中國區(qū)域通用航空發(fā)展評價指數(shù)研究

于 一，張 凱

（1.中國民航管理干部學(xué)院，北京 100102；2.北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

中國區(qū)域通用航空發(fā)展評價指數(shù)研究

于 一1，張 凱2

（1.中國民航管理干部學(xué)院，北京 100102；2.北京科技大學(xué)東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

近年來，通用航空產(chǎn)業(yè)已被多個地區(qū)列為新經(jīng)濟(jì)增長點，但針對中國區(qū)域通用航空發(fā)展?fàn)顩r的評價系統(tǒng)尚屬鮮見。本文構(gòu)建了中國區(qū)域通用航空的發(fā)展評價體系，從經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、基礎(chǔ)設(shè)施和政策環(huán)境5個維度，運用AHP_熵權(quán)法和聚類分析計算了2012年省際通航發(fā)展指數(shù)。研究發(fā)現(xiàn)，中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展過分依賴政策驅(qū)動，產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展不完善降低了整體競爭力；不同區(qū)域通航發(fā)展差距已初步顯現(xiàn)，在政府支持下立足本地資源是通用航空領(lǐng)先發(fā)展的便捷途徑。

通用航空；發(fā)展指數(shù)；實證研究

近年來，伴隨著中國經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，通用航空產(chǎn)業(yè)在中國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展中的地位也越來越重要，無論是搶救生命的災(zāi)后救援還是便利出行的通勤航空，從便捷商務(wù)活動的公務(wù)飛行到宣誓維護(hù)主權(quán)的海洋勘探維權(quán)等，通用航空都具有無可替代的優(yōu)勢與作用。通用航空在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用越來越重要，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》提出“加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟(jì)增長點”并“鼓勵各地區(qū)結(jié)合自身條件和特點研究發(fā)展通用航空”，目前已有26個省、市、自治區(qū)出臺了通用航空相關(guān)規(guī)劃，將通用航空列為經(jīng)濟(jì)支柱類產(chǎn)業(yè)。

目前，對通用航空發(fā)展水平的考量主要依靠機隊規(guī)模、飛行總量等單一指標(biāo)，難以形成對產(chǎn)業(yè)的全面科學(xué)的認(rèn)識。中國地大物博，不同地區(qū)在通航發(fā)展的自然條件、工業(yè)基礎(chǔ)等方面存在很大差異，忽視區(qū)域通航發(fā)展的差異性容易帶來重復(fù)投資、發(fā)展模式趨同等弊端。因此，本文利用5大類17個指標(biāo)建立中國通用航空區(qū)域發(fā)展評價體系，運用AHP-熵權(quán)法和聚類分析計算中國區(qū)域通航發(fā)展指數(shù)，以期形成對中國區(qū)域通用航空的全面認(rèn)識。

1 綜述

目前學(xué)者對于航空業(yè)的研究主要集中在運輸航空領(lǐng)域，對通用航空的研究尚處于起步階段。既有研究多是對中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后的反思以及對未來中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展道路的思考，具體可分為以下幾類：宏觀角度的研究主要是國家宏觀政策對通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響[1-2]；中觀則是研究航空公司發(fā)展戰(zhàn)略及區(qū)域通航發(fā)展規(guī)劃[3]；微觀角度的研究集中在對通航產(chǎn)業(yè)的某個方面如財務(wù)運作能力、盈利能力、成本控制和運營效率上[4-5]。此外還有國際比較類研究，通過中外通用航空的發(fā)展路徑、模式、基礎(chǔ)等方面的差異對比探尋中國通航發(fā)展滯后的癥結(jié)所在[6-7]。

在發(fā)展評價體系上，研究者進(jìn)行了初步嘗試。文獻(xiàn)[8]建立了通航區(qū)域發(fā)展評價體系，并運用AHP和灰色方法對中國7大地區(qū)通用航空發(fā)展水平進(jìn)行了測算。但該研究使用7個指標(biāo)建立的評價，體系相對粗糙，僅從規(guī)模和效率兩方面展開評價，忽視了區(qū)域發(fā)展基礎(chǔ)差異。中國民用航空雜志社自2005年6月起編制發(fā)布中國航空運輸系列指數(shù)，對推動中國航空運輸發(fā)展起到了積極作用，但這類指數(shù)屬于單指標(biāo)指數(shù)，即每個指數(shù)僅使用一個指標(biāo)，更適用于航空運輸這類業(yè)務(wù)形態(tài)單一的產(chǎn)業(yè)。本研究使用5大類17個指標(biāo)建立區(qū)域通航發(fā)展評價體系，通過主客觀方法相結(jié)合對2012年中國區(qū)域通航發(fā)展進(jìn)行實證研究。

2 區(qū)域通用航空發(fā)展指數(shù)的內(nèi)涵

指數(shù)是分析社會經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象數(shù)量變化的一種重要統(tǒng)計方法。指數(shù)的概念產(chǎn)生于18世紀(jì)后半葉，最早的指數(shù)主要涉及價格指數(shù)[9]。本文所構(gòu)建的通用航空區(qū)域發(fā)展指數(shù)是指用來測度區(qū)域內(nèi)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度的數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，指數(shù)的增加值反映了通用航空產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中快速調(diào)整自身生產(chǎn)的能力，增加值越高，表明產(chǎn)業(yè)自身調(diào)整的能力越強，其發(fā)展的狀態(tài)也越好。

2.1 區(qū)域通用航空發(fā)展評價指標(biāo)體系建立原則

選取區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)的指標(biāo)，應(yīng)遵循以下基本原則：

1）適用性和可操作性相結(jié)合的原則。指標(biāo)體系應(yīng)反映區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢，為管理層的政策制定和科學(xué)管理服務(wù)，因此指標(biāo)體系的建立要考慮適用性原則。同時，指標(biāo)體系又必須被使用者所理解和接受，易于數(shù)據(jù)收集，易于量化，因此強調(diào)可操作性。

2）相關(guān)性與動態(tài)性相結(jié)合的原則。通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展是一個動態(tài)的過程，要求一些增速指標(biāo)充分考慮動態(tài)變化的特點。但區(qū)域內(nèi)航空工業(yè)基礎(chǔ)、機場情況等條件也是制約通航發(fā)展的重要因素，這些靜態(tài)指標(biāo)同樣需要考察。

3）定性指標(biāo)與定量指標(biāo)相結(jié)合的原則。評價指標(biāo)體系要求盡可能量化，以確保指數(shù)的科學(xué)性。但空域開放、政府支持等因素難以量化，又對區(qū)域通航發(fā)展具有重要意義，考慮通過定性指標(biāo)來描述。

2.2 通用航空發(fā)展指數(shù)的構(gòu)成

對于中國區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)的組成，主要參考現(xiàn)有學(xué)者對于通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的效益評價，將指數(shù)按照對經(jīng)濟(jì)、政治和文化發(fā)展的要求，設(shè)置為經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)、產(chǎn)業(yè)成熟度指數(shù)、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度指數(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)和政策環(huán)境指數(shù)5個維度，包含17個二級指標(biāo)。其中，5個一級指標(biāo)是指上面的5個維度，17個二級指標(biāo)分別對一級指標(biāo)進(jìn)行細(xì)化和實現(xiàn)。整個體系不僅衡量中國通用航空區(qū)域發(fā)展規(guī)模，更重要的是關(guān)注區(qū)域通航發(fā)展的環(huán)境、基礎(chǔ)和潛力。如表1所示。

表1 中國通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展評價指標(biāo)體系Tab.1 China’s regional general aviation development evaluation index system

3 區(qū)域通用航空發(fā)展評價指數(shù)的測定

3.1 數(shù)據(jù)來源

為了保證中國通用航空發(fā)展指數(shù)的客觀性、真實性和準(zhǔn)確性，在充分考慮所需數(shù)據(jù)的全面性和可行性的基礎(chǔ)上，采用的數(shù)據(jù)主要來源于2012年度《從統(tǒng)計看民航》、《適航審定部門年度報告》、《民用航空工業(yè)統(tǒng)計年鑒》和各地區(qū)統(tǒng)計年鑒等。

3.2 指數(shù)的計算方法

3.2.1 數(shù)據(jù)處理

由于各基礎(chǔ)指標(biāo)的屬性和量綱量級不同，無法對其直接進(jìn)行合成，因此在進(jìn)行指數(shù)測評之前，需對指標(biāo)屬性問題進(jìn)行一定的變換與處理。區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展評價指數(shù)的各基礎(chǔ)指標(biāo)屬性是不同的，如果對不同性質(zhì)指標(biāo)直接加總就不能正確反映不同作用力的綜合結(jié)果，因此對所有逆指標(biāo)均采取倒數(shù)形式,使所有指標(biāo)對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的作用力趨同化。對于量綱量級問題，指數(shù)的各項基礎(chǔ)指標(biāo)分別具有不同的量綱和量級，如果直接采用原始值就會造成過分偏重于具有較大方差或數(shù)量級的指標(biāo)，因此選擇均值化方法對原始指標(biāo)進(jìn)行無量綱化處理。這樣在處理指標(biāo)時可消除量綱的影響，避免過分依賴于量級過大的指標(biāo)變量。基于此，在進(jìn)行AHP-熵權(quán)法分析之前，對所有逆指標(biāo)采取倒數(shù)形式使其正向化，通過均值化方法對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理。

3.2.2 AHP-熵權(quán)法的確定

區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展并不是一個簡單的經(jīng)濟(jì)問題，而是一系列因素的綜合反映。所以用數(shù)量指標(biāo)對通用航空產(chǎn)業(yè)進(jìn)行分析與度量是一個極端復(fù)雜的問題，它涉及到了通用航空產(chǎn)業(yè)的方方面面，這也就意味著通用航空產(chǎn)業(yè)指數(shù)必須是由多方面多個指標(biāo)所構(gòu)成的一個指標(biāo)體系，而現(xiàn)有相關(guān)文獻(xiàn)對通用航空產(chǎn)業(yè)狀態(tài)的量化一般是通過一個綜合評價指標(biāo)體系來實現(xiàn)，主要采用了相對指數(shù)法、層次分析法、熵值法和因子分析法等測度方法。相對指數(shù)法未考慮到各分項指標(biāo)之間可能存在的高度相關(guān)性，層次分析法根據(jù)研究者對各指標(biāo)重要性程度的主觀認(rèn)識進(jìn)行權(quán)重賦值，而熵值法雖然屬于一種客觀賦權(quán)方法，但卻不能很好地反映相關(guān)指標(biāo)之間的關(guān)系，與上述方法相比，因子分析法與主成分分析法都是根據(jù)數(shù)據(jù)自身的特征而非人的主觀判斷來確定權(quán)重結(jié)構(gòu)，可較好地避免指標(biāo)之間的高度相關(guān)性和權(quán)重確定的主觀性，但是對于包含多個維度的通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的測度而言，因子分析法無法準(zhǔn)確刻畫出各個維度的具體變化情況，只能得到公共因子的變動態(tài)勢，而主成分分析法卻能夠獲得構(gòu)成通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的各個維度的量化結(jié)果和各維度對于形成指數(shù)的貢獻(xiàn)大小，但不能反映專家的知識經(jīng)驗?；诖?，本文在綜合考慮各種方法優(yōu)缺點和各指標(biāo)因素重要性差別的基礎(chǔ)上，采用主觀和客觀相結(jié)合的評估方法——AHP-熵權(quán)評估法來確定單項指數(shù)在方面指數(shù)中的權(quán)重。采用AHP-熵權(quán)法既可以克服AHP方法的主觀局限性，又可以利用熵權(quán)法來修正AHP得到的權(quán)重，使得兩種方法能夠相互克服對方的缺點。

3.2.3 發(fā)展指數(shù)測評方法的構(gòu)建

第1步評估指標(biāo)數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)化。記評估體系的原始數(shù)據(jù)矩陣為

其中：Vij是第i個評估年第j個評估指標(biāo)值，i=1，2，…，m；j=1，2，…，n。

另外，把指標(biāo)分為正向值指標(biāo)（數(shù)值越大越優(yōu)）和負(fù)向值指標(biāo)（數(shù)值越小越優(yōu)），分別對其進(jìn)行歸一化，若記αj=max{Vij}，?j；βj=min{Vij}，?j，則正向值指標(biāo)和負(fù)向值指標(biāo)的歸一化公式[10]分別為

即可得到原始數(shù)據(jù)矩陣（Vij）m×n的歸一化矩陣為

第2步AHP法對指標(biāo)主觀權(quán)重的確定。根據(jù)AHP方法的原理，影響各個指標(biāo)的重要性各不相同，本文采用1～9標(biāo)度，確定其權(quán)重，構(gòu)造通用航空產(chǎn)業(yè)各個層次的兩兩判斷矩陣，并求其權(quán)重和進(jìn)行一致性檢驗。AHP方法的主要步驟如下：①構(gòu)造層次結(jié)構(gòu)模型；②構(gòu)造指標(biāo)的兩兩判斷矩陣；③層次單排序和層次總排序；④最后是通過一致性檢驗。其中分別記準(zhǔn)則層向量、各個子準(zhǔn)則層向量和總目標(biāo)層向量為

第3步熵權(quán)法對指標(biāo)客觀權(quán)重的確定。對于給定的j，Pij的差異越大，該項指標(biāo)在綜合評估中所起的作用越大，亦即該指標(biāo)包含和傳輸?shù)男畔⒕驮蕉?，其?quán)重也就越大。反之亦然。記第j項指標(biāo)的熵值[11]為ej，則

其中：fij為第i個評估年中第j個評估指標(biāo)的特征比重；Pij為第i個評估年第j個評估指標(biāo)的相對比重，i=是第j項指標(biāo)的所有比重之和。由此可以定義第j項指標(biāo)的熵權(quán)為[12]

其中：ej為第j項指標(biāo)的熵值。

第4步綜合權(quán)重的確定。設(shè)定τj為AHP-熵權(quán)法的第j個指標(biāo)組合權(quán)重。即

其中：α為AHP法權(quán)重占組合權(quán)重的比例；（1-α）為熵權(quán)法權(quán)重占組合權(quán)重的比例。α如何取值，現(xiàn)有文獻(xiàn)也有較多的討論。綜合考慮當(dāng)前研究并結(jié)合實際情況，取α=0.5。

第5步基于AHP-熵權(quán)法的綜合評估模型[11-12]。根據(jù)加權(quán)綜合評價公式，則第j年的綜合評估得分Pj為

式（12）的主要特點為：AHP考慮了專家知識經(jīng)驗，但因?qū)＜抑R經(jīng)驗的局限性，仍無法克服其主觀隨意性較大的缺陷；而熵權(quán)法充分挖掘了原始數(shù)據(jù)本身所蘊涵的信息，結(jié)果比較客觀，不受人為因素影響。綜合兩種方法，使得評估結(jié)果更為客觀準(zhǔn)確。

3.3 指數(shù)權(quán)重的確定

權(quán)重值的確定直接影響指數(shù)測評的結(jié)果，權(quán)重值的變動可引起指數(shù)測評優(yōu)劣順序的改變。所以，合理地確定綜合評估發(fā)展各主要因素指標(biāo)的權(quán)重，是進(jìn)行綜合評估能否成功的關(guān)鍵問題。本文根據(jù)前文測算指數(shù)權(quán)重的公式，結(jié)合對局方管理人員、監(jiān)察員、通航企業(yè)、業(yè)內(nèi)專家的近百份問卷調(diào)查，確定了基礎(chǔ)指標(biāo)和方面指數(shù)向量的權(quán)重，如表2所示。

首先，通航經(jīng)濟(jì)規(guī)模指數(shù)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)中的權(quán)重最高，為0.351 2，這意味著在2012年間中國通用航空產(chǎn)業(yè)各個區(qū)域的發(fā)展變化更多地體現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)規(guī)模這一維度上；其次，基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)在通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展指數(shù)中權(quán)重也較高，意味著2012年間中國通用航空產(chǎn)業(yè)各個區(qū)域的發(fā)展變化較多地體現(xiàn)在基礎(chǔ)設(shè)施的維度上；第三，產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度和政策環(huán)境指數(shù)在中國通用航空產(chǎn)業(yè)各個區(qū)域發(fā)展指數(shù)中的權(quán)重分別為0.144 2、0.208 1和0.107 0，說明產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度在這3個維度中最為重要。

表2 各基礎(chǔ)指標(biāo)和方面指標(biāo)權(quán)重Tab.2 Weight of basic indexes and factor indexes

3.4 指數(shù)的實證計算

根據(jù)各省市通用航空發(fā)展數(shù)據(jù)對中國省級行政區(qū)劃（不含港澳臺地區(qū)）的通用航空發(fā)展水平進(jìn)行試算，將各省市通航發(fā)展水平排序，為區(qū)域通用航空發(fā)展決策提供參考。結(jié)果如表3、表4和圖1所示。

如表4所示，中國通用航空產(chǎn)業(yè)基本形成了領(lǐng)先型、均衡型和培育型三大梯隊的發(fā)展格局：

第一梯隊：領(lǐng)先型區(qū)域（指數(shù)值在70分以上）。主要包括廣東、黑龍江、北京、四川、山東、新疆和河南，這類地區(qū)往往都有通用航空特定類型的領(lǐng)先優(yōu)勢，如黑龍江的農(nóng)林航空普及程度領(lǐng)先于全國，北京市的公務(wù)航空飛行量處于全國領(lǐng)先地位，廣東在通用航空制造和海洋石油飛行等領(lǐng)域領(lǐng)先。

第二梯隊：均衡型區(qū)域（指數(shù)值介于60～70分之間）。主要包括遼寧、上海、海南、湖北、陜西、天津、內(nèi)蒙古、浙江、江蘇、河北、湖南、云南、吉林、重慶、山西、廣西、江西和福建。這類地區(qū)通用航空各領(lǐng)域發(fā)展相對均衡，現(xiàn)有運營企業(yè)已能提供基本的通用航空服務(wù)，有比較齊全的通用航空基礎(chǔ)設(shè)施，通用航空具備基本的可獲得性。但在發(fā)展速度和發(fā)展規(guī)模上表現(xiàn)出來起伏不定，沒有顯示出良好表現(xiàn)。

第三梯隊：培育型區(qū)域（指數(shù)值介于50～60分之間）。這類區(qū)域主要集中在西部地區(qū)，主要包括安徽、貴州、甘肅、西藏、青海、寧夏和西藏。這類地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施水平較低，通用航空應(yīng)用在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性比較低，尚處于培育和孵化階段，有待進(jìn)一步推廣。

表3 2012年中國各地區(qū)通用航空發(fā)展指數(shù)測度結(jié)果Tab.3 Evaluation results of China’s regional general aviation development index in 2012

表4 中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三大梯隊地區(qū)Tab.4 Three echelons of China’s regional general aviation development

4 結(jié)語

本文提出了中國區(qū)域通用航空發(fā)展指數(shù)評價體系，并對各省份2012年通航發(fā)展進(jìn)行實證研究，結(jié)果表明：

1）通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平整體偏低。在全國32個省級行政單位中，除黑龍江、廣東等7個省市處于第一梯隊外，其余的25個地區(qū)均屬于第二梯隊和第三梯隊，即占中國國土面積67.5%和人口總數(shù)72.4%的區(qū)域通航發(fā)展仍處于較低水平。因此，在重點培育部分通航發(fā)展領(lǐng)先區(qū)域的同時，從整體上提高各地區(qū)通航發(fā)展水平是提升國家通航整體發(fā)展實力的必由之路。

2）通航產(chǎn)業(yè)區(qū)域間差別明顯。實證結(jié)果顯示各地區(qū)指數(shù)得分差異較大，如同屬第一梯隊的廣東與河南的指數(shù)差異為15.34點，發(fā)展最快的廣東與最后一名的西藏差距為36.991點?？疾焱ê桨l(fā)展的領(lǐng)先區(qū)域發(fā)展，一方面，區(qū)域資源稟賦對通航發(fā)展具有重要影響：廣東、北京和山東屬于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，通航產(chǎn)業(yè)資源也相對比較豐富，黑龍江、河南、四川和新疆雖分別屬于東北地區(qū)或中西部地區(qū)，但這些地區(qū)通航在作業(yè)、培訓(xùn)等領(lǐng)域擁有獨特資源；另一方面，政府支持是通航發(fā)展的另一必要條件：在通航機場建設(shè)、空域開放試點、大型企業(yè)引入、產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設(shè)及相關(guān)政策配套等方面，政府具有重要作用。居于第一梯隊的省市也均通過制定地方性規(guī)劃或與民航局簽訂文件等方式將通用航空確立為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

圖1 中國通用航空產(chǎn)業(yè)2012年區(qū)域發(fā)展指數(shù)測度結(jié)果匯總Fig.1 Map of China’s regional general aviation development index in 2012

通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展體系是一個開放的系統(tǒng)，它受到經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)增長方式、基礎(chǔ)設(shè)施和政策環(huán)境等重要因素的制約。各地區(qū)如何遵循通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律，探尋適合本地區(qū)航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求的可持續(xù)增長和發(fā)展模式是當(dāng)前中國通用航空產(chǎn)業(yè)的首要任務(wù)。

3）區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)體系發(fā)展不完整。指數(shù)實證結(jié)果顯示區(qū)域通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)較大的結(jié)構(gòu)矛盾。在經(jīng)濟(jì)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)成熟度、產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度、基礎(chǔ)設(shè)施和環(huán)境政策5個維度中，經(jīng)濟(jì)規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)集中在廣東，產(chǎn)業(yè)成熟度和產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)度指數(shù)集中在黑龍江，而二梯隊和第三梯隊在這5個維度中所占的比例相對較小，說明中國區(qū)域通航產(chǎn)業(yè)鏈條與產(chǎn)業(yè)體系普遍不完善。通用航空產(chǎn)業(yè)的重要特征即是產(chǎn)業(yè)鏈條長且缺一不可，上下游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)的缺失都會形成瓶頸效應(yīng)制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展，因此建立完善的區(qū)域產(chǎn)業(yè)生態(tài)是提高區(qū)域通航發(fā)展水平的基礎(chǔ)。

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（責(zé)任編輯：黨亞茹）

Development index of China's regional general aviation

YU Yi1，ZHANG Kai2
（1.Civil Aviation Management Institute of China，Beijing 100102，China；2.Dongling School of Economic and Management，University of Science and Technology Beijing，Beijing 100083，China）

In recent years，general aviation industry has been listed as new economic growing point by a number of provinces and cities.China's regional general aviation development evaluation system coping with industry development is rare.China's regional general aviation development evaluation system is built from the economies scale，industry maturity，industry contribution，infrastructure and policy environment，calculating the 2012 index by cluster analysis and AHP_entropy.It is found that the development of China's general aviation industry has over-reliance on government policy，meanwhile the imbalance of the industrial system reduces the national competitiveness.Developing gaps between different regions have been initially apparent，local resources and government support are the leading factors.

general aviation；development index；empirical study

F562.3

：A

：1674-5590（2014）06-0042-06

2013-06-05；

：2013-10-17

國家社會科學(xué)基金項目（10ZD&029）；中國民用航空局科技基金項目（MHRD201201）

于一（1983—），男，山東青州人，講師，博士，研究方向為通用航空產(chǎn)業(yè)政策與政府規(guī)制.