燃料消耗“ 6.9 ”：誰的壓力？誰的機遇？

文/陳雪芹 梁 玲

燃料消耗“ 6.9 ”：誰的壓力？誰的機遇？

文/陳雪芹 梁 玲

美麗中國·低碳發(fā)展 設(shè)備在行動系列報道

6.9升/百公里的平均燃料消耗量，尤如橫在我國汽車產(chǎn)業(yè)面前的一條“紅線”，觸動著這條產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。按照6.9升／百公里的燃料消耗標準，從11月1日起，不達標的車企將面臨多重嚴厲懲罰。這標志著我國對乘用車燃料消耗進入嚴管的新階段。與此同時，“6.9”引發(fā)的機遇也隨之而來。油耗標準的實施對于推動車企發(fā)展新能源汽車效果更明顯，對于以大排量產(chǎn)品為主的企業(yè)，若不發(fā)展新能源汽車，這幾乎是個不可能完成的任務(wù)，這種情況下，車企就會考慮推出更多新能源汽車。

日前，工信部、國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》（以下簡稱《通知》），《通知》指出，要進一步促進先進節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用和推廣，加快汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級，做好《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（GB27999-2011）的實施工作，實現(xiàn)2015年我國生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的目標，加強對乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的管理。

6.9升/百公里的平均燃料消耗量，尤如橫在我國汽車產(chǎn)業(yè)面前的一條“紅線”，觸動著這條產(chǎn)業(yè)鏈的神經(jīng)。

“6.9”的壓力顯而易見。10月21日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦的“汽車節(jié)能技術(shù)及推廣研討會”上，工信部裝備工業(yè)司負責(zé)人說，2014年上半年中國乘用車平均燃料消耗量數(shù)據(jù)較2013年度并無明顯改善，擔心國家此前提出的2015年燃料消耗量目標難以完成。

與此同時，“6.9”引發(fā)的機遇也隨之而來。第一電動網(wǎng)CEO龐義成分析，該《通知》其實是國家發(fā)展新能源汽車的“大棒”，與新能源汽車的推廣補貼政策共同推動新能源汽車的發(fā)展。

對車企而言，油耗標準的實施對于推動車企發(fā)展新能源汽車效果更明顯，因為補貼是補給消費者的，而油耗指標將給車企形成直接的壓力。龐義成認為，對于以大排量產(chǎn)品為主的企業(yè)，若不發(fā)展新能源汽車，這幾乎是個不可能完成的任務(wù)，這種情況下，車企就會考慮推出更多新能源汽車。

“6.9” 達標難否？（上篇）

新的燃料消耗新規(guī)就像懸在車企頭頂?shù)倪_摩克利斯之劍。按照6.9升／百公里的燃料消耗標準，從11月1日起，不達標的車企將面臨多重嚴厲懲罰。這標志著我國對乘用車燃料消耗進入嚴管的新階段。

而更令車企擔憂的是，后續(xù)壓力會逐年加大。工信部裝備工業(yè)司負責(zé)人表示，考慮到2020年當年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗要降低至5.0升/百公里，工信部為企業(yè)每年設(shè)定的目標由松至緊，2015年至2019年當年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗目標分別是6.9升/百公里、6.7升/百公里、6.4升/百公里、6升/百公里和5.5升/百公里。

能耗之考為難了誰？

根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，為實施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/百公里和5.0升/百公里的目標，2013年3月，工信部會同國家發(fā)展改革委、商務(wù)部、海關(guān)總署、質(zhì)檢總局發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》。

事實上，汽車企業(yè)的節(jié)能指標完成情況并不好。按照上述核算辦法要求，工信部會同相關(guān)部委在2012年工作基礎(chǔ)上，從2013年開始正式開展企業(yè)平均燃料消耗量核算，并于2014年9月24日發(fā)布了《關(guān)于2013年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》。該公告顯示，2013年，中國關(guān)境內(nèi)111家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)/進口乘用車1821.85萬輛（不含新能源乘用車和出口乘用車，下同），乘用車行業(yè)平均燃料消耗量實際值為7.33升/百公里。85家國產(chǎn)乘用車生產(chǎn)企業(yè)中，有58家企業(yè)平均燃料消耗量實際值達到《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的2013年度目標值要求，有27家沒有達到要求，包括貴航青年蓮花、榮成華泰、華晨金杯、北汽股份、一汽吉林、廣汽乘用車、重慶力帆、廣汽吉奧等企業(yè)，國產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量為7.23升/百公里；26家進口乘用車經(jīng)銷商中，有13家企業(yè)達到要求，13家企業(yè)沒有達到要求，包括本田（中國）、保時捷（中國）、雷諾（北京）、克萊斯勒（中國）、日產(chǎn)（中國）、現(xiàn)代（中國）等，進口乘用車平均燃料消耗量實際值為9.06升/百公里。

“6.9”的壓力有多大？

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，汽車企業(yè)大力上馬SUV的情況讓汽車企業(yè)平均油耗出現(xiàn)反彈跡象。有網(wǎng)友戲稱，車企別忙著產(chǎn)SUV賺大錢了，趕緊“減油瘦身”吧！不然生存都成問題了！中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚認為，國家相關(guān)部門將燃料消耗考核與汽車總量控制相掛鉤，未來如果車企的汽車產(chǎn)品能節(jié)油20%，就可以再多生產(chǎn)20%的車型，如果節(jié)油考核不過關(guān)，就要以減少汽車生產(chǎn)為代價。

事實上，乘用車快速發(fā)展已成為我國成品油消耗量、溫室氣體及污染物排放量增長的主要因素之一。2013年，我國乘用車產(chǎn)量超過1800萬輛，同比增長16.5%。汽車用汽柴油消費總量已超過1.5億噸，占全國成品油表觀消費量（當年進口量減出口量）的60%以上，新增石油消費量超過70%被新增汽車所消耗。嚴控乘用車油耗成為降低汽柴油消耗、保護環(huán)境的重要手段。

汽車企業(yè)節(jié)能減排的壓力之大在此次下發(fā)的《通知》中盡顯?！锻ㄖ芬?guī)定，對于企業(yè)平均燃料消耗量不達標且統(tǒng)計新能源乘用車后企業(yè)平均燃料消耗量超過6.9升/百公里的乘用車企業(yè)，將進行公開通報；對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業(yè)，暫停受理綜合工況燃料消耗量達不到相關(guān)目標值的新產(chǎn)品的《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》申報；對于新建乘用車生產(chǎn)企業(yè)和現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)跨類生產(chǎn)乘用車、擴大乘用車生產(chǎn)能力的投資項目，應(yīng)提交的企業(yè)平均燃料消耗量計劃不能達標的，需進行方案調(diào)整；對于上一年度平均燃料消耗量不達標企業(yè)的項目，暫不辦理；《通知》還明確，將全面落實新修訂的汽車強制性產(chǎn)品認證實施規(guī)則，推動燃料消耗量相關(guān)國家標準實施；對于平均燃料消耗量不達標、不履行達標承諾的乘用車企業(yè)，將在海關(guān)通關(guān)審核、進口檢驗、生產(chǎn)一致性核查等方面加強監(jiān)管；相關(guān)部委還要求，各核算主體按時向工信部遞交上一年度企業(yè)平均燃料消耗量報告，不達標企業(yè)需同時遞交平均燃料消耗量改善計劃承諾書，提出具體改進措施等。

據(jù)工信部相關(guān)負責(zé)人介紹，工信部正在研究制定乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理辦法，初步想法是允許自由交易，允許積分和限額的跨年度劃轉(zhuǎn)，并對不達標企業(yè)采取處罰措施。該負責(zé)人表示:“具體處罰額度，比如不達標0.1升交多少罰款，會綜合考慮技術(shù)改造的成本和市場交易的推動力?！碧幜P方式和力度也會參照《通知》的執(zhí)行效果。“我們不否定堅持市場經(jīng)濟為主，但也充分考慮中國實際情況，研究制定措施，決定是否要結(jié)合行政手段。”該負責(zé)人稱。

達標難否？

對于明年能否達到“6.9”的目標，工信部裝備工業(yè)司佘偉珍處長心存疑慮，她認為，我國汽車市場顯現(xiàn)車型大型化的趨勢，過去5年，我國平均車重增加100公斤。尤其SUV銷量保持高速增長，今年中國乘用車平均車重的增量會超過20公斤。不斷增長的車重導(dǎo)致上半年乘用車企業(yè)平均燃料消耗量較2013年并無明顯改善。

數(shù)據(jù)顯示，上半年車企乘用車油耗無明顯改善。2012年，我國的乘用車平均重量為1295公斤，略高于日本，低于歐盟，但百公里油耗為7.4升，遠高于日本的5.0升/百公里和歐盟的5.3升/百公里。佘偉珍介紹說，2013年我國乘用車平均重量為1370.83公斤，平均油耗為7.28升/百公里。

早在2004年，國家發(fā)展改革委就牽頭出臺了《乘用車燃料消耗量限值》標準，該標準對油耗限值采取了提前公布、分段實施的管理。目前，對乘用車油耗限值的管理已經(jīng)執(zhí)行了兩個階段，第一階段的油耗限值從2005年7月1日起開始執(zhí)行，第二階段的油耗限值從2008年1月1日起開始執(zhí)行。據(jù)了解，從實施效果來看，降低油耗的工作進展并不順利。數(shù)據(jù)顯示，從2006年到2012年，我國平均每年油耗只降低了2.3%。

有業(yè)內(nèi)人士認為，隨著新的油耗管理標準實施，國內(nèi)將有近1／4的企業(yè)過不了關(guān)。第三階段乘用車油耗標準的實施工作依據(jù)的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》，首次引入了企業(yè)平均燃料消耗量的做法。所謂企業(yè)平均燃料消耗量，就是不管汽車公司生產(chǎn)多少種檔次的乘用車，其平均燃料消耗必須符合規(guī)定。這意味著，如果企業(yè)生產(chǎn)了高油耗SUV，就必須生產(chǎn)低油耗的轎車，來使車企整體的平均燃料消耗達到國家規(guī)定。

“6.9”為誰帶來紅利？（下篇）

一石激起千層浪?！?.9”，這個數(shù)字對汽車產(chǎn)業(yè)鏈帶來震蕩的同時，或?qū)⒌贡栖嚻蟀l(fā)展新能源汽車，加快節(jié)能技術(shù)的研發(fā)。

受益于“6.9”的不僅僅是新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)，與其相關(guān)的節(jié)能產(chǎn)業(yè)鏈也正在悄然沐浴著政策暖風(fēng)。“我們的機油凈化器與同類產(chǎn)品相比，或許會有更好的銷路了！”山東宏源工貿(mào)有限公司北京辦事處經(jīng)理陸秋林如是說。據(jù)陸秋林介紹，這種機油凈化器能夠有效降低機動車尾氣排放，2011年，經(jīng)過相關(guān)機構(gòu)檢測，氮氧化物下降達56%。

新能源汽車：1+1 ＞ 2

事實上，第三階段的燃料消耗管理，是在確保實現(xiàn)汽車節(jié)能總體目標的同時，給予企業(yè)更多的靈活性。有分析人士指出，由于新能源汽車在企業(yè)平均燃料消耗的計算中權(quán)重很高，對以SUV等大排量產(chǎn)品為主的企業(yè)來說，生產(chǎn)新能源汽車顯然對企業(yè)整體達標十分有利。無疑，發(fā)展新能源汽車成為車企達到燃料消耗標準的重要選擇。

“6.9”目標，對于生產(chǎn)新能源汽車的企業(yè)而言，無疑又是重大利好。根據(jù)工信部2013年3月發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》(下稱《辦法》)，企業(yè)平均燃料消耗量實際值在與國家目標值比對時，純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車的綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/百公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和。由此看出，新能源汽車在企業(yè)平均燃料消耗值的計算中權(quán)重極高。對于以SUV等大排量產(chǎn)品為主的企業(yè)來說，生產(chǎn)新能源汽車顯然對企業(yè)整體達標十分有利，甚至只需少量的新能源汽車，即可起到很大作用。國務(wù)院發(fā)展研究中心研究員王青認為，這一政策對于解決新能源汽車的供給量將會有很明顯的效果，因為這樣的平均油耗指標，目前的車企不發(fā)展新能源汽車的話，想要完成還是有較大難度的，這就會促進供給端出現(xiàn)更多的新能源汽車產(chǎn)品。這將與作用在消費端的補貼政策產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，對新能源汽車推廣可能會達到1+1＞2的效果。

但也并非好事無憂。中國政法大學(xué)政治與公共管理學(xué)院魯照旺教授表示，這樣的政策肯定會促進車企重視新能源汽車車型，但是力度還不夠，還可能會有企業(yè)打擦邊球。更科學(xué)的方式是：達不到節(jié)能減排要求的應(yīng)該取消其不達標產(chǎn)品的生產(chǎn)資質(zhì)，甚至可以考慮放松對汽車企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)的限制，讓更多新能源汽車企業(yè)進入這個領(lǐng)域。后期通過對產(chǎn)品質(zhì)量和節(jié)能環(huán)保指標的嚴格把關(guān)，讓市場競爭更充分，以達到更好的推動新能源汽車發(fā)展的目的。

據(jù)了解，為了應(yīng)對油耗大考，我國車企紛紛確立了發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略。上汽集團在“十二五”期間發(fā)展新能源汽車的總體目標中提出：“通過實施節(jié)能和新能源汽車戰(zhàn)略，快速降低公司平均燃油消耗值，達到國家2015年和2020年平均燃油消耗量限值目標”；一汽集團也在其“藍途戰(zhàn)略”中明確表示，“要滿足國家第三階段油耗法規(guī)限值，發(fā)展新能源汽車”，并一舉推出四款新能源汽車。

節(jié)能減排：不僅僅是車企的事

記者注意到，針對汽車產(chǎn)業(yè)的燃料消耗目標，絕非僅僅局限在汽車生產(chǎn)企業(yè)。

停車熄火，這個在我國尚未普及的做法，隨著節(jié)能減排壓力的加大，或許有望得到推廣。

停車3分鐘以上機動車要熄火……近日，《南京市大氣污染防治條例（草案）》舉行聽證會。在聽證會上，人們關(guān)注的焦點就是“停車超三分鐘熄火”，參會的10位聽證代表全部贊成這項規(guī)定，但他們也擔心，取證和執(zhí)法有難度。

那么，汽車怠速時產(chǎn)生的污染有多重？是車輛正常行駛時的兩三倍！據(jù)了解，一般汽車怠速運轉(zhuǎn)1分鐘以上所消耗的燃油要比重新起動所消耗燃油多，而怠速運轉(zhuǎn)5分鐘就相當于汽車行駛1公里的耗油量。目前的大氣污染中工業(yè)占到近一半的比例，20%是建筑揚塵，25%是機動車，10%是其他。南京農(nóng)業(yè)大學(xué)教授、江蘇省汽車工程學(xué)會的魯植雄教授對“停車超3分鐘熄火”的意見十分支持，他從專業(yè)的角度闡述了自己的觀點。魯植雄說，很多人在穿越馬路的時候，經(jīng)過等紅燈的機動車后面，都有惡心想吐、頭暈的感覺，這其實就是汽車怠速時釋放出來的“有害氣體”。研究數(shù)據(jù)顯示，車輛怠速時，燃油燃燒并不充分，排出來的一氧化碳等污染是正常行駛時的2～3倍，隨著汽車氣缸磨損、積炭等原因，怠速時的尾氣排放量還在相應(yīng)增加。而這些尾氣也正是PM2.5的元兇之一。

但如果真的將停車熄火上升到法律的高度加以推廣，目前尚不成熟。魯植雄提出，目前很多新車都有怠速時能自動熄火和自動啟動的系統(tǒng)，但每輛車的成本會增加3000元左右，在這個費用上，建議政府用補貼的形式鼓勵車主購買。此外，對于機動車怠速熄火的規(guī)定，還存在可操作性差等現(xiàn)實問題。

汽車使用者特別是許多公交系統(tǒng)，也早已從行動上加入到節(jié)能降耗的大軍中。即使是在二三線城市，也十分重視節(jié)能減排。2013年底，由河北滄州市政府出資，滄州公交集團與福田歐輝客車廠簽訂了518部燃氣公交車車輛供需合同，并于今年4月投入使用。

而針對汽車行業(yè)的節(jié)能減排產(chǎn)品更是數(shù)不勝數(shù)。2012年，山西臨汾公交公司在采用了山東宏源工貿(mào)有限公司生產(chǎn)的機油凈化器后，機動車尾氣排放明顯減少。

燃料消耗管理：一道必做的考題

工信部裝備工業(yè)司負責(zé)人表示，近年來企業(yè)平均燃料消耗量的國家目標與企業(yè)目標之間差距越來越大，同時車輛大型化的趨勢日益明顯，消費者大量購買SUV等大型乘用車，這些都導(dǎo)致平均燃料消耗量下降幅度有限。

在國務(wù)院新聞辦于日前舉行的新聞發(fā)布會上，工信部運行監(jiān)測協(xié)調(diào)局副局長黃利斌表示，近兩年，國家出臺了一系列政策積極引導(dǎo)鼓勵節(jié)能與新能源汽車的生產(chǎn)和消費并取得了一定的成績，但由于汽車市場的快速發(fā)展，今年的汽車產(chǎn)銷量可能要超過2300萬輛，也使得汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨巨大的節(jié)能減排壓力。為進一步促進落后產(chǎn)能的加速淘汰，督促企業(yè)加快先進節(jié)能技術(shù)研究推廣，推進產(chǎn)品結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級和調(diào)整，促進汽車工業(yè)的節(jié)能減排，工信部在組織行業(yè)、企業(yè)專家充分研究論證的基礎(chǔ)上，五部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》，著力加強事中事后監(jiān)管，督促企業(yè)提前做好車型的開發(fā)計劃。下一步，工信部將加快研究制定基于企業(yè)平均燃料消耗量水平的獎懲政策，進一步完善我國汽車產(chǎn)品節(jié)能管理制度。

令人深思的是，我國汽車產(chǎn)銷量早已經(jīng)是世界第一，但是汽車油耗、排放卻與世界先進水平有很大的差距。從2008年1月1日開始，我國執(zhí)行第二階段油耗限值，其指標與2002年世界平均油耗水平基本相當，明顯落后于世界平均水平。業(yè)內(nèi)人士推算，即使按2015年6.9升/百公里的要求，我國與國際先進水平仍有一定的差距。2010年美國制定新的油耗標準，要求2016年所有車型平均油耗量實現(xiàn)每升油可行駛15.1公里（相當于6.6升/100公里），平均二氧化碳排放量降低至每公里155克；日本2009年度的平均油耗約為每公升16.3公里，政府要求2015年度提高至約17公里，2020年度提高至20.3公里，分別相當于5.88升、4.93升。而歐洲的標準更高，要求2015年新車的二氧化碳平均排放量不超過130克/公里，2021年不超過95克/公里，換算成油耗，2015年的二氧化碳排放限值相當于每百公里5.6升汽油或者4.9升柴油。

顯然，我國汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能減排壓力沉重。有分析認為，燃料消耗管理體系最終應(yīng)以實現(xiàn)目標為導(dǎo)向，建立明確的獎勵或者懲罰機制。一是應(yīng)盡快研究建立中國乘用車企業(yè)燃料消耗量額度或積分交易機制。二是應(yīng)明晰并落實燃料消耗量達標獎懲制度?！锻ㄖ冯m然提出了對不達標企業(yè)的行政懲罰措施，但對超額完成企業(yè)并沒有相應(yīng)的獎勵辦法。未來，應(yīng)明晰獎懲制度，有獎有罰，從而提高企業(yè)節(jié)能應(yīng)用的積極性，實現(xiàn)國家燃料經(jīng)濟性整體目標。三是應(yīng)建立企業(yè)油耗第三方監(jiān)測與核查機制。中國已經(jīng)實施了企業(yè)燃料消耗量自主申報制度，在此基礎(chǔ)上，若建立企業(yè)油耗第三方監(jiān)測與核查機制可規(guī)避企業(yè)弄虛作假等行為，真正落實企業(yè)減排目標。此外，第三方核查機制也能幫助國家更好地了解先進技術(shù)對油耗的影響，幫助了解和提升自主品牌競爭力。四是加強對進口乘用車燃料消耗量的管理。在工信部發(fā)布的《2013年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算情況的公告》中，26家進口車企業(yè)平均燃料消耗量為9.43 升/百公里，比國產(chǎn)乘用車企業(yè)燃料消耗量高出21.5%，其中有13家沒有達到標準要求?！锻ㄖ分袑M口車的管理部分僅提及“海關(guān)通關(guān)審核、進口檢驗方面將加強監(jiān)管”，這恐怕是一句可操作性極難的行文，對進口車的監(jiān)管可能起不到實質(zhì)性作用。進口車產(chǎn)品類型豐富，但車型銷量有限，如果一刀切，不利于保持汽車產(chǎn)品市場的多元化和完整性。然而其數(shù)量逐年增長，且油耗普遍較高，必須加強管理，建議可針對性地建立單獨的管理機制。