上海市有軌電車系統(tǒng)布局規(guī)劃研究*

張安鋒 李東屹 馬士江

1 規(guī)劃背景

上海市是我國最早擁有有軌電車的城市之一。1908年1月21日，上海誕生了第一條有軌電車，英商上海電車公司的有軌電車從靜安寺車站駛出，在愛文義路（今北京西路）上試行；同年3月5日，自靜安寺至外灘上?？倳?huì)的英商1路有軌電車線路通車，線長6.04km，這也是上海的第一條公交線路，就此揭開上海公交百年歷史。此后直至抗日戰(zhàn)爭之前，英商、法商以及華商的有軌電車線路逐步增加，線路遍布整個(gè)上海中心城區(qū)域，開辟線路80余條，部分線路還實(shí)行了不同運(yùn)營商之間的聯(lián)營和接軌運(yùn)行（圖1）。

解放后由于設(shè)施老舊、鋼軌對(duì)路面影響較大等原因，上海逐步開始拆除有軌電車線路，1975年12月1日，上海最后一條有軌電車線拆除。

到了上世紀(jì)90年代，隨著有軌電車技術(shù)不斷發(fā)展與成熟，有軌電車在以法國為主的西歐國家中迅速發(fā)展起來，并逐步向全世界推廣。目前法國、西班牙、德國、美國、意大利、荷蘭、澳大利亞、突尼斯、愛爾蘭、以色列等幾十個(gè)城市已經(jīng)和即將投入運(yùn)營各種類型的設(shè)計(jì)現(xiàn)代、外觀時(shí)尚的現(xiàn)代有軌電車。

近幾年國內(nèi)部分城市結(jié)合實(shí)際需求，也陸續(xù)開展了現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用研究。其中天津市、大連市、上海市張江地區(qū)、沈陽渾南新區(qū)等地方已經(jīng)率先進(jìn)行了現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營嘗試（圖2）。通過運(yùn)營實(shí)踐，總結(jié)現(xiàn)代有軌電車在國內(nèi)使用的條件。同時(shí)，也為國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車產(chǎn)業(yè)化發(fā)展提供經(jīng)驗(yàn)借鑒。

2 發(fā)展需求

上海市現(xiàn)狀常住人口規(guī)模約為2 400萬，交通出行總量為5 500萬人次/d，其中公共交通出行量為1 320萬人次/d，由城市軌道交通和常規(guī)公交車為主體的公共交通系統(tǒng)承擔(dān)。根據(jù)相關(guān)研究，未來上海市常住人口總量將達(dá)到3 000萬，交通出行總量為7 500萬人次/d。應(yīng)對(duì)未來城市交通需求，借鑒國內(nèi)外大都市發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，上海應(yīng)進(jìn)一步強(qiáng)化公共交通的主體地位，大幅增加公共交通占城市交通出行的比重，形成由城市軌道交通、市郊鐵路、以現(xiàn)代有軌電車為主的中運(yùn)量公交系統(tǒng)以及常規(guī)公交等多種交通方式組成的多模式公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

圖1 1950年代上海有軌電車線網(wǎng)（紅色）

圖2 國內(nèi)部分城市運(yùn)營有軌電車實(shí)景圖

在中心城地區(qū)，現(xiàn)代有軌電車重在提升公共交通服務(wù)品質(zhì)。在軌道交通網(wǎng)絡(luò)化背景下，通過在成熟地面公交客流走廊及濱江、濱河等中心城重點(diǎn)地區(qū)合理發(fā)展現(xiàn)代有軌電車，整合地面公交資源，提升中心城公共交通服務(wù)品質(zhì)，分擔(dān)軌道交通壓力。

中心城核心區(qū)的濱江地區(qū)作為提高上海國際化大都市綜合競爭力的一項(xiàng)世紀(jì)性工程，是中心城的重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。區(qū)域軌道交通線網(wǎng)布局由于歷史原因，基本為穿越地區(qū)的過境線路，缺乏直接服務(wù)濱江地區(qū)的徑向線路，且線網(wǎng)覆蓋率很低。現(xiàn)代有軌電車的布局應(yīng)著重考慮提升地區(qū)公交服務(wù)水平和品質(zhì)，加強(qiáng)濱江區(qū)域的交通聯(lián)系和可達(dá)性。

中心城浦東地區(qū)是包含了金融服務(wù)、科技研發(fā)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、生物醫(yī)藥、商貿(mào)流通、文化休閑和現(xiàn)代居住等綜合功能的重要發(fā)展區(qū)域。區(qū)域軌道交通線網(wǎng)密度低、線路之間彼此聯(lián)系較弱，交通可達(dá)性差。現(xiàn)代有軌電車的布局應(yīng)著重提高地區(qū)公共交通的覆蓋率，加強(qiáng)軌道交通線路間的換乘銜接。

中心城北部寶山新城是人口主要導(dǎo)入地區(qū)，交通出行壓力大，軌道交通擁堵較為嚴(yán)重，現(xiàn)代有軌電車的布局應(yīng)著重考慮分流軌道交通1、3號(hào)線的客流壓力，加強(qiáng)區(qū)域組團(tuán)與中心城以及區(qū)域組團(tuán)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

在中心城周邊地區(qū)，現(xiàn)代有軌電車重在補(bǔ)強(qiáng)公共交通服務(wù)。在軌道交通運(yùn)能相對(duì)充足、且有交通需求的地區(qū)，現(xiàn)代有軌電車可以作為軌道交通的延伸線；在軌道交通運(yùn)能不足的地區(qū)，現(xiàn)代有軌電車可以平行布置或形成復(fù)合通道，分流軌道交通客流壓力；在中心城周邊部分城鎮(zhèn)組團(tuán)現(xiàn)代有軌電車也可以作為地區(qū)內(nèi)部客運(yùn)骨干系統(tǒng)，彌補(bǔ)軌道交通的不足。

在新城，現(xiàn)代有軌電車將重構(gòu)地區(qū)公共交通供給模式，成為新城公共交通骨干?，F(xiàn)代有軌電車在郊區(qū)主要服務(wù)新城內(nèi)部、新城與周邊產(chǎn)業(yè)區(qū)和重點(diǎn)市鎮(zhèn)的聯(lián)系，形成區(qū)域性的骨干公共交通系統(tǒng)，提升市郊地區(qū)公共交通整體服務(wù)水平和出行比重?，F(xiàn)代有軌電車通過與城市軌道交通、市郊鐵路等交通系統(tǒng)的合理銜接，兼顧交通接駁和延伸服務(wù)的功能，形成區(qū)域公交的有機(jī)整體。

3 國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

3.1 國外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

有軌電車在國外擁有悠久的歷史。特別是隨著現(xiàn)代有軌電車在上世紀(jì)末的法國興起，有軌電車在國外城市中的應(yīng)用越來越廣泛。從國外有軌電車在城市交通中承擔(dān)的功能來看，主要可以劃分為以下幾類：

（1）服務(wù)于中等城市或大城市新城的骨干公交線網(wǎng)

有軌電車系統(tǒng)特別是近期發(fā)展的線路，在大都市的新城或者中等城市可以起到骨干線網(wǎng)的作用。一般來說，這種大都市新城或者中等城市的人口一般在20—50萬人口。如法國的斯特拉斯堡市，建設(shè)了4條有軌電車系統(tǒng)，發(fā)揮了城市的骨干公交網(wǎng)絡(luò)的作用。有軌電車成為法國一些中等城市發(fā)展公共交通的首選。在法國，地鐵建設(shè)已進(jìn)入尾聲，而有軌電車建設(shè)方興未艾。在魯昂（Rouen）、南特（Nantes）、格勒諾布爾（Grenoble）等中等規(guī)模城市，有軌電車已成為當(dāng)?shù)爻鞘泄步煌ㄏ到y(tǒng)的骨干。

在一些大城市的衛(wèi)星城也建設(shè)有有軌電車系統(tǒng)。如倫敦南部的Croydon（克羅伊登）區(qū)，建設(shè)了3條有軌電車系統(tǒng)，并將其與大倫敦地區(qū)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了連接，成為本區(qū)域的公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)。

（2）服務(wù)于大城市地鐵末端的放射和延伸客流需求

該類型的有軌電車線路一般位于地鐵的末端，為地鐵提供延伸服務(wù)。當(dāng)?shù)罔F的末端客流已經(jīng)出現(xiàn)明顯下降，建設(shè)有軌電車線路，在保證服務(wù)水平相差不大的情況下，可大量節(jié)約投資。西班牙首都馬德里市即是采用這種方式的典型城市，馬德里市現(xiàn)有3條有軌電車線路，其中兩條線路位于地鐵線路的末端。兩條線路從同一車站出發(fā)，一條向西南方向延伸，一條向西北方向延伸。

（3）服務(wù)于大城市環(huán)形放射式地鐵線網(wǎng)的切向客流走廊

對(duì)于以放射性線路為主的地鐵網(wǎng)絡(luò)，如何加強(qiáng)地鐵線路之間的聯(lián)系是一個(gè)關(guān)鍵問題，在城市外圍區(qū)由于客流相對(duì)較小，修建環(huán)形地鐵在投資上不經(jīng)濟(jì)，在地鐵線路的切向上修建有軌電車線路，連貫地鐵線路，可以起到很好的作用，有利于加強(qiáng)地鐵線路的聯(lián)系，也可以滿足環(huán)形方向的客流需求。

圖3 法國巴黎市的有軌電車線路（紅色粗線部分）示意圖

法國巴黎市的有軌電車線路即是布設(shè)在軌道交通的切向方向上，目前建設(shè)有4條有軌電車線路，分別為T1、T2、T3和T4線，其中T1、T2、T3線分別位于法國中心區(qū)的北部、西部和南部。巴黎計(jì)劃在未來將已有的有軌電車線路連接起來，形成一條在外圍區(qū)的有軌電車環(huán)線。根據(jù)規(guī)劃未來還將建設(shè)T5—T8的4條線路（圖3）。

（4）服務(wù)于城市中心地區(qū)，相當(dāng)于地面公交骨干線

這類有軌電車線路主要為歷史保存的傳統(tǒng)有軌電車線路，線路布設(shè)在城市中心區(qū)域。一般線網(wǎng)較為密集，覆蓋面廣，而且客流量相對(duì)普通公交線路較大，這主要是因?yàn)橛熊夒娷嚱ㄔO(shè)歷史悠久，且線路基本位于城市主要客流走廊上。但受城市道路交通的制約，運(yùn)行速度與城市公交汽車基本相當(dāng)。

部分線路合理利用中心城的已有條件，也可以形成運(yùn)用效果良好的有軌電車線路，如柏林和布達(dá)佩斯市的有軌電車線路，主要均是位于城市中心區(qū)。布達(dá)佩斯沿多瑙河的一條有軌電車線路，利用多瑙河的沿河道路條件，使得有軌電車在保證較高運(yùn)行速度的同時(shí)，也和周邊景觀形成了良好互補(bǔ)。

3.2 國內(nèi)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)

圖4 長春54路老電車

圖5 長春54路新型電車

2010年后我國一些城市開始陸續(xù)對(duì)現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行規(guī)劃研究。北京、沈陽、蘇州等城市陸續(xù)完成了現(xiàn)代有軌電車的線網(wǎng)規(guī)劃，并在規(guī)劃完成后逐步開始動(dòng)工建設(shè)。預(yù)計(jì)2014年將通車運(yùn)營部分線路，屆時(shí)中國現(xiàn)代有軌電車又將進(jìn)入新的發(fā)展時(shí)代。此外，珠海、深圳、泰州、長沙等城市結(jié)合各自城市人口、景觀特點(diǎn)等條件，也開始對(duì)現(xiàn)代有軌電車進(jìn)行規(guī)劃。

類似于國外發(fā)展情況，國內(nèi)城市在現(xiàn)代有軌電車功能定位上也各有不同。有些城市主要布局于新城內(nèi)部，有些城市則作為地鐵末梢延伸線。下面分別進(jìn)行闡述。

（1） 服務(wù)于中等城市或大城市新城的骨干公交線網(wǎng)

①遼寧沈陽

沈陽渾南新城北起沈陽三環(huán)路，南至機(jī)場北路，西至規(guī)劃路，東至機(jī)場高速路，總規(guī)劃面積57km2，是“十二屆全運(yùn)會(huì)”的主功能區(qū)，也是承擔(dān)沈陽市未來行政中心、科技中心、文化中心功能的新興城區(qū)。

渾南新區(qū)現(xiàn)代有軌電車是2013年第十二屆全運(yùn)會(huì)綜合配套工程。一期工程共設(shè)4條線路，總長約60km，沿線設(shè)車站65個(gè)，平均站距920m。工程預(yù)計(jì)投資48.6億元。一期工程設(shè)一處車輛段（含控制中心），位于渾南新城；1處停車場，位于沈撫新城；2個(gè)綜合交通樞紐，分別位于奧體中心和21世紀(jì)廣場。目前一期工程線路已經(jīng)投入試運(yùn)營。

②江蘇蘇州

2010年底蘇州高新區(qū)開始啟動(dòng)現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃確定6條現(xiàn)代有軌電車線路，布設(shè)現(xiàn)代有軌電車的道路總長度約為80 km（其中，共線長度約14km），在規(guī)劃年形成蘇州樂園站、城際站、生態(tài)城站、濕地公園站四大綜合樞紐。歷經(jīng)2年多的準(zhǔn)備工作，蘇州高新區(qū)現(xiàn)代有軌電車1號(hào)線于2012年9月11日正式開工建設(shè)。

（2）服務(wù)于大城市地鐵末端的放射和延伸客流需求

①北京

近兩年，北京開始籌備建設(shè)現(xiàn)代化有軌電車，已規(guī)劃西郊線于2011年6月底全面開工，全線設(shè)7站， 2013年底開通。該線路采用100%低地板有軌電車。西郊線將作為地鐵延伸線，服務(wù)沿線旅游客流和西北方向進(jìn)入市區(qū)的客流。

②廣東深圳

2012年10月24日深圳市召開了“龍華新區(qū)規(guī)劃和建設(shè)”提案專題辦理匯報(bào)評(píng)議會(huì)，確定在龍華新區(qū)試點(diǎn)深圳市首條現(xiàn)代有軌電車線，該線路于2013年中期動(dòng)工，預(yù)計(jì)2014年內(nèi)開通。

目前龍華新區(qū)觀瀾辦事處至市中心需乘坐公交換乘地鐵，耗時(shí)至少一個(gè)半小時(shí)，且乘坐公交換乘不便。規(guī)劃中的現(xiàn)代有軌電車連接著地鐵龍華線、觀瀾辦事處，沿途將打造龍華新區(qū)北部快速出行通道。屆時(shí)龍華新區(qū)將形成多層次公共交通體系，有效緩解交通擁堵，并促進(jìn)觀瀾片區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型。

深圳市現(xiàn)代有軌電車試點(diǎn)線將與軌道4號(hào)線連接，線路起自4號(hào)線清湖站南東環(huán)二路，線路長9.1km，設(shè)9站，另外預(yù)留從大和路轉(zhuǎn)向環(huán)觀南路連接至觀瀾新興產(chǎn)業(yè)園的支線，線路長2 .6 km，設(shè)4站。

（3）服務(wù)于城市中心地區(qū)，相當(dāng)于地面公交骨干線

①吉林長春

長春市第一條有軌電車線路于1941年開通。1960年，長春有軌電車發(fā)展至頂峰，當(dāng)時(shí)擁有6條有軌電車運(yùn)營線路和88輛車輛，線網(wǎng)長度達(dá)到53km。隨著城市機(jī)動(dòng)化的發(fā)展，原有的傳統(tǒng)有軌電車逐漸被拆除。目前唯一仍在運(yùn)營的有軌電車為54路（圖4，圖5）。運(yùn)營區(qū)間從西安大路到紅旗街，運(yùn)營里程僅為7.6km，全程票價(jià)1元。

目前長春正在積極推進(jìn)現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。未來長春現(xiàn)代有軌電車線網(wǎng)將由4條線路組成，為一橫三縱的棋盤式線網(wǎng)，全長38.16km。1號(hào)線：在現(xiàn)有54路有軌電車的基礎(chǔ)上，兩端分別向西延伸至迎賓廣場，向南延伸至南湖廣場，線路全長9.96km。2號(hào)線：沿西三環(huán)走向，線路全長8.8km。3號(hào)線：沿基隆街、正陽街、創(chuàng)業(yè)大街走向，線路全長12.9km。4號(hào)線：沿西安大路走向，線路全長6.5km。

3.3 功能定位

綜合國內(nèi)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)代有軌電車主要承擔(dān)以下功能：

（1）大運(yùn)量公交系統(tǒng)的延伸、補(bǔ)充和接駁系統(tǒng)

大運(yùn)量公交系統(tǒng)服務(wù)主要客流走廊，起到骨架作用?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)可以起到為大運(yùn)量公交系統(tǒng)收集客流、替代部分大運(yùn)量公交線郊區(qū)段及延伸段線路、解決區(qū)域線路接駁以及加密城市公共交通相對(duì)薄弱地區(qū)服務(wù)的功能。

（2）服務(wù)于市郊地區(qū)的骨干公交線網(wǎng)

對(duì)于市郊地區(qū)，人口規(guī)模和人口密度相對(duì)中心城較低，客流出行強(qiáng)度也相對(duì)較低?，F(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在這些地區(qū)可以整合和提升常規(guī)公交系統(tǒng)，起到市郊地區(qū)骨干公交的作用。

（3）服務(wù)于中心城區(qū)，替代部分地面常規(guī)公交線路，提升公交服務(wù)水平

對(duì)于城市中心城區(qū)的部分地區(qū)，如濱江濱河地區(qū)，客流強(qiáng)度要求選擇中小運(yùn)能的載運(yùn)工具。地區(qū)開發(fā)的要求提供高品質(zhì)的公共交通服務(wù)。在這些地區(qū)，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)可以起到提升城市形象，彌補(bǔ)地區(qū)公交服務(wù)的空白，提升公交服務(wù)水平的作用。

4 適應(yīng)性分析

將現(xiàn)代有軌電車應(yīng)用于一條城市公交走廊，除了功能定位要符合需求之外，還要受到一些應(yīng)用技術(shù)條件的影響。主要包括以下因素：

4.1 路權(quán)

現(xiàn)代有軌電車通常采用半獨(dú)立或混合路權(quán)。半獨(dú)立路權(quán)是現(xiàn)代有軌電車線路最為普遍的形式，體現(xiàn)為現(xiàn)代有軌電車在路段中有專用的路權(quán)，而在交叉口處與道路平交，并與其它交通方式混行；混合路權(quán)是指現(xiàn)代有軌電車車道上允許其它交通方式使用，但在現(xiàn)代有軌電車車輛運(yùn)營時(shí)優(yōu)先保障現(xiàn)代有軌電車的使用，混合路權(quán)一般用在現(xiàn)代有軌電車運(yùn)能要求不大、道路條件較差的情況下采用。現(xiàn)代有軌電車線路在重要交叉口或特殊區(qū)段有時(shí)也會(huì)局部采用完全獨(dú)立路權(quán)，但一般不會(huì)全線采用。這是因?yàn)樵谕耆?dú)立路權(quán)的情況下，現(xiàn)代有軌電車相對(duì)城市軌道交通的性價(jià)比較低。

4.2 運(yùn)能

現(xiàn)代有軌電車采用模塊化編組，通常能夠滿足0.5—1.5萬人次/h的運(yùn)能要求，屬于中低運(yùn)量的載運(yùn)交通工具。在運(yùn)能超過1萬人次/h的情況下，通常對(duì)道路和路權(quán)形式要求較高；在運(yùn)能小于1萬人次/h的情況下，則相對(duì)較低?，F(xiàn)代有軌電車作為以行駛在道路路面為主的交通方式， 必然會(huì)與道路其它交通方式相互影響。因此，其運(yùn)能受路權(quán)形式、道路狀況以及交通管理政策等多方面因素影響。

4.3 車輛

車輛是決定現(xiàn)代有軌電車技術(shù)性能的關(guān)鍵因素。從線路條件看，現(xiàn)代有軌電車的最小轉(zhuǎn)彎半徑可以達(dá)到20m，最大縱坡可以達(dá)到6%—7%，甚至8%?？梢赃m應(yīng)大部分城市道路條件；從車輛結(jié)構(gòu)看，現(xiàn)代有軌電車經(jīng)過多年的發(fā)展，已經(jīng)形成標(biāo)準(zhǔn)化和系列化產(chǎn)品。主要體現(xiàn)在車輛的模塊化設(shè)計(jì)、輕量化設(shè)計(jì)，以及低地板設(shè)計(jì)等；此外，現(xiàn)代有軌電車除了采用傳統(tǒng)架空線供電外，在部分景觀、空間限制區(qū)段，還可以采用超級(jí)電容供電或地面第三軌供電。

表1 現(xiàn)代有軌電車功能分類表

4.4 環(huán)境

現(xiàn)代有軌電車車輛系統(tǒng)外形時(shí)尚、富于動(dòng)感，是一條靚麗的城市風(fēng)景線，充分展示了與城市環(huán)境的和諧統(tǒng)一?，F(xiàn)代有軌電車行駛時(shí)噪音比道路上的機(jī)動(dòng)車要低5—10dB，在運(yùn)行時(shí)無尾氣排放。人均能耗相當(dāng)于BRT的80%，常規(guī)公交的55%?，F(xiàn)代有軌電車在環(huán)境要求較高的區(qū)域具有一定優(yōu)勢。

經(jīng)過現(xiàn)代化技術(shù)升級(jí)改造，現(xiàn)代有軌電車車輛在城市中適用范圍得以拓展、服務(wù)品質(zhì)得以提升，在減少空氣污染、優(yōu)化環(huán)境等方面也有較大優(yōu)勢。但其占用道路資源、機(jī)動(dòng)性較差、對(duì)地面道路交通的干擾等劣勢仍然存在。因此，在現(xiàn)代有軌電車選線布局時(shí)，應(yīng)避免其不利因素，充分發(fā)揮其技術(shù)特長。網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)是中運(yùn)量軌道交通層次中的重要組成部分。

“區(qū)域成網(wǎng)”：現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)作為軌道交通系統(tǒng)的組成部分，布局上不強(qiáng)求網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)形態(tài)的整體劃一，但是可以在新城、中心城濱江濱河地區(qū)、重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)等公共交通相對(duì)薄弱或者城市軌道交通運(yùn)能不足的區(qū)域形成局部網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到彌補(bǔ)城市軌道交通系統(tǒng)覆蓋面不足，增加區(qū)域公交可達(dá)性和資源共享的目的。

現(xiàn)代有軌電車根據(jù)其線路功能、運(yùn)能和運(yùn)營可以分為兩個(gè)類別（表1），即：“區(qū)域線”：作為區(qū)域的骨干公交線路，運(yùn)能相對(duì)較大，以半獨(dú)立路權(quán)形式為主?！熬钟蚓€”：作為區(qū)域的補(bǔ)充線路，運(yùn)能相對(duì)較低，以混合路權(quán)形式為主。

5 規(guī)劃布局

5.1 規(guī)劃理念

上海市軌道交通系統(tǒng)布局總體規(guī)劃思路為“分層分級(jí)、區(qū)域成網(wǎng)”。

“分層分級(jí)”：按照全市遠(yuǎn)景軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃研究相關(guān)成果，未來上海將構(gòu)建多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架，形成包括軌道快線、城市軌道交通、中運(yùn)量軌道交通“三網(wǎng)融合”的

5.2 規(guī)劃原則

（1）作為城市公共交通的重要組成部分，現(xiàn)代有軌電車應(yīng)與城市軌道交通、地面公交系統(tǒng)緊密銜接。線路通常布設(shè)于軌道交通未覆蓋、或已經(jīng)覆蓋但運(yùn)能依然不足的公共交通服務(wù)相對(duì)薄弱的區(qū)域。

（2）作為地面公交的提升，現(xiàn)代有軌電車應(yīng)布設(shè)在已有和潛在的公共交通走廊，公共交通走廊高峰小時(shí)斷面客流應(yīng)在0.5萬人/h以上。

（3）現(xiàn)代有軌電車應(yīng)選擇適宜的道路布設(shè)，一般應(yīng)布設(shè)在城市生活性道路上，盡量避開貨運(yùn)通道?，F(xiàn)代有軌電車區(qū)域線道路紅線寬度宜在30m以上，也可結(jié)合道路綠化帶布置。

（4）現(xiàn)代有軌電車應(yīng)與全市客運(yùn)集散樞紐有機(jī)結(jié)合，以便于換乘銜接，提高公共交通系統(tǒng)整體運(yùn)行效率。

（5）根據(jù)現(xiàn)代有軌電車的運(yùn)營特征，單條線路長度宜為15—25km。

圖6 中心城軌道交通服務(wù)分析

圖7 公共交通客運(yùn)走廊與軌道網(wǎng)絡(luò)分布圖

圖8 中心城及周邊地區(qū)現(xiàn)代有軌電車通道布局規(guī)劃設(shè)想圖

（6）現(xiàn)代有軌電車車輛基地選址應(yīng)實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)資源共享，并盡可能與城市軌道交通車輛基地、公建設(shè)施等合建。

5.3 布局設(shè)想

5.3.1 中心城地區(qū)

中心城地區(qū)是城市公共活動(dòng)的集聚地，是各類社會(huì)公共資源的首要匯集地。在城市發(fā)展對(duì)交通設(shè)施需求性與依賴性持續(xù)增加、道路拓展空間卻極其有限的情況下，中心城應(yīng)進(jìn)一步加大公共交通設(shè)施的供給力度。

從區(qū)域公交服務(wù)情況來看，中心城若干地區(qū)公共交通服務(wù)相對(duì)較差（圖6）。

北部的寶山區(qū)包括顧村、高境、楊行等地區(qū)是人口主要導(dǎo)入地區(qū)，交通出行壓力大。軌道交通線網(wǎng)覆蓋率較低，且呈現(xiàn)明顯的向心客流分布，“潮汐”現(xiàn)象明顯。現(xiàn)狀運(yùn)營的軌道交通8座常態(tài)大規(guī)模限流車站中的4座（彭浦新村站、長江南路站、殷高西路站、江灣鎮(zhèn)站）分布于此區(qū)域，1、3、7號(hào)線在此區(qū)域都形成了不同程度的擁堵。區(qū)域公共交通規(guī)劃應(yīng)著重考慮分流軌道1、3號(hào)線的客流壓力，加強(qiáng)區(qū)域組團(tuán)與中心城以及區(qū)域組團(tuán)內(nèi)部的交通聯(lián)系。

浦東地區(qū)的陸家嘴世博綜合片區(qū)的三林組團(tuán)、張江—金橋綜合片區(qū)和周康航新綜合片區(qū)是浦東新區(qū)人口和產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，是集中體現(xiàn)浦東新區(qū)產(chǎn)業(yè)實(shí)力、研發(fā)創(chuàng)新能力、先進(jìn)制造業(yè)、生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、生物醫(yī)藥、商貿(mào)流通、文化休閑和現(xiàn)代居住等綜合功能的重要發(fā)展區(qū)域?，F(xiàn)狀運(yùn)營軌道交通線路有2號(hào)線、6號(hào)線和11號(hào)線，規(guī)劃線路增加了13號(hào)線、14號(hào)線和18號(hào)線。總體來看，區(qū)域軌道交通線網(wǎng)密度仍然偏低、線路之間彼此聯(lián)系較弱，交通可達(dá)性差。區(qū)域公共交通規(guī)劃應(yīng)著重提高地區(qū)公共交通的覆蓋率，加強(qiáng)軌道交通線路間的換乘銜接，提升地區(qū)公共交通整體服務(wù)水平。

中心城黃浦江兩岸地區(qū)開發(fā)是提高上海作為國際化大都市綜合競爭力的一項(xiàng)世紀(jì)性工程。黃浦江兩岸及延伸地區(qū)包括浦東濱江、徐匯濱江、楊浦濱江等地區(qū)是城市發(fā)展的活力之源，將形成功能多元、整體協(xié)調(diào)、錯(cuò)位發(fā)展的格局。隨著地區(qū)開發(fā)量增大，黃浦江兩岸及延伸地區(qū)到發(fā)通勤客流將大幅增加，非通勤客流（旅游、觀光、娛樂等）占比相對(duì)較大。區(qū)域軌道交通線網(wǎng)布局由于歷史原因，基本為穿越地區(qū)的過境線路，缺乏直接服務(wù)濱江地區(qū)的徑向線路，且線網(wǎng)覆蓋率很低，約為中心城平均水平的1/4。區(qū)域公共交通規(guī)劃應(yīng)著重考慮提升地區(qū)公交服務(wù)水平和品質(zhì)，加強(qiáng)濱江區(qū)域的交通聯(lián)系和可達(dá)性。

從區(qū)域客運(yùn)走廊分布來看，根據(jù)公共交通預(yù)測，2020年中心城主要公交客流走廊有19條（圖7）。

高峰小時(shí)斷面流量在0.5—1.0萬人/h的公交走廊有11條，分別為滬宜公路、滬太路、成都北路—重慶路、曹安公路、天山路、天目路、延安路、浦東大道、浦東南路、金橋路、龍吳路。

高峰小時(shí)斷面流量在1.0萬人/h以上的公交走廊有8條，分別為中山北路—中山西路—中山南一路、滬青平公路—延安西路、滬松公路—漕寶路、滬閔路、共和新路、邯鄲路、上南路、滬南路。

在這些主要客流走廊里，現(xiàn)狀地面公交線路重復(fù)系數(shù)高，受道路擁堵等因素制約，服務(wù)水平難以提高，平均車速為12—13km/h。對(duì)于地面公交重復(fù)系數(shù)高、運(yùn)能不足或服務(wù)品質(zhì)低的公共交通走廊，可以通過整合、調(diào)整地面公交線路，提升為現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，服務(wù)和支持地區(qū)發(fā)展。

對(duì)于軌道交通未覆蓋到或者雖然覆蓋到但運(yùn)能仍然不足的客運(yùn)走廊，可以通過現(xiàn)代有軌電車來彌補(bǔ)和加強(qiáng)。

5.3.2 中心城周邊地區(qū)

中心城周邊地區(qū)受城市圈層擴(kuò)張效應(yīng)影響，近年來逐步形成了以區(qū)域行政中心為核心的組團(tuán)式建設(shè)帶。其中，浦西地區(qū)是城市人口持續(xù)膨脹、城市建設(shè)范圍持續(xù)連綿擴(kuò)張形成的“近郊地帶”，以相對(duì)獨(dú)立的規(guī)模型居住組團(tuán)、產(chǎn)業(yè)組團(tuán)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)組團(tuán)為主，發(fā)展較成熟。由于地區(qū)緊鄰高度集聚的中心城區(qū)，具有顯著的向心性出行特征。因此，地區(qū)出入性交通比例明顯偏高，并以中心城為主要吸引方向。浦東地區(qū)是未來上海城市發(fā)展?jié)摿Φ闹饕诰虻兀捎诘貐^(qū)東部臨海、距離中心城區(qū)較遠(yuǎn)、空間尺度較大，地區(qū)對(duì)中心城的依賴性與聯(lián)系性低于浦西地區(qū)。

表2 新城現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)?？锼惚?/p>

表3 新城現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)模匡算表

中心城周邊地區(qū)未來以虹橋商務(wù)區(qū)和浦東中部地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)為契機(jī)，優(yōu)化和完善區(qū)域公共交通系統(tǒng)。一方面通過構(gòu)建重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)內(nèi)部現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)，延伸軌道交通的服務(wù)范圍，補(bǔ)強(qiáng)公共交通服務(wù)；另一方面通過構(gòu)建切向現(xiàn)代有軌電車線路，引導(dǎo)就業(yè)崗位居住地的選擇，服務(wù)居住組團(tuán)至虹橋商務(wù)區(qū)和浦東中部地區(qū)的切向交通需求，減少向心交通的壓力，分流部分近郊地區(qū)向中心城的向心客流。

5.3.3 新城

在新城，現(xiàn)代有軌電車根據(jù)地區(qū)發(fā)展要求，形成相對(duì)獨(dú)立的現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)布局，以提升地區(qū)公共交通整體服務(wù)水平。在系統(tǒng)布局上，現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)應(yīng)串聯(lián)新城的主要客流走廊和重要功能區(qū)，并與城市軌道交通、地面公交系統(tǒng)、慢行交通和內(nèi)、外交通樞紐等形成有機(jī)銜接，以達(dá)到提升系統(tǒng)效率、擴(kuò)大公交覆蓋面的目的。

作為新城的骨干公交系統(tǒng)，現(xiàn)代有軌電車的公交占比應(yīng)達(dá)到50%以上。以此估算，新城的現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)模約300—400km（表2）。

目前全市在松江區(qū)、嘉定區(qū)和奉賢區(qū)率先開展了現(xiàn)代有軌電車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃編制和示范線規(guī)劃建設(shè)工作。通過示范線的示范效應(yīng)，“以點(diǎn)帶面”，逐步推進(jìn)全市現(xiàn)代有軌電車在市郊地區(qū)的規(guī)劃建設(shè)。根據(jù)不同類型新城的發(fā)展規(guī)模、產(chǎn)業(yè)功能及交通發(fā)展趨勢，并結(jié)合新城內(nèi)部人口、產(chǎn)業(yè)的空間布局特征，發(fā)展契合新城布局特點(diǎn)的有軌電車系統(tǒng)。以松江新城、嘉定新城、南橋新城為例，現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)在新城公共交通體系中的發(fā)展導(dǎo)向如表3。

6 結(jié)語

現(xiàn)代有軌電車作為我國近幾年興起的新型交通方式，可以與城市軌道交通、市郊鐵路、常規(guī)地面公交一起形成多層次的公共交通系統(tǒng)，對(duì)于彌補(bǔ)軌道交通覆蓋面的不足、擴(kuò)大公共交通可達(dá)性、提升城市交通品質(zhì)具有重要作用。在現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)布局時(shí)，應(yīng)注重與其它交通方式的銜接、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，理性地認(rèn)識(shí)到現(xiàn)代有軌電車的優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件，使其成為城市綜合交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。

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