便捷低碳出行與優(yōu)質(zhì)公共交通體系

(上海城市綜合交通規(guī)劃研究所，上海200040)

為緩解城市交通擁堵和環(huán)境資源壓力，2011年，交通運(yùn)輸部提出關(guān)于開展國家“公交都市”建設(shè)示范工程。“公交都市”所倡導(dǎo)的以人為核心、節(jié)地節(jié)能、低碳省錢的城市可持續(xù)發(fā)展理念為公共交通發(fā)展指引了方向。然而，由于在“公交都市”理念認(rèn)識(shí)上存在誤區(qū)，各地在實(shí)際行動(dòng)中產(chǎn)生了各種亂象。例如，“公交都市”的創(chuàng)建指標(biāo)之一是要求城市公共交通出行分擔(dān)率(出行總量不含步行，以下簡(jiǎn)稱“公交出行分擔(dān)率”)年均提升2個(gè)百分點(diǎn)[1]。然而，很多城市實(shí)際的情況是，在軌道交通大規(guī)模建設(shè)、公交補(bǔ)貼大規(guī)模投入的背景下，公交出行分擔(dān)率并未快速提高，甚至有所下降。這說明對(duì)于“公交都市”理念的誤解和在實(shí)際行動(dòng)中的偏離，使得最初建立的目標(biāo)往往難以實(shí)現(xiàn)，導(dǎo)致公共交通優(yōu)先成為空談和口號(hào)。因此，如何抓住公共交通與個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通競(jìng)爭(zhēng)的主要矛盾，構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系，將“公交都市”的美好愿望和理念落到實(shí)處，對(duì)于當(dāng)前創(chuàng)建“公交都市”和營造新型城鎮(zhèn)化所提出的宜居城市具有十分重要的意義。

1 聚焦便捷低碳目標(biāo)

公共交通體系發(fā)展的具體行動(dòng)需要改變盲目追求短期提升公交出行分擔(dān)率的做法，應(yīng)在低碳剛性約束條件下，著眼于小汽車的優(yōu)勢(shì)特征——便捷性，才能使得公共交通在與小汽車的競(jìng)爭(zhēng)中勝出。

1.1 建設(shè)“公交都市”不應(yīng)過分看重公交出行分擔(dān)率的短期提高

“公交都市”的創(chuàng)建通過一系列指標(biāo)(30個(gè))考核[2]城市是否達(dá)到要求，其關(guān)鍵指標(biāo)之一是公交出行分擔(dān)率(出行總量含機(jī)動(dòng)化出行和自行車出行，不含步行)，要求年均提升2%。由此，各城市交通發(fā)展十分關(guān)注公交出行分擔(dān)率指標(biāo)，甚至過于熱衷追求這一指標(biāo)的短期提升。但是，當(dāng)前遇到的現(xiàn)實(shí)問題是，在軌道交通快速發(fā)展甚至已經(jīng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的情況下，公交出行分擔(dān)率增長(zhǎng)緩慢，甚至略有下降。因此，在實(shí)際行動(dòng)中，需要理性看待公交出行分擔(dān)率指標(biāo)。

首先，公交出行分擔(dān)率在一定程度上可以體現(xiàn)公共交通發(fā)展水平，但是該指標(biāo)由抽樣調(diào)查獲得，因此將其作為剛性指標(biāo)進(jìn)行短期評(píng)價(jià)的客觀性受到質(zhì)疑。例如，一般公交出行分擔(dān)率需要通過綜合交通調(diào)查獲得，綜合交通調(diào)查周期為5～10年一次，而“公交都市”評(píng)比指標(biāo)要求每年考核，通過每年小樣本調(diào)查得到的公交出行分擔(dān)率會(huì)有一定誤差。并且，每個(gè)城市調(diào)查統(tǒng)計(jì)方法存在較大差異，調(diào)查對(duì)象選擇、調(diào)查時(shí)間段、抽樣方法不同都會(huì)影響調(diào)查結(jié)果。其次，對(duì)于特大城市而言，市域范圍廣，既包括中心城區(qū)，也包括郊區(qū)新城和村鎮(zhèn)，因此僅以中心城區(qū)公交出行分擔(dān)率指標(biāo)難以反映全市公共交通的整體水平。第三，公交出行分擔(dān)率提升是個(gè)漫長(zhǎng)、波動(dòng)的過程，以新加坡為例，在1996年第一本交通白皮書之后接近20年時(shí)間，在對(duì)小汽車總量嚴(yán)格控制、公共交通大力投入的情況下，公共交通出行占機(jī)動(dòng)化方式的比例仍處于波動(dòng)狀態(tài)，前10年從67%下降至59%，近10年又回升至63%[3]。

圖1 公共交通與小汽車便捷性比較示意Fig.1 Comparison on the efficiency of public transportation and cars

因此，各城市在建設(shè)“公交都市”的具體行動(dòng)中，若單以公交出行分擔(dān)率作為每年考核的硬性指標(biāo)，具有一定的不適應(yīng)性和片面性。

1.2 公共交通體系應(yīng)聚焦便捷低碳目標(biāo)

從出行者的角度考慮，所謂便捷，即走路少和時(shí)耗少，也包括擁擠少和事故少，見圖1。例如，作為國際公共交通發(fā)展的標(biāo)桿性城市新加坡，非常關(guān)注公共交通與小汽車交通出行時(shí)耗的比較，新加坡綜合交通規(guī)劃(2008)中提出至2020年，公共交通發(fā)展目標(biāo)之一是公共汽車與小汽車的出行時(shí)耗比從現(xiàn)狀1:1.7提升至1:1.5。

2014年國務(wù)院印發(fā)了《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃(2014—2020年)》，其中提出的控制大城市人口規(guī)模和集約化發(fā)展思路[4]，是對(duì)改革開放30年來粗放式城鎮(zhèn)化發(fā)展的重新思考。公共交通并不是天然的低碳交通方式，若客流量規(guī)模不足，單位人公里的能耗甚至高于小汽車。公共交通發(fā)展在追求便捷性目標(biāo)的同時(shí)，也應(yīng)依照可持續(xù)發(fā)展的要求實(shí)現(xiàn)低碳目標(biāo)，做到“四少”，即用地少、排碳少、能耗少、投資少。需要注意的是，便捷和低碳是一對(duì)矛盾，便捷性在某些方面受到低碳目標(biāo)的約束，例如滿載率低的軌道交通，對(duì)于乘坐的乘客是便捷的，但對(duì)于能源利用是低效的。因此，便捷低碳是全體人員出行要求與城市交通設(shè)施功能之間的契合。

2 優(yōu)質(zhì)公共交通體系構(gòu)成

公共交通體系中每種交通方式都有其特定的平均運(yùn)行速度和運(yùn)送能力范圍，若公共交通體系中交通方式的運(yùn)能和速度與其對(duì)應(yīng)的實(shí)際客運(yùn)量和速度要求不匹配，將難以真正實(shí)現(xiàn)公共交通的便捷和低碳。優(yōu)質(zhì)的公共交通體系應(yīng)是由功能分層清晰、覆蓋各層次服務(wù)水平要求的多種公共交通方式組合形成的一體化體系，包括小運(yùn)量普速公共汽(電)車系統(tǒng)、中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)、大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)和輔助公交系統(tǒng)(見圖2)。

小運(yùn)量普速公共汽(電)車系統(tǒng)是最普遍的提供公共交通服務(wù)的方式，覆蓋范圍廣，一般城市內(nèi)平均運(yùn)行速度為15～20 km·h-1，客運(yùn)能力為1 000～3 000人·h-1。

中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交系統(tǒng)，指運(yùn)量在常規(guī)公交以上，通過路權(quán)專用實(shí)現(xiàn)準(zhǔn)快速的系統(tǒng)。BRT是中運(yùn)量準(zhǔn)快速公交的典型代表，平均運(yùn)行速度可達(dá)25～40 km·h-1，一般客運(yùn)能力為0.6～1.5萬人·h-1。

大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)，在客運(yùn)能力和平均運(yùn)行速度上跨度較大。例如，地鐵平均運(yùn)行速度為35～45 km·h-1，客運(yùn)能力可達(dá)2.5～7.0萬人·h-1，適合服務(wù)于客流較為集中的中心城區(qū)客流走廊；快速軌道相比地鐵速度較快，平均運(yùn)行速度為60～120 km·h-1，適合服務(wù)于對(duì)速度要求較高的市通郊線路或穿越市中心區(qū)的市郊線路，具有代表性的是法國巴黎的RER系統(tǒng)。大運(yùn)量快速軌道交通系統(tǒng)還包含客運(yùn)能力和平均運(yùn)行速度都比較大的鐵路系統(tǒng)，其亦可成為特大城市公共交通體系的一部分。

輔助公交系統(tǒng)，指客運(yùn)量在公共交通體系中所占比例不高，但是為服務(wù)多樣化起到重要作用的公共交通方式，例如，軌道交通車站的接駁小巴、提供舒適服務(wù)的定制公交、提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)的出租汽車，以及平均運(yùn)行速度很慢但客運(yùn)能力相對(duì)較大的輪渡等。

3 構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系的途徑

通常認(rèn)為軌道交通、公共汽(電)車屬于低碳交通方式，但其前提條件是擁有較高的客運(yùn)量。若公共交通實(shí)際客運(yùn)量與客運(yùn)能力出現(xiàn)偏離，每運(yùn)送單位人公里的能耗和碳排放可能相比小汽車更耗能、更高碳。所以，構(gòu)筑優(yōu)質(zhì)公共交通體系應(yīng)以便捷低碳為綱，即根據(jù)實(shí)際運(yùn)量和出行時(shí)間需求，有效整合公共交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各種公共交通方式之間的相互配合，在各自領(lǐng)域發(fā)揮作用。

3.1 軌道交通系統(tǒng)

就大城市來講，其公共交通聯(lián)系的區(qū)域范圍有中心區(qū)、外圍區(qū)、郊區(qū)以及毗鄰區(qū)(與本市毗鄰的外省市區(qū)域)，各區(qū)域的客流量級(jí)別存在較大差異。以上海市為例，軌道交通4號(hào)線環(huán)線內(nèi)中心區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)每公里上客量為3.5萬乘次，軌道交通4號(hào)線環(huán)線以外外圍區(qū)及郊區(qū)段每公里上客量降至1萬乘次，與毗鄰地區(qū)聯(lián)系的軌道交通11號(hào)線花橋段每公里上客量?jī)H為0.25萬乘次。在客流強(qiáng)度等級(jí)差異如此大的城市，軌道交通線路采取統(tǒng)一站站停運(yùn)營模式，與公共交通便捷、低碳目標(biāo)不適應(yīng)。將軌道交通單位人公里能耗和碳排放與小汽車相比，中心區(qū)軌道交通與小汽車對(duì)應(yīng)關(guān)系約為1:10，郊區(qū)僅約為1:2，在毗鄰地區(qū)軌道交通能耗已經(jīng)高于小汽車。從便捷性角度來看，由于軌道交通站站停的運(yùn)營方式，大部分郊區(qū)至中心區(qū)或外圍區(qū)長(zhǎng)距離出行的乘客，在地鐵上的時(shí)耗與開行相同路徑的小汽車相比無比較優(yōu)勢(shì)。由此，針對(duì)軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀提出以下建議：

1）構(gòu)筑多層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

目前，各城市已建成運(yùn)營的軌道交通網(wǎng)絡(luò)中以地鐵方式為主，地鐵實(shí)行站站停運(yùn)營模式，平均運(yùn)行速度一般為35～45 km·h-1。城市軌道交通系統(tǒng)需要具備多層次、多功能的網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成，應(yīng)根據(jù)服務(wù)區(qū)域、平均運(yùn)行速度不同，構(gòu)筑市郊鐵路、快速軌道、地鐵、輕軌多層次網(wǎng)絡(luò)。例如，法國巴黎軌道交通系統(tǒng)由地鐵(metro)、區(qū)域快線(RER)、有軌電車(tramway)以及郊區(qū)鐵路(transilien)4個(gè)層次組成，見圖3。地鐵線路服務(wù)于巴黎市區(qū)105 km2范圍，服務(wù)半徑為6～10 km，平均站間距548 m；區(qū)域快線服務(wù)于巴黎市區(qū)及近郊，服務(wù)半徑40～50 km，站間距1.7～3.3 km；有軌電車作為地鐵網(wǎng)絡(luò)的加密，將多條地鐵在城市近郊串聯(lián)；此外，郊區(qū)鐵路服務(wù)于大巴黎地區(qū)1.2萬km2范圍，可與RER形成換乘。

圖2 公共交通體系構(gòu)成示意Fig.2 Composition of public transportation system

2）規(guī)劃建設(shè)快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)。

關(guān)于快速軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)，中國已開始探索和發(fā)展。上海市2013年底開通運(yùn)營的軌道交通16號(hào)線比常規(guī)軌道交通線路平均運(yùn)行速度已大幅提高。線路規(guī)劃北起軌道交通2號(hào)線龍陽路站，南至滴水湖站，全長(zhǎng)58.9 km，車站數(shù)量13座(見圖4)。目前開通羅山路站至滴水湖站，線路長(zhǎng)51.8 km，全程運(yùn)行時(shí)間54 min，平均運(yùn)行速度為58 km·h-1。并且，在設(shè)施上滿足大站停車運(yùn)營組織方案，若開行直達(dá)列車全程運(yùn)行時(shí)間僅需30 min，平均運(yùn)行速度為116 km·h-1，可根據(jù)客流情況選擇開行方案。此外，北京、天津、深圳、成都等多個(gè)城市已經(jīng)在規(guī)劃層面考慮快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)方案。

圖3 巴黎軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局(2013年)Fig.3 Layout of rail transit network in Paris in 2013

圖4 上海市軌道交通16號(hào)線布局Fig.4 Layout of rail transit line 16 in Shanghai

3）以便捷為本完善樞紐換乘服務(wù)。

中國幾乎所有新建軌道交通車站的開通，都會(huì)伴隨非法運(yùn)營車輛的出現(xiàn)，說明軌道交通車站的接駁設(shè)施和接駁服務(wù)水平不能滿足需求。每個(gè)軌道交通車站都應(yīng)作為樞紐進(jìn)行規(guī)劃建設(shè)，在建成的同時(shí)能夠形成良好的接駁條件。以新加坡為例，2013年版綜合交通規(guī)劃提出擴(kuò)建避風(fēng)雨的步行道，使得到達(dá)公交樞紐或軌道交通車站的步行方式更為舒適，同時(shí)在軌道交通車站增設(shè)自行車專用路，吸引更多客源。

軌道交通線路之間的換乘也應(yīng)滿足乘客便捷性。例如，在目前普遍的通道換乘、平臺(tái)換乘、點(diǎn)對(duì)點(diǎn)換乘的基礎(chǔ)上，可嘗試和推廣同臺(tái)換乘。同臺(tái)換乘形式需要足夠?qū)挾鹊恼九_(tái)空間和協(xié)調(diào)統(tǒng)一的列車運(yùn)行組織提供保障。對(duì)此，香港已經(jīng)進(jìn)行了廣泛實(shí)踐，內(nèi)地城市也已開始逐漸引入和推廣，如杭州市軌道交通1號(hào)線與3號(hào)線換乘站(武林廣場(chǎng)站和西湖文化廣場(chǎng)站)、1號(hào)線與4號(hào)線換乘站(火車東站站和彭埠站)，已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)全部方向的同臺(tái)換乘。

3.2 公共汽(電)車系統(tǒng)

公共汽(電)車系統(tǒng)是公共交通系統(tǒng)中歷史最為悠久和普遍應(yīng)用的方式。然而，面對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的新形式，公共汽(電)車方式的發(fā)展反而陷入迷茫。以上海市為例，近年公共汽(電)車規(guī)模逐漸減少，從2010年1.75萬輛減少至2012年1.67萬輛，其客運(yùn)量也呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。2012年，日均客運(yùn)量766萬乘次，平均每車每日載客459人次[5]。除了因?yàn)椴糠挚土鬓D(zhuǎn)移至軌道交通，更主要的原因在于公共汽(電)車的運(yùn)行速度、可靠性、便捷性有待提高，以及其與軌道交通未能較好融合。

1）理性處理公共汽(電)車路權(quán)優(yōu)先。

公共汽(電)車路權(quán)問題是長(zhǎng)期存在的、具有爭(zhēng)議的問題。BRT的運(yùn)行速度、客運(yùn)能力與軌道交通相近，而建設(shè)成本低、建設(shè)周期較短，且運(yùn)營靈活，具備許多獨(dú)特的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。盡管如此，BRT在中國的普及程度遠(yuǎn)落后于軌道交通，截至2012年底，中國BRT網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度僅占軌道交通總長(zhǎng)度的20%。究其原因，主要是因?yàn)檐壍澜煌〒碛歇?dú)立的通行路權(quán)，BRT需要占用日益稀缺的道路路權(quán)。

公交專用車道的推進(jìn)也面臨同樣的問題。在原本擁擠的道路上劃定公交專用車道，會(huì)引發(fā)社會(huì)車輛的擁堵，較難得到廣泛支持，甚至?xí)l(fā)社會(huì)公眾的質(zhì)疑。只有當(dāng)公共汽(電)車的客流形成一定規(guī)模的客流走廊時(shí)，才適合劃出專用車道給予公交專用。例如，烏魯木齊同處市中心的BRT線路，其中，BRT 1號(hào)線全長(zhǎng)16.4 km，日均客流超過20萬乘次；而BRT 5號(hào)線全程7.8 km，日均客流僅約為1萬乘次。因此，針對(duì)BRT 5號(hào)線的使用需要進(jìn)行重新思考和研究。

此外，BRT的功能有一定的階段性，當(dāng)客流量超過一定規(guī)模時(shí)，就需要轉(zhuǎn)向運(yùn)能更高的軌道交通系統(tǒng)。例如，北京市南中軸BRT、廣州市中山大道BRT，均有計(jì)劃當(dāng)客流培育成熟后建設(shè)地下軌道交通，屆時(shí)地面BRT的功能將有所調(diào)整。

2）作為軌道交通的一部分布設(shè)公共汽(電)車網(wǎng)絡(luò)。

所謂“古苗疆走廊”，指的是元明清時(shí)期以后新開辟的橫跨貴州省中部，連接湖廣與云南的一條古驛道。歷史上，這條驛道不僅是元明時(shí)期以后中原王朝控扼西南邊疆的重要國家走廊，同時(shí)也直接促成了貴州建省，并深刻地影響了西南地區(qū)各民族社會(huì)歷史發(fā)展進(jìn)程[1]。在“古苗疆走廊”沿線民族文化遺產(chǎn)的旅游開發(fā)中，本文通過對(duì)其沿線的民族文化遺產(chǎn)資源進(jìn)行各個(gè)方面的概括與綜合，并在此基礎(chǔ)上科學(xué)的審視其旅游開發(fā)中所面臨的發(fā)展機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

大城市公共汽(電)車系統(tǒng)應(yīng)作為軌道交通的一部分進(jìn)行考慮，依照走廊客流整體需求，圍繞軌道交通運(yùn)行情況進(jìn)行布局和調(diào)整。①軌道交通連續(xù)限流區(qū)段要有公交線路分流，例如上海市已有40多個(gè)軌道交通車站在早高峰時(shí)段進(jìn)行限流，在軌道交通6號(hào)線和8號(hào)線連續(xù)限流區(qū)段已開行相對(duì)應(yīng)的公交線路進(jìn)行分流，對(duì)于開行的分流公交線路需要根據(jù)客流的實(shí)際需求特征優(yōu)化走向和開行方案，以真正實(shí)現(xiàn)分流目標(biāo)。②軌道交通未覆蓋地區(qū)，仍然需要提高公交網(wǎng)絡(luò)密度。③在軌道交通車站加開方便、靈活、價(jià)格低廉的駁運(yùn)線路，例如，上海市開通的“最后一公里”公交線路，一般線路長(zhǎng)度不大于5 km，站間距不大于400 m，單一票價(jià)1元，已開通線路120多條。北京市近期開始嘗試在軌道交通車站開設(shè)“胡同公交”，采用6人座商務(wù)車，線路長(zhǎng)度約1 km，主要服務(wù)軌道交通的接駁。

3）提高公共汽(電)車便捷性。

中國城市公共汽(電)車車站覆蓋率的考核指標(biāo)主要為公交車站500 m半徑覆蓋率，有的城市在“公交都市”創(chuàng)建中要求公交車站500 m半徑覆蓋率達(dá)到100%。其實(shí)，該指標(biāo)具有一定局限性，一是若城市內(nèi)有大片綠地、公園、湖泊、河流等，該指標(biāo)難以實(shí)現(xiàn)；二是從便捷性角度來看，500 m半徑距離，按照60 m·min-1的步行速度，則需要8 min。建議公交車站布局指標(biāo)從簡(jiǎn)單的面積覆蓋率轉(zhuǎn)為人口和崗位的覆蓋率，中心城范圍車站覆蓋范圍從500 m覆蓋率達(dá)100%，提高至300 m覆蓋率達(dá)100%。

公交換乘也是影響公交便捷性的突出問題。公交樞紐用地選址和落實(shí)一直是各城市面臨的困難，交通部門規(guī)劃的公交樞紐在用地規(guī)劃上難以落地。同時(shí)，規(guī)劃選取的樞紐地點(diǎn)僅是滿足車輛組織的要求，并不能滿足乘客便捷到達(dá)和換乘的需求。以人為本地選址、建設(shè)、管理公交樞紐，還需要各機(jī)構(gòu)體制之間的協(xié)調(diào)配合。

3.3 輔助公交系統(tǒng)

公共交通系統(tǒng)僅依靠公共汽(電)車和軌道交通還不夠全面，需要依靠輔助公交系統(tǒng)提供多樣化服務(wù)。出租汽車、各類班車、合乘車等都應(yīng)屬于公共交通輔助方式，應(yīng)給予明確定位，以便合理利用，有效發(fā)揮作用。

1）提高出租汽車服務(wù)水平和效率。

近期“公交都市”創(chuàng)建及相關(guān)管理規(guī)定，將出租汽車劃分至公共交通范圍之外。然而，2014年春節(jié)前后兩家出租汽車打車軟件經(jīng)營商通過“燒錢戰(zhàn)”競(jìng)爭(zhēng)客戶，引發(fā)了全國范圍主要城市出租汽車運(yùn)營的混亂狀態(tài)，將出租汽車定位問題和自身存在的不足暴露出來。一方面，出租汽車的便捷性不強(qiáng)，乘客在路邊揚(yáng)招或打電話調(diào)度難度大，所以打車軟件受到青睞，乘客可以通過打車軟件方便地獲知附近出租汽車的位置并與駕駛?cè)寺?lián)系。另一方面，出租汽車的空駛率一直比較高，以上海市為例，出租汽車每日行駛里程中約有1/3為無效空駛，出租汽車每人公里的能耗甚至高于私人小汽車。

2）開拓可行化的公交服務(wù)。

公共交通不僅僅包括軌道交通、公共汽(電)車和出租汽車，還包括各類具有集約化、低碳特征的交通方式，例如通勤班車、校車、賣場(chǎng)班車等各類班車，定制公交，合乘車，水上巴士等。

班車是公共交通體系的重要組成部分，是體現(xiàn)公共交通便捷性的重要補(bǔ)充。超市班車、小區(qū)班車、通勤班車、校車等方式長(zhǎng)期存在，在城市客運(yùn)體系中發(fā)揮著重要的作用，只是在管理上沒有劃入公共交通系統(tǒng)。以香港為例，除專營巴士外，還有提供類似班車服務(wù)的非專營巴士，包括為游覽服務(wù)、酒店服務(wù)、居民服務(wù)，其中有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的居民巴士2013年日均客運(yùn)量23.6萬人次。此外，線路、班次、收費(fèi)均不固定的紅色小巴共1 236輛(2014年3月統(tǒng)計(jì))，2013年日均客運(yùn)量34.8萬人次[6]。

定制公交也屬于公交的輔助方式，具有舒適、便捷、集約化的特征，可以吸引自駕車和乘坐出租汽車的通勤人群。北京市2013年9月推出定制公交商務(wù)車，開行定制公交的條件是達(dá)到70%以上的載客率，乘客可以在約定的地點(diǎn)上車和下車，一人一坐。北京市已經(jīng)開通近百條定制公交線路。

合乘車相對(duì)獨(dú)駕車輛也是一種集約方式。目前，道路上獨(dú)駕車輛的比例較高，例如上海市部分中環(huán)和內(nèi)環(huán)高架路上匝道白天6 h觀測(cè)數(shù)據(jù)顯示，約70%～80%的小汽車為獨(dú)駕車輛。由于管理存在困難，很難將合乘車與非法營運(yùn)車輛區(qū)分開，因此對(duì)于合乘車，政府一直處于不鼓勵(lì)狀態(tài)。但是，由于道路交通日益擁堵，對(duì)于合乘車的推廣也逐漸得到重視，例如《北京市交通委員會(huì)關(guān)于北京市小客車合乘出行的意見》鼓勵(lì)出行線路相同的市民在簽訂合同的情況下，可以合乘并且分?jǐn)傁嚓P(guān)費(fèi)用。

此外，水上巴士也屬于輔助公交的范圍，可根據(jù)實(shí)際需要增加服務(wù)。

4 結(jié)語

提高公交出行分擔(dān)率是公共交通優(yōu)先發(fā)展的戰(zhàn)略性目標(biāo)，但是公交出行分擔(dān)率變化受到多方面因素影響，具有一定的波動(dòng)性，并且指標(biāo)獲取難度較大，因此不適宜作為“公交都市”評(píng)價(jià)的短期考核指標(biāo)。在優(yōu)先發(fā)展公共交通的實(shí)際操作過程中，更應(yīng)該聚焦為乘客提供便捷服務(wù)和降低系統(tǒng)運(yùn)輸能耗率兩個(gè)方面。實(shí)現(xiàn)途徑即為構(gòu)筑滿足運(yùn)送速度與出行距離要求相匹配、運(yùn)能與運(yùn)量要求相匹配的多種方式組合而成的公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。

[1]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.關(guān)于開展國家公交都市建設(shè)示范工程有關(guān)事項(xiàng)的通知(交運(yùn)發(fā)[2011]635號(hào))[EB/OL].2011[2014-05-26].http://www.moc.gov.cn/zhuzhan/zhengwugonggao/jiaotongbu/daoluyunshu/201111/t20111128_1146718.html.

[2]中華人民共和國交通運(yùn)輸部.關(guān)于印發(fā)公交都市考核指標(biāo)評(píng)價(jià)體系的通知(交運(yùn)發(fā)[2013]387號(hào))[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.moc.gov.cn/zfxxgk/bnssj/dlyss/201307/t20130723_1455124.html.

[3]Singapore Land Transport Authority.Land TransportMaster Plan 2013[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.lta.gov.sg/content/dam/ltaweb/corp/PublicationsResearch/files/ReportNewsletter/LTMP2013Report.pdf.

[4]中華人民共和國國務(wù)院.國家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展規(guī)劃(2014—2020年)[EB/OL].2014[2014-05-26].http://www.gov.cn/gongbao/content/2014/content_2644805.htm.

[5]上海城市綜合交通規(guī)劃研究所.上海綜合交通年報(bào)2013[R].上海：上海城市綜合交通規(guī)劃研究所，2013.

[6]香港運(yùn)輸署.2013年香港交通運(yùn)輸資料月報(bào)[EB/OL].2013[2014-05-26].http://www.td.gov.hk/sc/transport_in_hong_kong/transport_figures/monthly_traffic_and_transport_digest/2013/201312/index.html.