)生了造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，時(shí)至今日仍是行業(yè)的一大難題。

工信部有關(guān)官員稱，2012年年底，中國(guó)船舶約有產(chǎn)能8010萬(wàn)載重噸，產(chǎn)能利用率為75%。但是，據(jù)最新統(tǒng)計(jì)，2013年前三季度，中國(guó)造船業(yè)產(chǎn)能利用率僅為50%至55%。如何解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題被提上了日程。

為了化解造船業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，國(guó)務(wù)院于2013年8月份發(fā)布《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案（2013年-2015年）》，提出調(diào)整延續(xù)實(shí)施促進(jìn)老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新政策至2015年12月31日。

兩個(gè)月后，10月15日，國(guó)務(wù)院又發(fā)布了《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩矛盾的指導(dǎo)意見(jiàn)》，對(duì)當(dāng)前鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃、船舶等五大行業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩的矛盾提出了指導(dǎo)性意見(jiàn)。其中，船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%，明顯低于國(guó)際通常水平。

11月13日，工信部發(fā)布《船舶行業(yè)規(guī)范條件》，旨在進(jìn)一步加強(qiáng)船舶行業(yè)管理，化解產(chǎn)能過(guò)剩矛盾，加快結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升技術(shù)水平，促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)，引導(dǎo)船舶工業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。

為解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，國(guó)務(wù)院和工信部先后接連公布了三項(xiàng)措施，政策的力度不小。

與此同時(shí)，造船業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題日見(jiàn)成效。不僅國(guó)內(nèi)造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢(shì)頭得到遏制，產(chǎn)能總量不再增加；同時(shí)，隨著造船企業(yè)兼并重組的穩(wěn)步推進(jìn)，造船業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度開(kāi)始不斷提高。

不過(guò)，雖然造船業(yè)產(chǎn)能盲目擴(kuò)張勢(shì)頭得到遏制，但這不代表行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題解決了。目前，雖然新增訂單增多，但這并不代表船東缺船，而是由于船價(jià)過(guò)低才會(huì)有投機(jī)船東出手。實(shí)際上，目前的航運(yùn)市場(chǎng)中，仍有部分隱性運(yùn)力存在。

掀起轉(zhuǎn)型升級(jí)大潮

“到2020年，中國(guó)造船企業(yè)會(huì)有三分之一倒閉，三分之一成功轉(zhuǎn)型，三分之一走出危機(jī)。”張圣坤在第17屆中國(guó)國(guó)際海事會(huì)展新聞發(fā)布會(huì)上稱。

張圣坤表示，從訂單結(jié)構(gòu)看，韓國(guó)船企在超大型集裝箱船、液化天然氣船和成品油船接單方面明顯強(qiáng)于中國(guó)企業(yè)。目前，中國(guó)船企結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)型升級(jí)任務(wù)形勢(shì)十分嚴(yán)峻。

“目前，一些大的船廠已經(jīng)有了一些比較深刻的考慮，比如發(fā)展新能源船舶，符合未來(lái)的趨勢(shì)需要。今后的競(jìng)爭(zhēng)肯定是綠色的競(jìng)爭(zhēng)、高科技的競(jìng)爭(zhēng)。據(jù)我所知，外高橋造船廠生產(chǎn)的散貨船雖然很搶手，但是也在提升其環(huán)保節(jié)能性?！睆埵ダじ嬖V《中國(guó)經(jīng)貿(mào)聚焦》。

為了尋找出路，國(guó)內(nèi)多數(shù)有實(shí)力的船企皆將目光瞄準(zhǔn)海洋工程裝備業(yè)，與新造船市場(chǎng)不同，海工市場(chǎng)受世界經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響相對(duì)更小，且在全球能源需求的拉動(dòng)下前景光明。

在這方面，老對(duì)手韓國(guó)造船企業(yè)給中國(guó)企業(yè)上了難忘的一課。盡管“造船世界第一”的寶座曾在2010年被中國(guó)奪走，但韓國(guó)造船業(yè)隨即憑借大量的海工裝備訂單實(shí)現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，重奪第一。

“韓國(guó)船企能夠在海工市場(chǎng)大展拳腳絕非一日之功，此前必然經(jīng)過(guò)了周密的市場(chǎng)分析，開(kāi)展了大量的技術(shù)研發(fā)，才能做到厚積薄發(fā)?！?張圣坤說(shuō)，因此，在海工領(lǐng)域，中國(guó)船舶行業(yè)還需奮起直追。

張圣坤同時(shí)表示，轉(zhuǎn)向做海洋工程，并不是一轉(zhuǎn)就靈，這個(gè)對(duì)技術(shù)、資金和產(chǎn)業(yè)鏈的要求很高，“不知深淺，切莫下水”。

另一方面，中國(guó)主流船舶企業(yè)應(yīng)盡快挺進(jìn)這一深色藍(lán)海，加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，在破冰船、鉆井船、海底鋪管船等高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品上有所建樹(shù)，進(jìn)而為未來(lái)開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)奠定基礎(chǔ)。

此外，為了加快航運(yùn)業(yè)船舶的更新改造和換代升級(jí)，2013年12月份四部委聯(lián)合發(fā)布《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新實(shí)施方案》，主要鼓勵(lì)具有遠(yuǎn)洋和沿海經(jīng)營(yíng)資格的中國(guó)籍老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪提前報(bào)廢更新，基準(zhǔn)補(bǔ)助金額為1500元/總噸，補(bǔ)助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發(fā)放。

有分析人士認(rèn)為，拆船補(bǔ)貼政策對(duì)船舶制造業(yè)來(lái)說(shuō)是利好消息。一方面，該政策有助于推動(dòng)老舊運(yùn)輸船舶退出市場(chǎng)，促進(jìn)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；另一方面，通過(guò)政策手段為造船業(yè)創(chuàng)造訂單，有利于擴(kuò)大船舶市場(chǎng)需求，穩(wěn)定船舶生產(chǎn)。

除此之外，目前出臺(tái)的政策，還支持海上行政執(zhí)法船舶以及救助打撈、資源調(diào)查、科學(xué)考察等公務(wù)船舶建造。雖然這部分訂單不會(huì)太多，但政策同時(shí)還支持航海保障設(shè)施、設(shè)備的配備和漁船更新改造，這也為很多船廠帶來(lái)訂單，尤其是漁船更新改造將會(huì)有大規(guī)模的投入。

有業(yè)內(nèi)人士指出，隨著船舶企業(yè)在不同細(xì)化領(lǐng)域的發(fā)展和分流，今后的造船業(yè)將會(huì)避免以前存在的同質(zhì)化、低端化競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況，從而轉(zhuǎn)為向?qū)I(yè)化領(lǐng)域發(fā)展。