思·路 城軌交通運營 風險防控怎么防？

文 / 本刊記者 陳楠枰 攝影 / 汪玚

思·路 城軌交通運營 風險防控怎么防？

文 / 本刊記者 陳楠枰 攝影 / 汪玚

11月17日，中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會2014年年會暨運營管理國際研討會在京召開。

運營專委會成立于2013年，一年來開展了城市軌道交通運營安全管理調(diào)查研究，為交通運輸部《關于加強城市軌道交通運營安全管理的意見》的編制提供了參考。運營專委會秘書長江玉林在會上透露，運營專委會明年將開展城市軌道交通運營安全評估、研究城市軌道交通電價優(yōu)惠政策，并對“十三五”城市公共交通發(fā)展提出意見建議。

除此之外，來自行業(yè)管理層、運營企業(yè)及設備供應商共聚一堂，分析和研判行業(yè)發(fā)展面臨的突出問題，獻言獻策。

行業(yè)管理者關心什么？

進入新世紀以來，我國城市軌道交通發(fā)展獲得難得歷史機遇，大體上以每5年翻一番的建設速度奮勇前行于世界前列。根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會2013年度統(tǒng)計分析報告顯示，截至2013年末，我國已經(jīng)有19個城市開通運營城市軌道交通，運營里程2746公里，預計今年末將突破3100公里。

在我國城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，且優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的形勢下，城市軌道交通的骨干作用日益顯現(xiàn)。

然而，近年來城市軌道交通的長足發(fā)展，除了使得線網(wǎng)規(guī)模持續(xù)擴大，運營里程迅速增加，也帶來了客流量、客流強度的急劇攀升。起步晚、發(fā)展快、進步大、前景廣闊，人們開始意識到，城市軌道交通的高速發(fā)展帶出了很多新問題、新挑戰(zhàn)。

交通運輸部運輸司副司長李志強表示，在中國城市軌道交通以前所未有的速度及規(guī)模發(fā)展時，網(wǎng)絡化運營對運營管理工作提出了更高的要求，人民群眾對軌道交通的服務品質(zhì)有著更高的期待，行業(yè)可持續(xù)發(fā)展面臨著諸多困難。李志強提出，“需要緊密結合行業(yè)實際，準確把握發(fā)展趨勢，全面提升運營管理水平，促進城市軌道交通事業(yè)有序、健康、快速發(fā)展?！?/p>

困難和挑戰(zhàn)面前，我們開始關注城軌交通網(wǎng)絡化統(tǒng)籌發(fā)展，這將推動城軌交通管理模式出現(xiàn)重大改變；關注多制式的發(fā)展結構，以促成城軌交通協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局；關注集約化資源共享，形成城軌交通與城市發(fā)展深度融合的契合點；關注自主化創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，亦將助推中國城軌交通走向世界；而重視規(guī)范化的行業(yè)管理，必將有利提升城軌交通建設和運營服務水平。

中國城市軌道交通協(xié)會副秘書長安小芬在發(fā)言中提到：“由于城軌交通法規(guī)與標準體系尚處于建設過程中，還不夠健全，人才相對短缺，運營管理還存在一些薄弱環(huán)節(jié)，面對一系列新的發(fā)展形勢和需求，城軌交通實現(xiàn)安全可靠運營，優(yōu)質(zhì)高效服務，尚需不懈努力，行業(yè)監(jiān)管總體上有待加強?！?/p>

為適應公共交通網(wǎng)絡化運營的要求，促進公共交通資源合理配置，提升公共交通運營效率和服務水平，增強公共交通可持續(xù)發(fā)展能力，建立符合特大型城市現(xiàn)代交通體系要求的公共交通價格政策，滿足廣大乘客安全、快捷出行需求，2014年北京軌道交通正式起動票制票價改革，預計于12月28日起開始執(zhí)行。

1 李志強交通運輸部運輸司副司長

北京市交通委員會運輸管理局軌道處處長張文強介紹，自2007年起北京開始實施2元錢通乘全網(wǎng)的票價方案，對于當時吸引軌道交通客流，緩解北京交通擁堵發(fā)揮了巨大作用。

2 安小芬中國城市軌道交通協(xié)會副秘書長

3 邵偉中上海申通地鐵集團副總裁

4 張文強北京市交通委員會運輸管理局軌道處處長

5 賈文崢交通運輸部科學研究院城市交通研究中心軌道交通部主任

6 蔡昌俊廣州地下鐵道總公司運營事業(yè)總部總經(jīng)理

8 遲勝超蘇州市高新有軌電車有限公司運營分公司副總經(jīng)理

7 馬子彥鄭州市軌道交通有限公司副總經(jīng)理

9 李巖北京地鐵運營有限公司客運營銷部副部長

“然而，近年來隨著城市人口規(guī)模的持續(xù)擴大，公共交通出行總量、結構及運營成本發(fā)生了巨大變化，票價作為引導公共交通資源配置的重要杠桿，要適應公共交通發(fā)展的形勢要求就必須進行調(diào)整。公共交通系統(tǒng)整體運行效率、出行結構和服務水平同樣需要進一步提高?！?/p>

自2007年至今，北京城市軌道交通運營線路已由當年的142公里增至465公里，運營里程增長2.3倍?！俺丝驮谲壍澜煌肪W(wǎng)中乘車距離最短400米，最長88公里，相差了200倍，但所付的票價是一樣的，以單一票制為主的票價體系已經(jīng)難以適應目前路網(wǎng)的快速發(fā)展?！睆埼膹姳硎?。

據(jù)了解，7年來，為保障公共交通運力和服務，政府用于公共交通的補貼資金年均增長19%，超過了財政收入的平均增幅。而面對加快治理城市交通擁堵和大氣污染的要求，北京市預計到2020年還將投入大概4000億用于軌道交通的建設，通達里程達到900公里。

在現(xiàn)行價格政策下，公共交通運營依靠財政補貼，建設發(fā)展也靠政府資金投入，公共交通運營企業(yè)自主經(jīng)營的活力和發(fā)展的動力不足，將直接影響社會資本進入公共交通領域，不利于公共交通的可持續(xù)發(fā)展和服務能力的持續(xù)提升。票價改革勢在必行。

11月17日，中國城市軌道交通協(xié)會運營管理專業(yè)委員會2014年年會暨運營管理國際研討會在京召開。

配合票制票價方案的調(diào)研和確定，近期，北京交委預先對城市軌道交通的系統(tǒng)進行調(diào)整?！氨本┸壍澜煌ǖ淖詣邮軝z票系統(tǒng)由于建設較早，有一部分系統(tǒng)硬件容量不足，這次我們對系統(tǒng)容量不足的重新更換一些，擴大容量，同時對一些軟件、頁面進行了改造?！睆埼膹娬f。

盡管票價的合理上調(diào)或許會帶來一定程度的客流分流，但隨著新線增加，運營骨干線路的客流壓力仍將有所上升。核心線路運能提升迫在眉睫。同時，據(jù)張文強介紹，未來北京地鐵還將著重落實完善路網(wǎng)標志標識，并增加工作人員在補票、檢票、售票等環(huán)節(jié)進行乘客疏導，應對票務變化優(yōu)化運營應急保障預案。

運營公司需要什么？

“以上海地鐵為例，今年11月14日客流量再創(chuàng)新高，達到948.5萬人。從1993年上海地鐵第一條線運營，首日客流量僅有幾千人次，到日均100萬用了10年時間，再從100萬到300萬卻僅用了5年時間。2008年開始，則每一年增加100萬?！鄙虾Ｉ晖ǖ罔F集團副總裁邵偉中帶來一組驚人數(shù)據(jù)。

加以結合網(wǎng)絡規(guī)模、客運規(guī)模、運能水平、運行可靠性和單位能耗等多方面數(shù)據(jù)分析，邵偉中認為，未來中國城市軌道交通的運營安全風險將長期存在。“除了前期規(guī)劃仍需進一步完善外，設計原則和理念亦需進行調(diào)整。設計標準有待提高。”

總體來看，無論從經(jīng)營效率還是內(nèi)部運營管理均面臨大量挑戰(zhàn)，人員攤薄和技術力量的不斷攤薄亦非常突出。而新技術推廣應用方面仍需做大量工作，并著重提升管理者的水平和效率。

在邵偉中看來，城市軌道交通運營企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，已經(jīng)成為各運營公司亟需思考的一大課題。

在城市軌道交通網(wǎng)絡化運營情況下，運營商面臨什么挑戰(zhàn)？廣州地下鐵道總公司運營事業(yè)總部總經(jīng)理蔡昌俊介紹，目前，軌道交通在各個運營商所考慮的挑戰(zhàn)中，將線網(wǎng)擴張、成本控制、政府支持度、運營可靠度、運能和客流疏導作為戰(zhàn)略性挑戰(zhàn)擺在了前列。

“根據(jù)2013年國際軌道交通協(xié)會16家成員的投票顯示，線網(wǎng)的擴張競爭是作為戰(zhàn)略性發(fā)展挑戰(zhàn)放在第一位，占67%，說明即使對于已經(jīng)發(fā)展了100多年的軌道交通城市，線網(wǎng)的擴張還是作為軌道交通所面臨的首要挑戰(zhàn)?！辈滩≌f。

運營商要從容應對挑戰(zhàn)，蔡昌俊建議，一要城市網(wǎng)絡化運營在規(guī)劃期起，按照城市整體規(guī)劃的戰(zhàn)略，做好城軌線路規(guī)劃的結構化布局。二是從大公交系統(tǒng)規(guī)劃的角度，以軌道交通為依托形成城市的交通走廊。第三，從城市經(jīng)濟發(fā)展的角度，以交通出行為基礎形成城市的經(jīng)濟走廊。

“北京市地鐵網(wǎng)絡化運營面臨的形勢和挑戰(zhàn)中，大客流挑戰(zhàn)首當其沖。大規(guī)模網(wǎng)絡化的運營格局已經(jīng)形成，對運營管理提出更高要求。便捷性、通達性的提高一定程度上促使客流劇增，尤其在北京這種日均千萬的旅行常態(tài)，一個5分鐘以上的小故障，影響范圍能由原來單線時的幾萬人，擴大到現(xiàn)今幾十萬人，甚至幾百萬的人的出行?！北本┑罔F運營有限公司客運營銷部副部長李巖表示，“但網(wǎng)絡化的格局也要求運營單位從全網(wǎng)角度，包括資源配置、共享等，按照全網(wǎng)思維進行統(tǒng)籌考慮。”

10 劉會明上海自儀泰雷茲交通自動化系統(tǒng)有限公司系統(tǒng)總工程師

11 申非北京通號國鐵城市軌道技術有限公司業(yè)務發(fā)展部經(jīng)理

據(jù)悉，北京地鐵以“小故障，大影響”為主題，讓員工結合身邊的案例進行討論。把小故障進行研判和分級歸類，并把容易引起較大影響的小故障納入管控范圍，提高安全工作標準。

網(wǎng)絡化搶險能力方面，北京地鐵公司對故障進行重新梳理后制定4級響應等級，從現(xiàn)場人員一直到集團領導，對于發(fā)生故障級別分類，相應級別的工作人員應當在哪里進行處置，均設立詳細預案。

“我們也加強信息發(fā)布，使乘客及時了解信息，一方面是運營異常以后，5分鐘以內(nèi)通知到全網(wǎng)，若是涉及網(wǎng)絡化的，或影響較大的，5分鐘以內(nèi)就要在全網(wǎng)的各個PIS屏上提示。”李巖介紹。

上海地鐵2號線換乘站

設備提供商準備了什么？

調(diào)查顯示，通常來說，兩種激勵將促使軌道交通企業(yè)對城市軌道交通安全運營做出新的理解。除去通過重大政策、標準、通知的發(fā)布引發(fā)社會對安全關注的改變外，運營事故是其中之一，每當事故發(fā)生后，企業(yè)和行業(yè)均會做出相應調(diào)整和改變，“但事故造成的改變大部分是孤立的企業(yè)行為，未能做到相對體系的改變。”交通運輸部科學研究院城市交通研究中心軌道交通部主任賈文崢表示。

“設備的不一致性給我們造成很多困難，這在一定程度上可以說是由當前形式上的招標造成。每條線設備制式不一，在人員培訓、設備維護、備品備件、應急處理等方面都需要區(qū)別對待?！编嵵菔熊壍澜煌ㄓ邢薰靖笨偨?jīng)理馬子彥說。

蘇州市高新有軌電車有限公司運營分公司副總經(jīng)理遲勝超在會上分享了蘇州市有軌電車運營情況及運營籌備工作思考。

據(jù)介紹，蘇州高新有軌電車的設備維保全部采取委外維保的方式，車輛在采購時，即由車輛廠負責兩年的質(zhì)保和維保，直接在車輛采購合同里附帶。其他的信號、通訊等則全是通過社會招標方式來確定第三方進行維保。

截至今年11月14日數(shù)據(jù)顯示，蘇州市有軌電車平均開行158列次，平均列車運行圖兌現(xiàn)率是99.5%，平均正點率是97.8%，均超過江蘇省交通運輸廳在試運營基本條件評審時規(guī)定的96%的指標。

然而，遲勝超也逐漸認識到有軌電車運營中暴露出的突出問題?！败壭袇^(qū)管理仍比較困難，行人亂穿行軌行區(qū)帶來較大安全隱患，同時，車站客流組織比較困難，車站相當于公交的車站，是一個敞開式的公交車站，沒有設置屏蔽門，乘客排隊意識較差，仍需要安排站臺人員進行管理疏導。”

運營籌備方面，遲勝超認為，運營籌備工作越早啟動越好，“有軌電車的建設工期短，決定他運營籌備時間短。早一點招兵買馬，人員培養(yǎng)時間長些，減少一個事故，工資成本也就回來了?！?/p>

其次，有軌電車運營籌備工作應該編制總體籌備計劃，并納入嚴肅考核，避免“將籌備計劃變成一張白紙”?！坝袝r在一條新線的評審過程中，我會經(jīng)常翻閱專家名單，看看專家里到底有幾個是從地鐵的運營分公司出來的，我非常注意這個問題，因為只有他們才能提供一些運營單位真實的需要。”遲勝超說。

有軌電車發(fā)展中，遲勝超強調(diào)，信號優(yōu)先非常重要。“信號優(yōu)先是一種相對優(yōu)先和絕對優(yōu)先的問題。絕對優(yōu)先也不可以，例如連云港的BRT公司在最初選用絕對優(yōu)先，結果全程交通有點亂了，所以信號優(yōu)先最好是相對優(yōu)先和絕對優(yōu)先相結合?！?/p>

上海自儀泰雷茲交通自動化系統(tǒng)有限公司系統(tǒng)總工程師劉會明分享了信號系統(tǒng)的維護診斷在維保服務中的應用問題。

通常系統(tǒng)交付后，維護診斷工作均由專業(yè)維保公司提供。但是，2013年5月，上海申通地鐵集團有限公司做出大膽嘗試，將上海地鐵7號線信號系統(tǒng)交由自儀泰雷茲提供，同時要求附帶維保服務一并完成。

“這個初衷長時間看，是基于承包商對信號系統(tǒng)的深度了解，提高維護保證的水平做出的嘗試。但經(jīng)過一年半實踐，系統(tǒng)應用不僅達到預期，從系統(tǒng)供貨商，包括設計角度，我們發(fā)現(xiàn)做這樣一個工作對系統(tǒng)開發(fā)也起到了相互促進的作用。”劉會明介紹，在自儀泰雷茲內(nèi)部，研發(fā)團隊和維保團隊會定期進行溝通，討論線路運營中系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)的問題及需求，再由維護團隊更針對性的做出系統(tǒng)改建。

基于通過7號線信號維保工作得到的第一手反饋，加以與負責大部分線路信號系統(tǒng)維護診斷的通號集團進行溝通，自儀泰雷茲自主設計了自己的維護診斷系統(tǒng)，實現(xiàn)了圖形化、維修指導和數(shù)據(jù)挖掘的工作。

困難和挑戰(zhàn)面前，我們開始關注城軌交通網(wǎng)絡化統(tǒng)籌發(fā)展，這將推動城軌交通管理模式出現(xiàn)重大改變；關注多制式的發(fā)展結構，以促成城軌交通協(xié)調(diào)發(fā)展的新格局；關注集約化資源共享，形成城軌交通與城市發(fā)展深度融合的契合點；關注自主化創(chuàng)新、節(jié)能環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，亦將助推中國城軌交通走向世界；而重視規(guī)范化的行業(yè)管理，必將有利提升城軌交通建設和運營服務水平。

“用不同的顏色來指示設備工作的狀態(tài)，在此基礎上，如果你點開故障列車，他還會用不同的顏色來指示該設備里的每一個器件的工作狀態(tài)，實現(xiàn)運營人員需要的直觀指示，兼帶維修指導功能，對既有的海量告警信息進行篩選，實現(xiàn)預防修功能。”劉會明介紹。

地鐵是由十幾個復雜的機電系統(tǒng)組成的龐大系統(tǒng)，涉及到多種類設備，包括電力、防控、信號在內(nèi)的眾多設備都可能出現(xiàn)故障，系統(tǒng)間故障將造成設備監(jiān)控以及運維難度。

北京通號國鐵城市軌道技術有限公司業(yè)務發(fā)展部經(jīng)理申非認為，智能應急管理平臺的定位是以應急管理和風險防范為基礎，以科技和信息技術為支撐，以提高城市軌道交通運營中的安全為目的，使之成為統(tǒng)一指揮和跨部門聯(lián)動處置突發(fā)公共事件的平臺，及時、有序、高效、妥善地處置城軌運營突發(fā)事件，實現(xiàn)城軌交通應急指揮及管理的數(shù)字化、系統(tǒng)化、智能化和可視化。

據(jù)介紹，通號國鐵所研發(fā)的智能應急管理平臺分五個層次，接入層、資源層、處理層、應用層和交互層。接入層接入相關信息，包括設備信息、列車運營信息、客流信息、會議信息等，資源層接入現(xiàn)在運營公司的相關資源，包括地理信息資源、演習方案、應急預案及調(diào)度信息。

“從整個網(wǎng)絡結構上看，這套系統(tǒng)可以作為線路級的應用，也可以作為線網(wǎng)級的應用?！鄙攴欠治?，作為線網(wǎng)級的應用系統(tǒng)可以連接線路1、線路2，以及各中心。而作為線路級應用，主要是從ATS處取得數(shù)據(jù)，同時對地震、氣象等環(huán)境部門獲取關鍵數(shù)據(jù)作為應急聯(lián)動，實現(xiàn)了整個聯(lián)動資源的調(diào)用，對政府、應急辦、公安、消防、公交都預留接口。“自動化的應急預案界面能夠看到預案執(zhí)行程度，如果完成了即會轉(zhuǎn)變顏色?！?/p>