聊聊公務機

廖學鋒

記： 2013年國際公務機制造企業(yè)日子過得怎樣？他們進入中國市場的途徑有哪些？

廖：2008年華爾街爆發(fā)金融危機，對世界公務機市場造成了很大的影響。不過從目前來看，大型公務機市場已經(jīng)全面復蘇，客戶只需要等12～18個月就可以拿到新飛機。但中小型公務機市場還處于非常低迷的狀態(tài)，整體情況還不是很好。比如賽斯納、利爾噴氣、豪客比奇公司等。豪客比奇公司去年年初走出破產(chǎn)保護，更名為比奇公司，不再生產(chǎn)噴氣式公務機，但是比奇“空中國王”系列渦槳飛機去年的銷售成績卻非常好。大家把市場全面復蘇的希望寄托到今年，我個人認為今年的機會將非常好。

具體到中國，去年公務機市場仍然在以很高的速度發(fā)展。當然如果看增長率，確實比前幾年有所下降，這是因為中國公務機數(shù)量的基數(shù)在變大。2008～2011年，中國公務機數(shù)量都以每年100%的速度在增加，不過僅相當于市場上多出二三十架公務機。而現(xiàn)在增速雖然慢了下來，大中華區(qū)卻能增加80～100架飛機。

除了直接銷售飛機，在生產(chǎn)、研發(fā)、投資等領域，世界公務機公司與中國的合作并沒有太多實質(zhì)性進展。談得多，落實的少。談成的，小飛機多，大飛機少。

記：不久前，德事隆集團收購了比奇公司。您如何評價這種并購案例？它對中國市場會產(chǎn)生哪些影響？

廖：這也是由國際公務機市場不景氣造成的，并購是為了減少競爭。對德事隆來說，這是非常成功的一步。比奇和德事隆的產(chǎn)品幾乎完全沒有重疊。比奇“空中國王”系列渦槳飛機，性能非常好，同時在同領域沒有競爭對手，恰恰是德事隆旗下的賽斯納公司所沒有的，所以正好與賽斯納擅長的中小型單發(fā)、雙發(fā)噴氣公務機進行對接，進一步鞏固了賽斯納在相關市場的領導地位。而且兩家公司都在美國堪薩斯州威奇托市，生產(chǎn)、銷售、客服，都能很好地進行合作。并購會完善賽斯納的整個產(chǎn)品線，同時大大減少運營成本?？傮w來說，我對這次并購非?？春?。在德事隆統(tǒng)一組織下，并購對中國市場的銷售、服務及有關合作的展開，也會產(chǎn)生積極的影響。

記： 2013年中國公務航空市場有哪些好趨勢？存在哪些需要迫切改進的問題？

廖：好趨勢是，國內(nèi)對公務機的認知度在大大提升。比方說，原來我們只有500個人在考慮買公務機，現(xiàn)在這個數(shù)字可能是5 000個人。當然這5 000人不會都去買公務機，而是市場的基礎變大了，越來越多的人認識到買公務機的好處。另外，國家出臺了一系列政策，也鼓勵了這個行業(yè)的發(fā)展。前些年，進口飛機，必須先拿到民航局批件，最長的時間需要等一年，顯然很不方便。去年，民航局減化了審批程序，批件也就不再是個問題。

隨著中國公務機市場的發(fā)展，一些問題也漸漸暴露出來。由于機場、飛行員、機務人員等關鍵資源的短缺，使得公務機運營成本越來越高，比西方要高很多。另外中國公務機的進口一直有比較高額的稅負，要承擔17%的增值稅，以及4%～5%的關稅。這么高額的稅負，不利于市場的成長。一些媒體或政府官員，對公務機認識不夠，經(jīng)常把公務機與奢侈品畫上等號。有人還議論是不是要把公務機作為奢侈品征收消費稅。實際公務機最主要的功能就是作為交通工具使用，而不是為了炫富。認識誤區(qū)，是影響市場發(fā)展的重要因素之一。

一分為二地看，資源短缺，既是壞事，也是好事。我個人認為主要是好事。沒有短缺，就沒有發(fā)展。就像汽車多了，路才會擁擠，人們才會想辦法修路、擴路。通用航空也是一樣，飛行員少了，大家才會建立更多的培訓學校，機場少了，大家才會建設更多的機場。而中國通用航空市場本身的發(fā)展，才是解決資源短缺問題的根本辦法。

中國公務航空市場如果發(fā)展得好，對世界經(jīng)濟的發(fā)展也有很積極的意義。前幾天在一次國際會議上，我提出，中國會對世界通用航空市場的發(fā)展做出很大貢獻。多年來，歐美通用航空市場發(fā)展得并不快，很多好設計、好產(chǎn)品由于缺少資金，沒有市場，很難造出來。有了中國的市場和資金，這些產(chǎn)品對世界通用航空產(chǎn)業(yè)將有非常大的革命性貢獻。

記：近年來，國內(nèi)出現(xiàn)很多通航公司，多有公務機業(yè)務。投資這個市場會不會有很大風險？

廖：投資通用航空市場，確實需要比較長遠的眼光，確實有風險。不過美國通用航空市場有1 500億美元的直接產(chǎn)值，相比之下，中國通用航空市場的長線潛力會非常大。隨著我們的低空逐漸開放，通用航空市場會非?；钴S。美國通用航空飛機有20多萬架。我們才有1 000多架，增長10倍，才1萬多架，增加100倍，才10萬架，對中國這么大的國家，完全不多。很多老板把中國通用航空市場跟當年的汽車市場作比較。很多人后悔沒有把汽車早日進入4S店模式，沒有拿到銷售執(zhí)照，沒有和國外汽車生產(chǎn)商合作。現(xiàn)在大家認識到，是不是飛機也會是類似汽車業(yè)的模式，現(xiàn)在若不進入，將來可能又晚了。這種想法也有一定道理。

不過，什么東西一到中國來，都會有一些概念性的變化。國內(nèi)相當一部分打著航空產(chǎn)業(yè)園旗號的項目，決策和參與者都有獲得土地資源并快速變現(xiàn)的想法。航空產(chǎn)業(yè)對安全性的要求很高，生產(chǎn)、適航認證都很復雜。所以做航空產(chǎn)業(yè)，大家一定要做好長期投資的準備，這個產(chǎn)業(yè)沒有見“快錢”的機會，跟房地產(chǎn)行業(yè)相比，是一個投資很高、回報周期很長的行業(yè)。

記：國內(nèi)客戶對公務機的需求有什么特點？

廖：國內(nèi)客戶對公務機的需求還是以大飛機為主，比如龐巴迪“環(huán)球快車”6000、5000，龐巴迪“挑戰(zhàn)者”605、850，“灣流”550、750，達索“獵鷹”7X。中國公務航空市場這兩年變化比較大，剛開始大家主要買新飛機，買二手機的不多，但是現(xiàn)在越來越多的人認識到二手機的好處，因為到手一架新飛機要排隊18個月，不少人等不了。

中國客戶對大型公務機的需求是很正常的。按照我們的人口、版圖和經(jīng)濟規(guī)模，中國有3 000～5 000架公務機是很正常的，美國有2萬架。而現(xiàn)在中國僅有300多架公務機，這就意味著購買公務機的目前是一些超大型企業(yè)。他們的特點是業(yè)務范圍非常廣，遍及全世界。何況中國版圖本身就比較大，所以他們選擇航程遠的大飛機，也很正常。另外我們也要分析中國人怎么用飛機。中國老板不僅僅把公務機作為交通工具，還作為做生意、交朋友的場所，要求具備飯桌、歌廳、棋牌室、會議室等功能，自然飛機就需要寬敞一些。

世界潮流也在變，歐美的公務機現(xiàn)在也越來越大。20年前，一個美國企業(yè)用不著跟全國做生意，只需要跟附近的幾個州做生意就可以了，一架小飛機已經(jīng)足夠。現(xiàn)在經(jīng)濟全球化，對飛機航程、大小的要求，自然而然也就變了。

記：您對中國公務航空市場的宏觀政策環(huán)境有沒有什么建議？

廖：行業(yè)管理上，中國公務航空市場剛剛起步，有關部門的管理程序還稍顯復雜。我們國家通用航空的發(fā)展順序正好和歐美相反，歐美是先有通用航空的小飛機，再有民航、軍航的大飛機。在一般運行和飛行規(guī)則（民航法規(guī)91部）中沒有明確規(guī)定的情況下，我們很多管理人員、適航人員自然就想到了管理大型運輸飛機的121部。顯然，用管理大型運輸飛機的方式管理通航企業(yè)或者通航飛機，是不合適的，造成了很多資源的浪費和成本的增加。所以大家開玩笑，只有兩三架飛機的通航小公司，常被當作有上百架飛機的民航大公司管理。

國家還需要對新興的公務機市場提供持續(xù)的支持。國家并不需要直接投資，只需要放寬政策，允許大家來做，允許競爭，這個行業(yè)就做活了。比如機場建設，現(xiàn)在中國機場數(shù)量遠遠不夠，只有200～300個，和美國1萬個機場相比，差得很遠。大家很愿意參加機場建設。要明確的概念是，機場是基礎設施，像道路一樣，屬于政府提供的公共服務，是要由政府進行投資、管理的。雖然政府建設機場要花一些錢，但給當?shù)貛淼氖找嬉h遠高于對它的投入。