京郊城鐵：打不通“最后一公里”

◤京津冀交通一體化不僅涉及利益協(xié)調(diào)機制、北京交通規(guī)劃修訂，甚至牽涉區(qū)域功能定位、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，如果這些問題無法解決，這些便捷、便宜的軌道交通將會給北京帶來更大的負(fù)擔(dān)。

南方周末記者 嚴(yán)定非

一河之隔，地鐵難通

王合的“私人”地鐵運行表，比北京地鐵6號線末班車早四個小時。

6號線從海淀五路居始發(fā)，縱貫北京城區(qū)，末班車抵達(dá)東五環(huán)外的通州草房站，已經(jīng)是深夜12點左右，但這時間對他毫無意義。他須在8點10分之前抵達(dá)草房站，加快步速，在地鐵出口奮力擠上最后一趟跨省公交819，否則回不了家。

黑夜中的819開往“諸葛店”，河北三河市燕郊經(jīng)濟開發(fā)區(qū)（以下簡稱燕郊）的一個不知名站點。

位于北京東南方向的燕郊，隔潮白河，對岸便是通州區(qū)。距離國貿(mào)中央商務(wù)區(qū)僅35公里，由京通高速路與通燕高速（通州至燕郊）連接。近年，由于北京畸高的房價和日益提升的落戶門檻，燕郊吸引了不少在北京東部工作的中產(chǎn)階層，這個30萬人的群體被冠名“跨省上班族”。

王合是一名典型的成員。他是一家私營圖書出版公司的內(nèi)容編輯，白天活動的半徑在東二環(huán)的朝陽門，晚上完全交給燕郊——在加入一個在燕郊生活的北京媒體人的微信群之前，他在這里沒有社交，生活可以用睡覺來代替。

每天經(jīng)過的草房站，令他懊悔不已。2009年3月，當(dāng)北京地鐵6號線動工之前，消息靈通的朋友曾勸說，趕緊在草房買一套?！爱?dāng)時每平方米還不到一萬元，就覺得太偏了，而且什么配套也沒有。”在草房轉(zhuǎn)了一圈之后，王合選擇繼續(xù)等待。然而，就在2012年，草房附近的樓盤均價已經(jīng)超過每平方米兩萬元。月入不到一萬元的他，已經(jīng)難以承受。失望之余，燕郊給了希望?！爱?dāng)時還有每平方米八千多元的盤，售樓小姐拿出報紙，說燕郊肯定會通地鐵。”最終，他在燕郊潮白人家買了一套二手房，均價8000元出頭。

開發(fā)商的消息并非空穴來風(fēng)。在2010年全國“兩會”上，原北京市發(fā)改委主任張工曾公開表示，北京的地鐵線路有望延伸到周邊河北的城鎮(zhèn)，這是北京市首次明確表示地鐵將出界。當(dāng)時張工還表示，相較新建線路而言，既有線路的外延將成為地鐵連接河北的主要方式。

因為在當(dāng)時北京施工的地鐵線路中，唯有6號線與河北距離最近，張工的表態(tài)被解讀為燕郊通地鐵的明確信號。2013年，當(dāng)6號線二期規(guī)劃到通州東小營站時，燕郊覺得機會來了。東小營站與燕郊僅三公里之遙。

遺憾的是，燕郊的地鐵夢已被北京拋諸腦后。

河北三河市委宣傳部副部長蘭海波對南方周末記者表示，“我們只要求修到河邊（潮白河），其余的由我們來承擔(dān)?！北本┦薪o出了直截了當(dāng)?shù)木芙^。“因為都沒有納入規(guī)劃。”在他眼中，北京就是高攀不起的“老大哥”。

斷頭路“復(fù)活”

同樣被“擋”在北京之外的還有京秦高速（北京至秦皇島）。經(jīng)過燕郊，進入通州，在北京東六環(huán)對接的這條高速，“北京一直就不同意”。京秦高速因而在燕郊“斷頭”。河北省交通廳統(tǒng)計，23條公路在進入北京界時斷頭。

當(dāng)然，也有好消息。在燕郊的另一條公路，卻成了如今炙手可熱的“京津冀一體化”的知更鳥。

居住在燕郊美林君度小區(qū)的樊先生，在2013年6月，發(fā)現(xiàn)小區(qū)內(nèi)的綠地被圍擋起來。隨后，他從物業(yè)的公告中得知，這里即將修建的是新潮白河大橋，通過徐尹路延長線與北六環(huán)相連，燕郊新增一條進京通道。

事實上，這條通道在2009年就已規(guī)劃，直到2013年8月之后，新潮白河大橋建設(shè)才開始提速。接近河北省發(fā)改委系統(tǒng)的人士稱，最高層點出了京冀一體化的命題。當(dāng)年5月，國家主席習(xí)近平在天津調(diào)研時提出，要譜寫京津“雙城記”。2013年8月，在北戴河主持研究河北發(fā)展問題時，習(xí)近平又提出要推動京津冀協(xié)同發(fā)展。

2014年2月26日，習(xí)近平在聽取京津冀協(xié)同發(fā)展專題匯報時強調(diào)，構(gòu)建綜合交通體系，“著力構(gòu)建現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)?！?/p>

國家發(fā)改委綜合交通運輸研究所原所長董焰在接受南方周末記者采訪時透露，“綜合交通體系現(xiàn)在有不同的理解，但現(xiàn)在更要緊的是打破行政區(qū)劃對交通規(guī)劃的人為割裂?！?/p>

據(jù)河北省內(nèi)媒體報道，北京市政府和河北省已經(jīng)開始著力推進京津冀交通一體化建設(shè)，進行對接座談。雙方商定：抓緊建立京津冀交通一體化規(guī)劃、建設(shè)協(xié)調(diào)機制，研究京津冀交通一體化規(guī)劃“一張圖”，抓好北京大外環(huán)、北京新機場建設(shè)，打通“斷頭路”，完善公路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、公交網(wǎng)，建設(shè)港口群，完善機場體系等工作。

而對于交通對接方面，是否會有更大的動作，蘭海波表示，“省里、市里還沒有表態(tài)?！?/p>

“花五塊錢進北京，短期不可能”

并非一切靜悄悄。目前，北京的交通一體化的設(shè)想，已初見端倪。

2014年3月初，北京市規(guī)劃委在向北京市已在上報的城市總體規(guī)劃修訂預(yù)案中，提出了推進京津冀城市群協(xié)調(diào)發(fā)展的大致構(gòu)想，包括：以交通設(shè)施為先導(dǎo)，促進功能、產(chǎn)業(yè)、人口和用地向位于交通走廊上的城鎮(zhèn)集中。

在3月25日的一次訪談中，北京市規(guī)劃委主任黃艷強調(diào)，加強區(qū)域交通等重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃對接，建立分圈層的交通體系。所謂“分圈層的交通體系”，也即“雙1000計劃”，除1000公里的軌道交通外，還有1000公里的市郊鐵路。由于市區(qū)的軌道交通已完成近500公里，北京未來交通建設(shè)中心將逐漸外移。

根據(jù)通行時間，北京市規(guī)劃委對北京周邊新城做了幾個圈層的劃分：第一個是距中心城區(qū)15公里的范圍內(nèi)，出行時間大概是在30分鐘左右；第二圈層大概在25公里左右，出行時間在45分鐘；第三個圈層是60公里左右，希望能夠達(dá)到一小時的出行。燕郊、廊坊、三河是在第三個圈層里。

不過，這一構(gòu)想可能遭遇的挑戰(zhàn)，所有人都清楚。

2014年北京市“兩會”上，北京市規(guī)劃委的一個輕軌建設(shè)方案，即遭到了平谷區(qū)代表們的強烈反對。根據(jù)該方案，北京鋪設(shè)的輕軌，要有一段經(jīng)過燕郊。平谷區(qū)區(qū)委書記張吉福追問北京市規(guī)劃委副主任周楠森：“走一段河北之后再進入平谷，你們考慮票價和管理了嗎？”

長期研究京津冀交通體系的中國民航大學(xué)教授歐陽杰向南方周末記者表示，“花五塊錢可以坐到北京去，短期內(nèi)是不可能的?！彼o出的理由是，北京的交通負(fù)擔(dān)已經(jīng)夠大，天津、北京的城市軌道交通接軌之后，便捷、便宜的軌道交通會引更多的人進入北京。

“只是把燕郊到北京交通搞順的話，實際上對北京的交通會帶來巨大的壓力，所以這個問題不僅僅是誰來掏錢建的問題，而是北京整體交通怎么規(guī)劃和安排的問題?！鼻迦A大學(xué)城市規(guī)劃系主任吳唯佳說。

即便是投資將超過2000億元的首都第二機場也遇到巨大爭議。北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅專門撰文稱，首都第二機場的當(dāng)前選址不利于推進京津冀一體化。原因在于，機場及配套設(shè)施的建設(shè)投資主要投在北京，對河北的經(jīng)濟帶動作用有限；新機場距天津市中心約74公里，且沒有快速軌道交通連接，作為功能定位以客運為主的機場，首都第二機場對天津經(jīng)濟社會發(fā)展的作用更為有限。

“以前的規(guī)劃不可能推倒重來，畢竟以前也花了大量時間去論證。（現(xiàn)在）只是在原有的基礎(chǔ)上去調(diào)整改動。”北京市規(guī)劃委一位不愿具名的人士透露。