藍色經(jīng)濟區(qū)交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展空間格局研究

來逢波 劉樹峰

(山東交通學院 管理學院，山東 濟南 250014；山東師范大學，山東 濟南 250014)

一、引言

在各種運輸方式中，高速公路和高速鐵路體現(xiàn)出了迅速縮短時空距離的優(yōu)勢，被稱為“雙高通道”。截至2013年底，中國高速公路與高速鐵路總里程分別突破10萬公里和1萬公里，均位列世界第一位。我國雙高通道的快速發(fā)展標志著中國進入了高速交通時代。在交通運輸系統(tǒng)不同的發(fā)展階段，度量時空距離的尺度也在不斷地發(fā)生著變化，從早期的年、月、周到現(xiàn)在的日、時、分?！皶r空距離”的快速演變正不斷顛覆著人們的傳統(tǒng)認識。而且，隨著交通運輸體系的發(fā)展進步，經(jīng)濟社會的運轉也被不斷加速，時空也被“生產(chǎn)”了出來，或者說時空正被“壓縮”。不僅如此，隨著時空被極大地壓縮，經(jīng)濟與社會活動的關系日趨緊密，交通運輸體系的建設正從重點促進具有資源或區(qū)位優(yōu)勢地區(qū)的優(yōu)先發(fā)展階段進入到兼顧區(qū)域公平階段。交通運輸體系建設對于增強區(qū)域間的聯(lián)系，縮短通勤時間，消除信息流通障礙，影響產(chǎn)業(yè)和聚落的布局與形態(tài)，增強區(qū)域競爭力和緩解地區(qū)差距等方面起到了明顯的推動和支撐作用。

“可達性”作為衡量交通網(wǎng)絡發(fā)展狀況的一個重要指標，已經(jīng)成為交通經(jīng)濟學的研究熱點?，F(xiàn)階段，可達性研究主要集中于國家或省域大尺度范圍，對公路、鐵路或航空中單一交通方式進行評價。但對某一區(qū)域、城市群及縣域尺度的綜合交通可達性研究相對不足。*劉輝、申玉銘、孟丹等：《基于交通可達性的京津冀城市網(wǎng)絡集中性及空間結構研究》，《經(jīng)濟地理》2013第8期。縣域作為社會與經(jīng)濟發(fā)展的重要載體及物質流、信息流、能量流、人流的主要節(jié)點，基于其交通可達性以及與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調關系研究具有重要的現(xiàn)實意義。

二、研究區(qū)域概況與數(shù)據(jù)來源

(一)研究區(qū)域概況

山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)瀕臨渤海與黃海，東與朝鮮半島、日本列島隔海相望，西連黃河中下游地區(qū)，南接長三角地區(qū)，北臨京津冀都市圈，是我國通向東北亞及世界各地的重要門戶、對外開放的重要窗口、亞歐大陸橋橋頭堡之一，區(qū)位條件優(yōu)越。包括青島、日照、威海、煙臺、濰坊、東營等6地市和沾化、無棣2個縣級市所屬陸域及山東全部海域，陸地總面積6.4萬平方公里，占山東省土地總面積的40.73%。2012年末總人口數(shù)為3343.6萬人，占全省人口的34.7%，地區(qū)生產(chǎn)總值為23645.8億元，占全省GDP的47.3%，人均GDP達到70720元，明顯高于全省的平均水平。截止2011年底，區(qū)內(nèi)公路總里程為79964公里，占全省公路里程的34.7%，其中高速公路及一級公路總里程分別占到全省的46.5%和50.3%，公路網(wǎng)密度達到124.24km/km2，稍低于全省水平(146.29km/km2)，區(qū)內(nèi)已建成以7條國家級高速公路、6條國道、2條省級高速公路、79條省道為骨干，以大城市為中心，以中小城市為節(jié)點連接城鄉(xiāng)的干、支線公路網(wǎng)絡，建成日照、濰坊、濱州及青煙威(組合)4個國家公路運輸樞紐和東營省級集散輸運中心，區(qū)內(nèi)高速公路形成了“三縱四橫一環(huán)的布局”。沿海港口擁有生產(chǎn)性泊位473個，其中深水泊位197個，形成了以青島港為主、煙臺港和日照港為輔的骨干港口網(wǎng)絡，擁有青島、煙臺、威海等3個國際航空港，極大地增強了區(qū)域對外開放交流的能力。

山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)作為國家級海洋戰(zhàn)略發(fā)展區(qū)域，是山東省經(jīng)濟社會發(fā)展最快、最活躍的區(qū)域，集聚了豐富的能源資源和相對發(fā)達的基礎設施，基本上能夠保障山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟社會的發(fā)展和正常運行。但是，從藍色經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟社會快速發(fā)展的需求及地區(qū)間的差異來看，經(jīng)濟與交通基礎建設還存在許多的不平衡。因此，有效測度區(qū)域內(nèi)縣域尺度的交通可達性以及經(jīng)濟發(fā)展水平和兩者之間的匹配協(xié)調關系，剖析縣域綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平的空間格局差異及其存在的問題，對山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)區(qū)域空間均衡發(fā)展具有重要的指導與借鑒意義。

(二)數(shù)據(jù)來源

交通基礎設施建設對經(jīng)濟發(fā)展的助推作用并非當年顯現(xiàn)，而是存在一定的緩沖期，即時滯性。對此，本研究選取2009年末交通基礎數(shù)據(jù)和2011年末經(jīng)濟社會發(fā)展數(shù)據(jù)作為基本數(shù)據(jù)；公路、鐵路、港口等數(shù)據(jù)從山東省地理信息數(shù)據(jù)庫提取，公路、火車站、港口、航空港等方面的技術等級劃分依據(jù)主要參閱山東省交通運輸廳、濟南鐵路局、中國港口年鑒(2010)及各機場網(wǎng)站；6個地級市及31個縣市的經(jīng)濟社會基礎數(shù)據(jù)來源于《山東省統(tǒng)計年鑒(2012)》、《中國城市統(tǒng)計年鑒(2012)》、《中國縣域經(jīng)濟年鑒(2012)》。

三、研究方法

(一)綜合交通可達性評估模型

1.縣域綜合交通可達性指數(shù)。本研究所指的可達性并非節(jié)點可達性，而是參閱《省級主體功能區(qū)域劃分技術規(guī)程》及修正相關學者對交通優(yōu)勢度的計算方法，[注]程鈺、劉雷、任建蘭、來逢波：《縣域綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平測度及空間格局研究—對山東省91個縣域的定量分析》，《地理科學》2013年第9期。構造區(qū)域可達性指數(shù)(A)，即A=∑ai×fi；式中fi分別構建f1——區(qū)域核心城市區(qū)位關系指數(shù)，f2——縣域道路連接程度指數(shù)，f3——區(qū)域對外通達性指數(shù)，其中f1、f2、f3的權重分別用a1、a2、a3表示。

2.與核心城市區(qū)位關系指數(shù)?？h域與鄰近核心城市的區(qū)位關系主要由核心城市的規(guī)模大小和距離遠近決定。鑒于此，我們將與核心城市區(qū)位關系指數(shù)(f1)定義為：

其中，φ1為交通距離指數(shù)，φ2為核心城市影響力指數(shù)，x為縣域政府所在地中心到鄰近核心城市中心的最短實際交通距離。e、p、e0、p0分別為縣域所鄰近核心城市的GDP、人口總量、藍區(qū)所有核心城市主城區(qū)GDP均值及人口均值，本研究所指核心城市為藍色經(jīng)濟區(qū)6個地級市。

3.縣內(nèi)連通程度指數(shù)?？h域內(nèi)連通程度通過公路網(wǎng)密度表示，公路干線越多，網(wǎng)絡越密集則對經(jīng)濟發(fā)展的支撐力越強。計算采用分級賦值法，等級劃分標準及臨界值參閱《省級主體功能區(qū)劃分技術規(guī)程(正式版)》方案。[注]具體公式略，參見《省級主體功能區(qū)劃分技術規(guī)程(正式版)》。

4.對外通達性指數(shù)?？h域交通通道主要指公路、鐵路、航空和水運，重點通過測度線與臨近該類節(jié)點的等級和到達的距離來計算對外通達性指數(shù)。國道、省道、鐵路測度其技術等級的重要性，港口、航空港采用與交通樞紐距離遠近程度，對外通達性指數(shù)等于不同等級或者線路的賦值之和。

(二)縣域經(jīng)濟發(fā)展水平測度方法

采用綜合指標法測度山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平，選取人均GDP(X1)、農(nóng)村人均純收入(X2)、城鎮(zhèn)可支配收入(X3)、人均地方財政收入(X4)、人均社會固定資產(chǎn)投資額(X5)、人均社會消費品零售總額(X6)、非農(nóng)業(yè)產(chǎn)值比重(X7)、城鎮(zhèn)化率(X8)等指標構建指標評價體系。為減少人為賦值的主觀性，最大程度地反映藍色經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平狀況，通過綜合運用TOPSIS和熵值法求得各指標權重。

(三)縣域綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平關系空間格局研究方法

對縣域綜合交通可達性和經(jīng)濟發(fā)展水平類型的劃分，主要采用聚類分析方法劃分，分為低、較低、較高和高等4種類型，同時組合為11種匹配類型，并計算相應的國土面積比例、人口比例以及GDP比例，分析其匹配協(xié)調度及空間格局分布特征。

四、結果分析

(一)縣域綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平空間分布格局

通過對山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)內(nèi)31個縣市的綜合交通可達性及經(jīng)濟發(fā)展水平進行系統(tǒng)聚類分析，將縣域綜合交通可達性、經(jīng)濟發(fā)展水平分別劃分為四類并進行比較。

1.綜合交通可達性指數(shù)極差值為4.61，變異系數(shù)值為0.32，區(qū)域差異性不大，四大類區(qū)域在31個縣市的國土面積占比、總人口占比和GDP占比相對均衡。其中，高可達性區(qū)域主要分布在青島、威海、煙臺等地；較高可達性區(qū)域主要分布在濰坊地區(qū)各縣市；較低可達性區(qū)域為臨朐縣、五蓮縣；低可達性區(qū)域主要分布在東營和濱州地區(qū)(見表1)?？臻g上，變?yōu)闁|部頂點向三角兩翼遞減的格局，究其原因主要有兩點：一是青島、煙臺和威海等地擁有國家級公路運輸樞紐、世界級港口和航空港，對周邊地區(qū)的交通輻射帶動作用較強；二是東營、濱州地處黃河三角洲地區(qū)，生態(tài)環(huán)境復雜脆弱，而濰坊南部、日照西北部地處魯中南低山丘陵區(qū)東南部和魯東丘陵南部，地勢崎嶇，加上地理位置較偏僻，難以建設交通樞紐及密集布局交通網(wǎng)絡。

2.藍色經(jīng)濟區(qū)縣域經(jīng)濟發(fā)展水平極差值為0.20，變異系數(shù)值為0.46，區(qū)域差異相對較大。其中，高經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域分布在青島、煙臺、威海三地的16個縣市；較高經(jīng)濟發(fā)展水平區(qū)域主要分布在煙臺、濰坊等地；而較低經(jīng)濟發(fā)展水平、低經(jīng)濟發(fā)展類型區(qū)在國土總面積、人口、GDP等三個指標的占比相對失衡，較低經(jīng)濟發(fā)展水平類型區(qū)主要分布在無棣、沾化等縣市，低經(jīng)濟類型區(qū)主要分布在日照與濰坊相鄰地區(qū)。空間格局上，東部地區(qū)的表現(xiàn)明顯好于西部地區(qū)，瀕?？h市經(jīng)濟水平高于內(nèi)陸縣市。經(jīng)濟發(fā)展水平較高的地區(qū)：一是山東省改革開放的先行區(qū)，如青島、煙臺等地；二是資源豐富地區(qū)，如東營市?？傮w而言，藍色經(jīng)濟區(qū)31個縣市綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平之間既存在一定層次的一致性，也存在較大的差異性。

表1 藍區(qū)31個縣市交通可達性經(jīng)濟發(fā)展水平劃分與比較

(二)縣域交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平協(xié)調度探討

結合綜合交通可達性及經(jīng)濟發(fā)展水平的分類標準，以經(jīng)濟發(fā)展水平指數(shù)為縱坐標，綜合交通可達性指數(shù)為橫坐標繪制散點圖，并以散點圖為基礎進行分析。31個縣市最終組合為11個類型，其中，高可達性高經(jīng)濟發(fā)展水平(I)的縣市最多，包括10個縣市；其次是高可達性較高經(jīng)濟發(fā)展水平(II)，包括5個縣市，這兩類區(qū)域不論是經(jīng)濟發(fā)展狀況還是交通可達性都具有較高的水平，且發(fā)展相對協(xié)調，分別占藍色經(jīng)濟區(qū)國土總面積、人口、GDP的比例為50.99%、55.74%、60.65%；較高可達性高經(jīng)濟發(fā)展水平(IV)與較高可達性較高經(jīng)濟發(fā)展水平(V)的類型區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展相對較協(xié)調，包括5個縣市；低可達性低經(jīng)濟水平(XI)和低可達性較低經(jīng)濟水平(X)的縣市只有3個，是相對落后的地區(qū)，它們以10.41%的國土面積和8.41%的人口產(chǎn)出了4.37%的GDP；交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平間最不協(xié)調的是低可達性較高經(jīng)濟水平(IX)、低可達性高經(jīng)濟水平(VIII)、較高可達性低經(jīng)濟水平(VI)和高可達性較低經(jīng)濟水平(III)類型區(qū)，不協(xié)調縣市的國土面積、總人口及GDP占比分別達到16.69%、12.13%和11.43%。

從空間格局上看，(1)縣域綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平相對協(xié)調匹配的類型區(qū)——高可達性高經(jīng)濟發(fā)展水平(I)、高可達性較高經(jīng)濟發(fā)展水平(II)、較高可達性高經(jīng)濟發(fā)展水平(IV)與較高可達性較高經(jīng)濟發(fā)展水平(V)主要分布在青島、煙臺、威海三地及濰坊部分縣市，這些區(qū)域是山東省對外開放的前沿，經(jīng)濟發(fā)展起步較早，交通等基礎建設較發(fā)達，資源豐富，地勢較平坦，有國道204、206、309穿過該地區(qū)，擁有青島、煙臺和威海等國際機場，以及青島、煙臺等大型港口，極大的方便了它們與內(nèi)陸地區(qū)的交流和對外開放，此類型區(qū)域的國土面積、總人口及GDP占比分別達到66.39%、73.07%和81.05%。(2)交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平間最不協(xié)調的類型區(qū)——低可達性較高經(jīng)濟水平(IX)、低可達性高經(jīng)濟水平(VIII)、較高可達性低經(jīng)濟水平(VI)和高可達性較低經(jīng)濟水平(III)類型區(qū)主要分布在東營和濰坊地區(qū)，東營地區(qū)是黃河三角洲所在地，由于黃河河尾多次擺動，加上三角洲地區(qū)生態(tài)環(huán)境脆弱，對其經(jīng)濟社會發(fā)展有一定限制，交通建設相對滯后，但石油資源豐富，相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展良好，經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高。(3)經(jīng)濟發(fā)展水平與縣市交通可達性相對匹配，但發(fā)展相對落后的類型區(qū)——低可達性低經(jīng)濟水平(XI)、低可達性較低經(jīng)濟水平(X)和較低可達性低經(jīng)濟發(fā)展水平(VII)縣市主要是無棣縣、沾化縣及日照市和濰坊南部地區(qū)，這些地區(qū)受地形、地貌的影響較大，不僅交通建設較落后且經(jīng)濟發(fā)展水平相對較低。

表2 藍區(qū)31個縣市交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平組合類型分布

五、研究結論與政策建議

(一)研究結論

交通基礎設施建設是經(jīng)濟社會發(fā)展的先行條件。本研究通過構建綜合交通可達性評價模型，運用主成分分析、聚類分析等方法評價了山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)31個縣市的綜合交通可達性、經(jīng)濟發(fā)展水平及兩者間的協(xié)調性，得出初步結論：

第一，藍色經(jīng)濟區(qū)31個縣市的綜合交通可達性水平差異不大，高可達性與較高可達性的縣市占74.19%，交通可達性水平在空間格局上表現(xiàn)出從東部縣市向西部及內(nèi)陸縣市遞減的格局。

第二，藍色經(jīng)濟區(qū)31個縣市的經(jīng)濟發(fā)展水平相對于綜合交通可達性差異性較大，經(jīng)濟發(fā)展水平高的縣市占到61.29%，在空間格局上集聚性相對于綜合交通可達性表現(xiàn)較差，但整體而言，沿?？h市經(jīng)濟發(fā)展水平高于內(nèi)陸縣市。

第三，綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平間的協(xié)調性相對較高，相對協(xié)調的縣市達到77.42%。其中，協(xié)調性好且綜合可達性及經(jīng)濟發(fā)展水平相對較高的類型區(qū)占到64.52%，主要分布在沿?？h市，協(xié)調性好而交通與經(jīng)濟發(fā)展水平較差的縣市主要分布在黃河三角洲周邊，如無棣縣、沾化縣，以及日照市、濰坊市與臨沂市相鄰的縣市，這些地區(qū)由于受到地形、地勢的影響，交通基礎設施建設相對落后，導致物流、信息流、人流等的流動性相對較差，經(jīng)濟發(fā)展受到一定抑制。協(xié)調性較差最明顯的地區(qū)是東營市各縣市，一方面東營市是一座典型的資源型城市，圍繞石油資源開采和加工利用為主體的關聯(lián)經(jīng)濟形態(tài)發(fā)達，另一方面，東營市作為黃河三角洲核心區(qū)域所在地，自然條件脆弱，交通基礎設施建設空間布局很不均衡，表現(xiàn)為綜合交通可達性明顯落后于經(jīng)濟發(fā)展水平。

(二)政策建議

交通基礎設施建設是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎和先決條件，在一定程度上影響甚至決定著區(qū)域經(jīng)濟的產(chǎn)業(yè)布局狀況和行業(yè)企業(yè)的空間集聚形態(tài)，進而影響到區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體水平。目前，藍色經(jīng)濟區(qū)31個縣市的綜合交通可達性與經(jīng)濟發(fā)展水平之間的協(xié)調匹配表現(xiàn)為三種類型：協(xié)調性好且發(fā)展水平較高、協(xié)調性好但發(fā)展水平較差、交通可達性落后于經(jīng)濟發(fā)展水平。針對協(xié)調性好且水平較高類型區(qū)，應該保持和維持好良性協(xié)調局面，并根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展需要提升通行質量和路網(wǎng)密度，為經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展做好各種資源和要素有效流通的保障。對于協(xié)調性好但發(fā)展水平較差型，應該加大交通基礎設施的建設，拓展和增強與外界聯(lián)系的渠道和效率，并根據(jù)當?shù)刈匀毁Y源基礎及社會文化特征尋求發(fā)展地方經(jīng)濟的突破口，提高區(qū)域經(jīng)濟的整體競爭力。交通可達性落后于經(jīng)濟發(fā)展水平且協(xié)調性較差的地區(qū)，大多位于自然條件脆弱地帶，交通基礎設施的建設不應一味盲目追求符合經(jīng)濟發(fā)展的需求，而是選擇符合區(qū)域發(fā)展特點、體現(xiàn)本地生態(tài)價值為主要訴求的發(fā)展方式。

山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)作為第一個以發(fā)展海洋經(jīng)濟為主題的國家級發(fā)展戰(zhàn)略區(qū)，是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展從陸地延伸到海洋、推進陸海統(tǒng)籌的重大戰(zhàn)略舉措，是國家海洋發(fā)展戰(zhàn)略和區(qū)域協(xié)調發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。因此，加強區(qū)域內(nèi)交通基礎設施建設，合理調度和平衡交通建設與經(jīng)濟發(fā)展的協(xié)調性是一項重要的基礎性工作。根據(jù)《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》及《山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)交通運輸發(fā)展規(guī)劃》等相關規(guī)劃和依據(jù)，應重點加強以下幾方面工作：

一是要加強青島港、煙臺港、日照港、威海港等的擴建及中小港口的新建，積極推進小清河、徒駭河等河道的復航建設工程。同時，改變港口相對單一的運輸功能，充分利用和發(fā)揮大型船舶的運載能力，將港口地區(qū)建設成為高效、便捷的工業(yè)原料和燃料供給基地、生產(chǎn)基地和成品出口基地，讓臨港產(chǎn)業(yè)不僅成為港口經(jīng)濟發(fā)展的主要依托也成為藍色經(jīng)濟區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要增長極。

二是重點加強路網(wǎng)建設，為發(fā)展海洋經(jīng)濟提供強大的腹地支持。加快建設“五縱四橫一環(huán)八連”的路網(wǎng)框架，形成功能明確、結構合理、干支相連、四通八達、安全通暢的公路、鐵路網(wǎng)絡。通過提高縣市的綜合交通可達性可有效地加強區(qū)域間的聯(lián)系，增強人流、物流、信息流等在區(qū)域內(nèi)的通暢性，進一步減小各縣市間的差距，不斷實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展。

三是加強交通運輸體系一體化建設。堅持交通建設適度超前，充分發(fā)揮和挖掘交通的先行先導作用，推動區(qū)域一體化進程和區(qū)域經(jīng)濟相互融合聯(lián)動發(fā)展。加強綜合運輸基礎設施總量協(xié)調，優(yōu)化綜合運輸基礎設施網(wǎng)絡結構，進一步發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢和組合效率，以一體化運輸與客運“零距離”換乘和貨運“無縫”銜接為目標，率先實現(xiàn)綜合交通的現(xiàn)代化和智能化。

四是注重區(qū)域交通均衡發(fā)展。堅持以人為本、民生為先作為交通建設的出發(fā)點和落腳點，加快推進交通運輸基本公共服務均等化；重點關注農(nóng)村交通事業(yè)發(fā)展，大力推進城鄉(xiāng)客運和城市公交建設，切實落實利民惠民政策；不斷提高交通運輸?shù)姆毡Ｕ夏芰εc水平，營造功能完備、整潔美化、舒適便利的交通服務環(huán)境，為藍色經(jīng)濟區(qū)縣域經(jīng)濟的均衡發(fā)展提供堅實的基礎保障。