班輪市場聯(lián)盟勢起

劉俊

伴 隨著長榮海運的加入，CKYH聯(lián)盟應(yīng)聲變?yōu)镃KYHE聯(lián)盟。似乎一夜之間，班輪市場形成了P3聯(lián)盟、G6聯(lián)盟以及CKYHE聯(lián)盟三足鼎立之勢。

聯(lián)盟體為何如此迅速蔓延？主張“從不結(jié)盟”的長榮海運為何改變初衷，選擇加入之前有過艙位合作的CKYH聯(lián)盟？為應(yīng)對P3聯(lián)盟，G6聯(lián)盟將合作擴大至泛太平洋航線和跨大西洋航線，到底成效幾何？班輪市場自去年下半年開始的一系列聯(lián)盟、合并的重大舉措，似乎都是為了應(yīng)對P3聯(lián)盟，P3聯(lián)盟為何具有如此大的沖擊波？

縱觀目前市場上的三大聯(lián)盟體：P3聯(lián)盟（尚待審批）、G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟，據(jù)Axsmarine截至2月10日的最新數(shù)據(jù)，P3聯(lián)盟共有運力646萬TEU，G6聯(lián)盟共有運力315萬TEU，CKYHE聯(lián)盟共有運力299萬TEU。從運力規(guī)模來看，G6聯(lián)盟與CKYHE聯(lián)盟規(guī)模相當(dāng)，而P3聯(lián)盟的運力規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于G6聯(lián)盟和CKYHE聯(lián)盟。

對于聯(lián)盟勢起，分析人士認(rèn)為這是市場發(fā)展的必然。申銀萬國認(rèn)為，在船舶大型化趨勢下，聯(lián)盟合作在有利于提升船舶使用效率和客戶服務(wù)質(zhì)量的同時，將減少惡性競爭進而保證運價穩(wěn)定。

回顧班輪業(yè)的發(fā)展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發(fā)展之道時基本沿襲了從競爭走向聯(lián)合的道路。

聯(lián)盟體緣何迅速蔓延

競爭與合作自始至終貫穿于班輪市場，不斷變化的市場形勢促使班輪公司縱橫捭闔，不斷重組。班輪公司無論規(guī)模大小，均朝著全球承運人方向發(fā)展，運輸線路也由原先的線狀發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)狀，合作形式也從早期的班輪公會、協(xié)商協(xié)議組織向聯(lián)營體與戰(zhàn)略聯(lián)盟變遷。

班輪公會在航運市場發(fā)揮過積極作用，特別是上世紀(jì)初在歐亞航線市場，對擺動不停的運費起到平衡作用，并將資源消耗降至最低，提供了建設(shè)性的合作機會。一定意義上講，班輪公會對穩(wěn)定航運市場的供需關(guān)系，保障托運人的貿(mào)易貨物和現(xiàn)代物流安全順暢運行，功不可沒。

1998年美國通過《遠(yuǎn)洋航運改革法》。2008年10月18日歐盟廢止4056/86規(guī)則，班輪公會不再享有反壟斷豁免權(quán)，班輪公會被取消，標(biāo)志著歐盟班輪市場班輪公會時代的結(jié)束。市場格局由此發(fā)生變化，以班輪公會為主導(dǎo)的市場秩序被打破。

就市場而言，班輪公會消失，其市場參考運價亦不復(fù)存在。這樣的市場環(huán)境導(dǎo)致競爭更加激烈，競爭的核心集中體現(xiàn)在爭奪定價權(quán)上，誰掌握了定價權(quán)誰就掌握了對市場的控制力。在經(jīng)營方式上，原班輪公會成員只有轉(zhuǎn)而采取聯(lián)盟（聯(lián)營）經(jīng)營或獨立承運人的方式經(jīng)營。在聯(lián)盟（聯(lián)營）經(jīng)營上，班輪公司間聯(lián)營協(xié)議不超過某一特定市場份額的一定比例便可繼續(xù)享受歐盟823/2000條例規(guī)定的反壟斷豁免。

回顧班輪業(yè)幾十年的發(fā)展歷程，可以看到班輪公司在探求生存和發(fā)展之道時基本沿襲了從競爭走向聯(lián)合的道路。聯(lián)盟的組合具備結(jié)構(gòu)松散、方式靈活以及法律手續(xù)簡便易行等優(yōu)勢。聯(lián)盟成員的航線互補、艙位互租、碼頭共享等使聯(lián)盟在航線設(shè)計、資源優(yōu)化、成本控制等方面具有一定優(yōu)勢，但聯(lián)盟成員的相對獨立、各自為政等因素也造成聯(lián)營體的航線經(jīng)營和管理更為復(fù)雜。

上海海事大學(xué)科學(xué)研究院教授壽建敏介紹，若要了解如今班輪市場聯(lián)盟體為何迅速蔓延，必須了解當(dāng)前的市場背景。第一，經(jīng)濟高速增長的時代已經(jīng)過去，折射到航運市場上，未來將以低增長或者恢復(fù)性增長為主，這意味著運力快速上升的時代已然結(jié)束。之前一波運力大漲的原因在于產(chǎn)業(yè)遷徙，這種遷徙帶來大量原材料及產(chǎn)成品運輸?shù)淖儎?，目前全球性的產(chǎn)業(yè)遷徙基本已經(jīng)穩(wěn)定，海上運輸格局相對穩(wěn)定，不會出現(xiàn)較大起落。第二，由于成本原因造就的船舶大型化趨勢造成運力增速超過需求增速，同時船舶大型化又引起航線重新布局。對班輪公司而言，穩(wěn)定的貨源最為重要，貨源穩(wěn)定才能產(chǎn)生效益。按照70%裝載率為保本線計算，一艘1.8萬TEU型船需要裝載1.26萬TEU貨物才可保本，這就要求掛靠港的貨物集中度更高。第三，信息技術(shù)的不斷發(fā)展為合作運輸帶來便利化，使得大規(guī)模的全球性的合作運營成為可能。

追根溯源，從改變“堅決不造萬箱船”態(tài)度的那一刻，或許已能預(yù)見到長榮海運今天的結(jié)盟行為。

長榮海運為何改變初衷

2月20日，中遠(yuǎn)集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運和長榮海運對外宣布：五方已達成共識組成新的海運聯(lián)盟，并冠名為CKYHE聯(lián)盟。在合法合規(guī)的前提下，新聯(lián)盟計劃3月1日正式成立。CKYHE聯(lián)盟將自4月中旬共同合作運營6條亞洲—北歐航線和4條亞洲—地中海航線。CKYHE聯(lián)盟所有成員承諾將不斷優(yōu)化合作運營的亞洲—西北歐航線和亞洲—地中海航線。通過優(yōu)化或改善航線覆蓋面、交貨期和服務(wù)頻率進而提升航線總體質(zhì)量，給予客戶更為優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

聲稱“從不結(jié)盟”的長榮海運緣何改變初衷？

在尚未加入CHYH聯(lián)盟之前，長榮集團副總裁謝志堅曾表示，長榮海運考慮加入CKYH聯(lián)盟主要為應(yīng)對P3聯(lián)盟組成后的強大競爭力。

追根溯源，從改變“堅決不造萬箱船”態(tài)度的那一刻，也許已能預(yù)見到長榮海運今天的結(jié)盟行為。長榮海運創(chuàng)始人張榮發(fā)曾是堅定的萬箱船建造反對派，并公開表示配載萬箱船“無用論”。他認(rèn)為經(jīng)營萬箱船要承受很大風(fēng)險，并表示長榮海運在行業(yè)由強轉(zhuǎn)弱之時，配載8000TEU型船最為合適。但2012年，長榮海運與希臘船東Enesel S.A達成協(xié)議，以5年附加續(xù)租權(quán)的租約租下其在韓國現(xiàn)代重工建造的10艘1.38萬TEU型船。

去年10月底，《航運交易公報》記者曾在北京專訪P3聯(lián)盟總設(shè)計師和牽頭人之一、馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克（Vincent Clerc），他告訴記者，P3聯(lián)盟的主要商業(yè)動因，一是為應(yīng)對世界貿(mào)易的低迷；二是為更有效率地部署即將交付的超大型集裝箱船舶。

長榮海運與馬士基航運同處一個市場，感受到相同甚至更加嚴(yán)峻的市場壓力。長榮海運今年有10艘8000TEU型船和8艘1.38萬TEU型船交付，數(shù)量居行業(yè)之冠，其中1.38萬TEU型船安排在亞歐航線，8000TEU型船則安排在亞歐、太平洋航線以及南美航線。但目前的市場狀況對于即將接受大量新造船的長榮海運而言，僅靠單槍匹馬很難發(fā)揮大船成本優(yōu)勢，加入聯(lián)盟是迫不得已，也順理成章。所幸的是，在正式宣布加入CHYH聯(lián)盟前，長榮海運與其就有著艙位互租合作，此番正式加入，成為CKYHE聯(lián)盟，意味著未來的合作范圍會更廣、更密切。endprint

隨著亞洲—美西航線以及跨大西洋航線的開行，G6聯(lián)盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務(wù)的需求。

G6聯(lián)盟如何應(yīng)對變化

2011年年底，新世界聯(lián)盟和大聯(lián)盟的6家班輪公司成員（總統(tǒng)輪船、商船三井、赫伯羅特、日本郵船、東方海外和現(xiàn)代商船）合并成為G6聯(lián)盟。2012年3月，G6聯(lián)盟率先在亞洲—歐地航線上展開合作。去年5月，G6聯(lián)盟的合作擴大到亞洲—美東航線； 去年11月，宣布將于2014年二季度開啟亞洲—美西航線以及跨大西洋航線上的合作。2月20日，G6聯(lián)盟公布亞洲—美西航線以及跨大西洋航線上掛靠港詳情。

G6聯(lián)盟在一份聲明中表示：“G6聯(lián)盟密切關(guān)注市場動向并一直在尋求提升服務(wù)的機會。隨著亞洲—美西航線以及跨大西洋航線的開通，G6聯(lián)盟將進一步強化市場地位，不斷滿足貨主對綜合、無縫、高效、及時的航運服務(wù)的需求。此外，每一G6聯(lián)盟成員將在原有基礎(chǔ)上顯著提高港口配對能力?！?/p>

G6聯(lián)盟計劃在連接27個亞洲和北美西岸港口的12條航線上投入76艘船舶，此外在5條跨大西洋航線（含2條鐘擺航線）投入42艘船舶，掛靠包括美國東西岸、加拿大、巴拿馬、墨西哥、荷蘭、英國、法國、比利時和德國在內(nèi)的25個港口。此項合作完成后，G6聯(lián)盟將形成一個擁有約240艘船，連接亞洲、美洲和歐洲66個港口的東西航線網(wǎng)絡(luò)。

盡管G6聯(lián)盟擴大航線合作范圍，力圖抗衡P3聯(lián)盟，但丹麥海事咨詢公司SeaIntel Maritime Analysis分析稱， P3聯(lián)盟一旦順利拿到監(jiān)管機構(gòu)通行證，于二季度正式運營，其在成本控制上的優(yōu)勢將明顯強于G6聯(lián)盟，但這不僅因為P3聯(lián)盟的船舶大型化使然，與其船齡較新亦密切相關(guān)。數(shù)據(jù)顯示，在亞歐、美西、美東和北歐—美東4條東西主干航線上，G6聯(lián)盟目前部署的運力平均船齡為7.6年，而P3聯(lián)盟僅為6.7年。SeaIntel Maritime Analysis的分析是基于P3聯(lián)盟成員現(xiàn)役運力作出的分析，P3聯(lián)盟正式運營后，其運力構(gòu)成還有變數(shù)。

對于G6聯(lián)盟而言，其旗下成員赫伯羅特與南美輪船就合并集裝箱班輪業(yè)務(wù)已達成諒解備忘錄，雙方的合作將進入“下一步”。在1月22日發(fā)表的備忘錄中，赫伯羅特表示：“下一步操作中，我們將盡力達成一致，簽訂捆綁式合作的協(xié)議?！?據(jù)悉，此次合并談判始于去年12月初，按運力計算，赫伯羅特與南美輪船的合并體將超越長榮海運，成為全球第四大班輪公司。

三家班輪公司試圖將P3聯(lián)盟打造成一個集公平、效率和競爭于一體的壟斷型組織，其中最為核心的網(wǎng)絡(luò)中心玄機無限。

P3聯(lián)盟為何具備巨大沖擊波

《航運交易公報》記者在采訪中海集團一位高層時曾問到，大聯(lián)盟是否已成為班輪市場趨勢？這位高層坦言：“顯而易見，隨著越來越多超大型集裝箱船舶進入市場，對任何一家班輪公司的攬貨能力都是巨大挑戰(zhàn)，因此即使排名全球第一的馬士基航運也在尋求建立P3聯(lián)盟。中海集運自然也看到了市場形勢的變化。”

全球排名前三的馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在去年6月宣布組成P3聯(lián)盟，將在東西向的28條航線上進行合作。自此P3聯(lián)盟掀起的“沖擊波”迅速蔓延至整個班輪市場。

壽建敏分析指出，對于市場上的其他班輪公司和聯(lián)盟而言，P3聯(lián)盟是難以復(fù)制的。一是規(guī)模無法復(fù)制，“前三大”結(jié)成聯(lián)盟后的運力規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)將其他聯(lián)盟體拋在身后；二是運作機制一時無法復(fù)制，三家班輪公司的關(guān)系非常穩(wěn)定，其運作機制在特定的規(guī)模下有很多創(chuàng)新，比如創(chuàng)設(shè)獨立的網(wǎng)絡(luò)中心進行統(tǒng)一的運力調(diào)配；三是三家班輪公司都是歐洲企業(yè)，文化背景接近，更利于聯(lián)盟合作。

在壽建敏看來，P3聯(lián)盟傳承了班輪公會的統(tǒng)一性，又吸收了聯(lián)盟體的靈活性。三家班輪公司試圖將P3聯(lián)盟打造成一個集公平、效率和競爭于一體的壟斷型組織。在運力配額上，以公平為原則，投入的運力以權(quán)重來計算。在效率和競爭上，最大亮點是“建立網(wǎng)絡(luò)中心并設(shè)計一套復(fù)雜的操作模式。該模式玄機無限：對內(nèi)采用有限競爭，以黑匣子式的方式優(yōu)先出售剩余艙位；對外采用無限競爭，網(wǎng)絡(luò)中心留有對外端口。運力收縮時，多余的運力可對外出租，法寶就是大型船舶將帶來更低的單位成本，從而更具競爭力；運力不足時，由于建立統(tǒng)一的客戶池，可以將貨源向外發(fā)售，而發(fā)售價格是可控制的?！?/p>

上述中海集團高層也表示：“P3聯(lián)盟建立網(wǎng)絡(luò)中心進行統(tǒng)一的船舶調(diào)配，是真正建立在成本優(yōu)先基礎(chǔ)上的，這種聯(lián)盟體的合作更為緊密、更為有效。而市場上其他聯(lián)盟體不僅規(guī)模無法與之抗衡，如果繼續(xù)維持目前松散型的艙位合作，各有各的算盤，即使將來出現(xiàn)G8或G9聯(lián)盟，依然無法與之抗衡。”

對于P3聯(lián)盟此番將要設(shè)立的網(wǎng)絡(luò)中心，文森特·克拉克如此理解：“網(wǎng)絡(luò)中心是P3聯(lián)盟的核心部門。為保證其完全獨立性，網(wǎng)絡(luò)中心將擁有250人左右的獨立雇員，獨立的IT系統(tǒng)、操作規(guī)則和合規(guī)手冊，有關(guān)信息交換的明確規(guī)則以及一名合規(guī)官員。網(wǎng)絡(luò)中心主要職能有兩項，一是充當(dāng)交易方之間的信息防火墻，以應(yīng)對世界其他地區(qū)競爭機構(gòu)的關(guān)注；二是履行日常的運營職能。”

文森特·克拉克闡述說，網(wǎng)絡(luò)中心的經(jīng)營性任務(wù)包括：在預(yù)先確定的框架基礎(chǔ)上對P3聯(lián)盟的船舶活動情況進行觀測、監(jiān)控和協(xié)調(diào)，并應(yīng)對突發(fā)事件；在合適情況下對航線上的船舶進行短期重新部署；在特定情況下決定取消或部署更多航班；協(xié)調(diào)貨物裝卸，并處理船期延誤和港口擁堵問題。

提及網(wǎng)絡(luò)中心的作用，文森特·克拉克作了一個形象的比喻：“黑匣子”。他解釋說，各方不得通過網(wǎng)絡(luò)中心或管理委員會交換任何商業(yè)敏感數(shù)據(jù)（尤其是定價、成本和客戶）；必須被交換的敏感信息（尤其是運力、利用率等）將首先被集中并做匿名化處理，再傳遞給其他交易方；合規(guī)官員將確保交易各方在網(wǎng)絡(luò)中心和管理委員會的信息流和信息交換完全符合規(guī)則。endprint